BBI und die Lufthansa – doch ein Hub?

[Guderian]

Ich sagte: Eine schnelle Ausweitung der in Berlin verfügbaren Slots auf Münchner Werte ist nicht im Interesse von Air Berlin.

Das ist vielleicht das, von dem du glaubst, es wäre das Interesse von Air Berlin. Aber das hat mit der Realität nicht viel zu tun. Die Sorge vor zu vielen freien Kapazitäten an einem Flughafen kann es gar nicht geben. Nicht bei einer Fluggesellschaft, die vor hat sich an Recht und Gesetz zu halten.

 

Das Know-how ist jetzt dankenswerterweise vorhanden, eine schwarze Null in einer einzelnen Modellreihe ist irrelevant.

Aber natürlich und wenn Regierungen sich verschulden, Notenbanken frisches Geld drucken müssen und das Sparvermögen aller Europäer entwertet wird, dann ist das für dich auch irrelevant. Danke, aber du hast bereits mehr Einblick in deine Geschäftsethik geliefert, als ich wissen wollte.

 

Ich möchte nur Betonung darauf legen, daß Du diese Begriffe hier in die Debatte einführst.

In der Tat. Du führst die Thesen ein und ich gebe den Dingen einen passenden Namen.

 

Ausserdem: was Politiker (inklusive der Kanzlerin) bei Auftritten wie z.B. der ILA am Mikrofon von sich geben um niemenden vor den Kopf zu stossen ist meist leider nicht dasselbe wie das was hinter verschlossenen Pforten, in diesem Fall mit LH, gedeichselt wird.

Ich sage ja, es handelt sich um Mafiamethoden. Ein Unternehmen übt verdeckten Einfluss auf die Bundesregierung aus, um einem Konkurrenten am Markteintritt zu hindern. Und dann beklagt man sich auch noch über eine angebliche politische Kampagne. Dabei sind die Vorwürfe offenkundig wahr.

[Flotte]

... Die Sorge vor zu vielen freien Kapazitäten an einem Flughafen kann es gar nicht geben. Nicht bei einer Fluggesellschaft, die vor hat sich an Recht und Gesetz zu halten.

Deine Einlassungen werden drollig.

 

Aber natürlich und wenn Regierungen sich verschulden, Notenbanken frisches Geld drucken müssen und das Sparvermögen aller Europäer entwertet wird, dann ist das für dich auch irrelevant.

Restriktive Notenbankpolitik, Hochzinspolitik führt Unternehmen in den Ruin, die ihren Markt über den Preis stimulieren (müssen). Airlines wie Air Berlin sind genau diejenigen Instrumente einer Umverteilungspolitik, auf die Orte und vergleichsweise weniger zahlungskräftige Ökonomien wie diejenige Berlins angewiesen sind.

 

In der Tat. Du führst die Thesen ein und ich gebe den Dingen einen passenden Namen.

Diese Begriffe nahmen ihren Ausgang in einem Zug mit Deiner Unterstellung, die Begrifflichkeit "Verweigern" verwendet zu haben. Letztere ist Dein Kampfrepertoire.

 

Sie sind ein Wurf mit Dreck, wo die argumentative Auseinandersetzung zu mühsam oder unmöglich wird, Dir zu mühsam oder unmöglich.

 

Ein rhetorisches Asyl.

 

Ich rekapituliere:

 

D u hattest den Schutz von Airbus' Interessen gefordert, und zu diesem Zweck Gefälligkeitshandlungen der Bundesregierung gegenüber den VAE gefordert.

 

Meine Antwort:

...

 

"Steuergelder": mittlerweile ein Mickey-Mouse-Argument: Es ist vollkommen irrelevant, ob der Schuldner staatlicher, eventueller Uneinbringlichkeiten (Du behauptest ja: Uneinbringlichkeiten) "Airbus" heißt, oder "Dubai". Dubais Luftverkehrspolitik gefährdet unmittelbar und dringend eine bedeutende Anzahl der sonstigen Airbus-Kunden. Wenn alle bestellten Exemplare an EK zur Auslieferung kommen, sinkt die Wahrscheinlichkeit, daß alle bestellten Exemplare (auch und vor allem der kleineren Baureihen) zur Auslieferung kommen.

 

...

 

Darauf als Antwort

 

... nur damit die anderen "besseren" Fluggesellschaften keine Konkurrenz zu fürchten brauchen? Das Ding dem du da das Wort redest, hat einen Namen. Es nennt sich die Mafia, der Mob, das Syndikat.

hofft auf die Vergeßlichkeit des Publikums, indem mir Attribute in Mund gelegt werden, die ich nie geäußert habe.

 

Verdrehung, Unterstellung, Beleidigung: Mob.

 

Dieser Taktik hast Du diverse Male auch andere Diskutanten unterworfen.

[Realo]

Ich lach mich schlapp: der von Dir zitierte Handelsblatt-Bericht ist mehr als drei Jahre alt (7. Februar 2008)!

Der Artikel ist schon deshalb zitierbar, weil BBI noch nicht fertiggestellt ist. Also die gleiche Sachlage vorherrscht wie 2008.

Allerdings wäre, aus den bereits mehrfach zitierten Gründen, ein Engagement von Emirates nicht uneingeschränkt zu begrüssen. Nach Dubai fliegt AB ja schon...

 

[Fluginfo]

Die Lufthansa beweist doch selbst jeden Tag, mit gefühlten 50 - 100 Flügen exBER an die Hubs FRA/MUC/DUS/ZRH/VIE, daß Berlin Potential hat . In jedem dieser Flieger bietet sie Business Tickets an, sitzen Interkontinenal-Umsteiger (incl. FirstClass), wird Fracht transportiert und die eingesetzte Flugzeuggröße (bis hin zur B747 in Hochzeiten) ist auch eher die Größere.

Berlin paßt(e) eben Ewigkeiten nicht in die Lufthansa Stratgie - was ok ist.

Aber vielleicht weiß die FRA-MUC Fraktion hier ja besser, welche Passagiere da drin sitzen... ;-)

 

Der Anteil der Umsteiger aus Berlin in München ist vergleichbar mit Düsseldorf, Köln/Bonn und Hamburg. Wobei ich bei Düsseldorf auf den größten Anteil der Umsteigerpaxe für 2010 rechnen würde. Aktuelle Zahlen aus 2010 sind mir aber nicht bekannt.

[Realo]

2009 haben sich von Berlin aus nicht mal 4500 PAX auf den Weg nach Australien gemacht. Zum Vergleich, aus Hamburg waren es im gleichen Zeitraum fast 10000!

 

Hallo nairobi.

Ich habe gestern noch ein bisschen in den Zahlen gewühlt. Also weder bei Destatis noch beim ADV sind Zahlen zu finden, die die eigentliche Zielrichtung ausweisen. Es werden immer nur die direkten Flüge angezeigt. Wohin die Reise fortgesetzt wird, ist nicht erkennbar. Aber vielleicht hast Du ja eine geheime Quelle. Wäre wirklich sehr nett, wenn Du die mal offenlegen könntest.

Hintergrund ist folgender: Im Jahr 2009 hatte Berlin, ohne Neuseeländer und Ozeanier, rund 45.400 Australier zu Besuch (kann man aus der Statistik 2010 herunterrechnen). Dann wären 90% nicht mit dem Flugzeug gekommen. Klingt ein bisschen viel.

Dabei ist zu berücksichtigen, dass in Berlin 20-25% der Besucher nicht in Hotels unterkommen, sondern in Privatunterkünften, die aber statistisch nicht erfasst werden. Ebenso wie Tagesbesucher die nicht übernachten. Es werden also mehr Australier in der Stadt gewesen sein als die 45.400. Würde bedeuten, dass die Australier in Richtung Berlin fast Flug-Boykotteure sind.

Bei den vielen Experten hier kann die Frage aber auch gerne von anderen beantwortet werden.

[Dorftrottel]

Hallo nairobi.

Ich habe gestern noch ein bisschen in den Zahlen gewühlt. Also weder bei Destatis noch beim ADV sind Zahlen zu finden, die die eigentliche Zielrichtung ausweisen. Es werden immer nur die direkten Flüge angezeigt. ...

Du findest die Zahlen unter Passgiere zum letztbekannten Ziel. Für TXL waren dies für Australien/OZ im Jahre 2010 laut Destatis 5.015 Personen, die von Berlin aus geflogen sind, also die einfache Richtung.

 

Persönlich möchte ich anmerken, dass ich diese Zahlen für nicht sehr aussagekräftig halte.

[Realo]

Persönlich möchte ich anmerken, dass ich diese Zahlen für nicht sehr aussagekräftig halte.

Besten Dank. Das ist nach der Definition tatsächlich nur ein Teil der Passagiere.

 

[aaspere]

Besten Dank. Das ist nach der Definition tatsächlich nur ein Teil der Passagiere.

Da Du es sicher nur vergessen hast, Realo, heiße ich Dorftrottel (o Mann, was für ein Name) herzlich willkommen in der Gemeinde. Dies umso mehr, als sein erster Beitrag in diesem Forum nicht nur erquickend sachlich ist, sondern auch nicht unter der Gürtellinie landet, wie die meisten Beiträge in diesem Fred inzwischen.

Mach weiter so Dorftrottel, dann bin ich Dein Fan und werde Dich loben und preisen.

 

[Guderian]

Restriktive Notenbankpolitik, Hochzinspolitik führt Unternehmen in den Ruin, die ihren Markt über den Preis stimulieren (müssen). Airlines wie Air Berlin sind genau diejenigen Instrumente einer Umverteilungspolitik, auf die Orte und vergleichsweise weniger zahlungskräftige Ökonomien wie diejenige Berlins angewiesen sind.

Von vorn bis hintern kompletter Unsinn. Airlines sind keine Umverteilungsinstrumente sondern Dienstleister. Berlin ist eine extrem vitale Ökonomie, sonst würden nicht so viele Menschen dort hinreisen, die bekommen nämliche alle einen Gegenwert für ihr gelöstes Flugticket.

 

Eine lockere Geldpolitik erleichtert vielleicht in manchen Fällen die Kreditvergabe der Banken an Unternehmen. Wenn sie aber dazu benutzt wird, den Konsum zu stimulieren, dann landet man genau dort, wo der amerikanische Immobilienmarkt gerade ist. Einer Ökonomie geht es dann gut, wenn Kredite auch zurückgezahlt werden, nicht wenn die Schulden von den Notenbanken weg inflationiert werden.

 

D u hattest den Schutz von Airbus' Interessen gefordert, und zu diesem Zweck Gefälligkeitshandlungen der Bundesregierung gegenüber den VAE gefordert.

Ich habe gefordert, dass man einen wichtigen Kunden nicht unnötig brüskiert. Die Verweigerung von Landerechten ist bereits eine Brüskierung, die Vertröstung auf die Eröffnung von BBI eine zweite und wenn Angela Merkel ihr Versprechen bis dahin wieder vergessen hat, ist das die dritte Beleidigung. Grundsätzlich sollte es überhaupt keine Beschränkungen der Landerechte geben, wenn man von einer richtigen Marktwirtschaft ausgeht.

 

"Steuergelder": mittlerweile ein Mickey-Mouse-Argument: Es ist vollkommen irrelevant, ob der Schuldner staatlicher, eventueller Uneinbringlichkeiten (Du behauptest ja: Uneinbringlichkeiten) "Airbus" heißt, oder "Dubai". Dubais Luftverkehrspolitik gefährdet unmittelbar und dringend eine bedeutende Anzahl der sonstigen Airbus-Kunden. Wenn alle bestellten Exemplare an EK zur Auslieferung kommen, sinkt die Wahrscheinlichkeit, daß alle bestellten Exemplare (auch und vor allem der kleineren Baureihen) zur Auslieferung kommen.

In dem kurzen Absatz steckt soviel Unsinn, dass man ganze Bücher darüber schreiben könnte. Natürlich macht es einen riesigen Unterschied, ob der Schuldner Airbus oder Dubai heißt. Erstmal ist es gar nicht möglich, dass Dubai (oder Emirates) zum Schuldner von Airbus wird, weil Flugzeuge nicht auf Kredit verkauft werden, sondern lediglich nach erfolgtem Zahlungseingang dem Käufer übergeben werden.

 

Zweitens werden die Milliardenkredite, die der Staat an Airbus vergeben hat, nur dann zur Rückzahlung fällig, wenn Airbus mit dem A380 Geld verdient. Wird die für den A380 entwickelte Technologie in einem anderen Flugzeugtyp verwendet, sieht der Steuerzahler sein Geld nicht wieder. Und drittens, hat es den Hersteller von Flugzeugen nicht zu interessieren, welche Fluggesellschaften sich am Markt durchsetzen und wessen Geschäftsmodell durch Emirates unter Umständen gefährdet ist. Aber der Hammer kommt erst noch.

 

Aber so ist das leider: Die USA haben die Religion, die einzigen frommen Gläubigen sind Europa.

Wer den Anspruch stellt, dass ein Milliardenkredit des Steuerzahlers auch bitte zurückgezahlt und die öffentlichen Haushalte in Europa von der Politik nicht in die Überschuldung geführt werden sollen, der ist bei dir ein frommer Gläubiger!? Warum aber auch gemachte Schulden zurückzahlen, wenn man jedwede durch Geldwerte symbolisierte Zahlungsverpflichtung auch mit einer heißlaufenden Notenpresse vernichten kann? Diese ganze Denkweise ist so dermaßen marktfeindlich, dass Mafia keine Beleidigung sondern ein Euphemismus ist. Die Mafia hat überhaupt kein Interesse an einer lockeren Geldpolitik, die auch ihre eigenen Ersparnisse wertlos machen würde.

[touchdown99]

Hallo nairobi.

Ich habe gestern noch ein bisschen in den Zahlen gewühlt. Also weder bei Destatis noch beim ADV sind Zahlen zu finden, die die eigentliche Zielrichtung ausweisen. Es werden immer nur die direkten Flüge angezeigt. Wohin die Reise fortgesetzt wird, ist nicht erkennbar. Aber vielleicht hast Du ja eine geheime Quelle. Wäre wirklich sehr nett, wenn Du die mal offenlegen könntest.

Hintergrund ist folgender: Im Jahr 2009 hatte Berlin, ohne Neuseeländer und Ozeanier, rund 45.400 Australier zu Besuch (kann man aus der Statistik 2010 herunterrechnen). Dann wären 90% nicht mit dem Flugzeug gekommen. Klingt ein bisschen viel.

Dabei ist zu berücksichtigen, dass in Berlin 20-25% der Besucher nicht in Hotels unterkommen, sondern in Privatunterkünften, die aber statistisch nicht erfasst werden. Ebenso wie Tagesbesucher die nicht übernachten. Es werden also mehr Australier in der Stadt gewesen sein als die 45.400. Würde bedeuten, dass die Australier in Richtung Berlin fast Flug-Boykotteure sind.

Bei den vielen Experten hier kann die Frage aber auch gerne von anderen beantwortet werden.

 

Einfache Frage: Warum fliegt Qantas dann nicht nach TXL? Die Neueröffnung eines Flughafentemrinals bringt ja nicht mehr australische Touristen nach Berlin (von ca. 2-4 australischen Flughafenterminalspottern pro Jahr mal abgesehen). Wie hier zigmal erwähnt wurde, ist das ganze Palaver um Messebesucher, Kongressteilnehmer und Touristen völlig neben der Sache, solange nicht plausibel erklärt wird, welchen Effekt die Verlagerung des Flugverkehrs von TXL nach BBI auf das Lokalaufkommen haben soll. Wenn ich es richtig verstehe, ist die hier propagierte Logik, dass sich gegenwärtig Hunderttausende Menschen weigern, nach Belrin zu fliegen, weil sie bislang noch in TXL landen müssen. So wird es wohl sein.

 

[Dorftrottel]

Einfache Frage: Warum fliegt Qantas dann nicht nach TXL? ...

Na ja, beim Check-In des DL Fluges nach New York in TXL stehen die Leute bis in die Zentralhalle. Tegel ist einfach nicht für Großraumflugzeuge gemacht. Das heisst aber natürlich im Umkehrschluss nicht das Qantas mit der Eröffnung des "Willy Brandt" auf der Matte steht. Aber zusätzlich zum Lokalaufkommen werden Umsteigeverbindungen am neuen Airport komfortabler und Air Berlin wird Anfang 2012 Oneworldpartner. Das erhöht zumindest die Wahrscheinlichkeit, dass QF, oder vielleicht auch JQ eine Verbindung eröffnen.

[Realo]

Einfache Frage: Warum fliegt Qantas dann nicht nach TXL?

Die Frage kann man sich angesichts des touristischen Aufkommens und Wachstums tatsächlich stellen. Die kann aber nur Qantas beantworten. Lässt sich vielleicht nicht kurzfristig umsetzen. Die BBI-Eröffnung und der Beitritt von AB zu OW, inklusive der dann gesteigerten und optimierten Feederflüge, können ein passender Anlass zur Änderung sein.

[Flotte]

Von vorn bis hintern kompletter Unsinn. Airlines sind keine Umverteilungsinstrumente sondern Dienstleister. Berlin ist eine extrem vitale Ökonomie, sonst würden nicht so viele Menschen dort hinreisen, die bekommen nämliche alle einen Gegenwert für ihr gelöstes Flugticket.

Vitale Ökonomie, aber eben eben noch eine begrenzt zahlungskräftige. Die Zahlungsmittel müssen erst dorthin umverteilt werden.

 

Ich habe gefordert, dass man einen wichtigen Kunden nicht unnötig brüskiert. Die Verweigerung von Landerechten ist bereits eine Brüskierung, die Vertröstung auf die Eröffnung von BBI eine zweite und wenn Angela Merkel ihr Versprechen bis dahin wieder vergessen hat, ist das die dritte Beleidigung. Grundsätzlich sollte es überhaupt keine Beschränkungen der Landerechte geben, wenn man von einer richtigen Marktwirtschaft ausgeht.

Die Einhaltung eines durch beide Parteien kündbaren Vertrages in einer Marktwirtschaft wie im Staatswesen ist Tagesgeschäft. Das fragliche Unternehmen ist nicht zu Verhandlungen insoweit bereit, und ist auch nicht in der Lage, seine Regierung zu einer Aufkündigung des Vertrages zu bewegen. Das Unternehmen nutzt die eingeräumten Freiheiten weiter aus, und die Emirate erhöhen das Angebot in Kürze auf 77 Wochenflüge.

 

In dem kurzen Absatz steckt soviel Unsinn, dass man ganze Bücher darüber schreiben könnte. Natürlich macht es einen riesigen Unterschied, ob der Schuldner Airbus oder Dubai heißt. Erstmal ist es gar nicht möglich, dass Dubai (oder Emirates) zum Schuldner von Airbus wird, weil Flugzeuge nicht auf Kredit verkauft werden, sondern lediglich nach erfolgtem Zahlungseingang dem Käufer übergeben werden.

 

Zweitens werden die Milliardenkredite, die der Staat an Airbus vergeben hat, nur dann zur Rückzahlung fällig, wenn Airbus mit dem A380 Geld verdient. Wird die für den A380 entwickelte Technologie in einem anderen Flugzeugtyp verwendet, sieht der Steuerzahler sein Geld nicht wieder. Und drittens, hat es den Hersteller von Flugzeugen nicht zu interessieren, welche Fluggesellschaften sich am Markt durchsetzen und wessen Geschäftsmodell durch Emirates unter Umständen gefährdet ist. Aber der Hammer kommt erst noch.

Wenn die mit Airbus ins Werk gesetzten Verträge ein politischer oder ökonomischer Fehler waren, so sollte man sie nicht durch neue ökonomische Fehler zu heilen versuchen.

 

Wer den Anspruch stellt, dass ein Milliardenkredit des Steuerzahlers auch bitte zurückgezahlt und die öffentlichen Haushalte in Europa von der Politik nicht in die Überschuldung geführt werden sollen, der ist bei dir ein frommer Gläubiger!? Warum aber auch gemachte Schulden zurückzahlen, wenn man jedwede durch Geldwerte symbolisierte Zahlungsverpflichtung auch mit einer heißlaufenden Notenpresse vernichten kann? Diese ganze Denkweise ist so dermaßen marktfeindlich, dass Mafia keine Beleidigung sondern ein Euphemismus ist.

Hätte der Markt nur einige Stunden länger gewirkt, gäbe es die fraglichen "Geldwerte" nicht mehr. Die "Geldwerte" sind seit diesem Zeitpunkt nicht mehr die Zahlungs- und Leistungsversprechen von vorher, oder sagen wir: das Versprechen wurde aus Staatraison aufrechterhalten, aber die reale Leistung wird kleiner. Unvermeidlich. Diesen Gedanken solltest Du verdauen, bevor Du Dein Buch beginnst.

 

Die Mafia hat überhaupt kein Interesse an einer lockeren Geldpolitik, die auch ihre eigenen Ersparnisse wertlos machen würde.

Wenn es so ist, kann ich nicht Teil der Mafia sein.

[spandauer]

Einfache Frage: Warum fliegt Qantas dann nicht nach TXL?

1. weil Qantas ohne Partner in Berlin wenig Erfolg haben würde, da das Lokalaufkommen niemals reichen würde. AB wird erst ab 2012 Partner, erst ab dann würde es für Qantas Sinn machen, eine mögliche Expansion (nicht Verlagerung!) gen Europa über BER abzuwickeln, da man mit den AB-Anschlüssen das ungenügende Lokalaufkommen kompensieren könnte.

2. weil TXL nicht ansatzweise die Infrastruktur für eine regelmäßige 747 bzw. A380 hat und zudem das Umsteigen dort sehr suboptimal ist.

3. weil AB erst seit dem Sommerflugplan 2010 die wichtigsten Auslandsziele mehr als 7/7 bedient und dadurch halbwegs passable Umsteigezeiten realisieren kann. Im SFP 2011 erweitert AB ihr Auslandsangebot ex TXL um fast 19 %, wodurch die Anschlussmöglichkeiten von Langstrecken noch ein Stückchen attraktiver werden.

 

Die Neueröffnung eines Flughafentemrinals bringt ja nicht mehr australische Touristen nach Berlin (von ca. 2-4 australischen Flughafenterminalspottern pro Jahr mal abgesehen). Wie hier zigmal erwähnt wurde, ist das ganze Palaver um Messebesucher, Kongressteilnehmer und Touristen völlig neben der Sache, solange nicht plausibel erklärt wird, welchen Effekt die Verlagerung des Flugverkehrs von TXL nach BBI auf das Lokalaufkommen haben soll.

Jetzt hör doch endlich mal mit diesem Lokalaufkommen-Geschwafel auf... Außer London und vielleicht Paris haben in Europa keine Städte ein ausreichendes Lokalaufkommen um Langstrecken zu füllen, dafür sollte sich hier doch ein Konsens finden. Außer an dem Fakt, dass Spandauer in Zukunft deutlich mehr Zeit zum Flughafen einplanen müssen, ändert sich auf der lokalen Seite des Aufkommens erstmal wenig bis nichts. Die neue Infrastruktur in BER macht aber eben das Umsteigen in Berlin deutlich attraktiver, vielleicht sogar attraktiver als in FRA, LHR oder CDG.

 

AB wird ihr Streckennetz von und nach Berlin weiter ausbauen und um die von dir geforderten Ideen, wie das konkret aussehen könnte mal zu liefern, gebe ich hier mal meine Liste möglicher neuer Europa-AB-Ziele ex BER zum Besten:

- BUD

- LGW

- TLL

- VNO

- KGD

- FLR

- BLQ

- TRN

- MRS

- LYS

- NCE

- BIO

- VLC

- SOF

- OTP/BBU

- TRD

 

Frequenzen lasse ich außen vor, die wachsen eh erst im Laufe der Zeit.

 

Und nochmal zum Ölpreis: Warum hast du, falls ich es nicht überlesen habe, dich dazu bisher noch nicht geäußert? Ich habe das Gefühl, als würde dieser Fakt der steigenden Treibstoffpreise hier fröhlich kleingeredet bzw. erst gar nicht mit in die Diskussion einbezogen. Wenn Qantas über zusätzliche Europaflüge nachdenkt und in Berlin mit AB ein Partner sitzt, der die Passagiere gut verteilen kann, warum sollte Qantas dabei nicht auffallen, dass die Flugzeit im Vergleich zu LHR über eine Stunde kürzer ist und man so eine Menge Sprit und somit Geld sparen könnte? Dies könnte für Berlin durchaus ein Wettbewerbsvorteil sein.

[Guderian]

Einfache Frage: Warum fliegt Qantas dann nicht nach TXL?

Einfache Antwort: Weil Air Berlin gerade erst Oneworld beigetreten ist und es seine Zeit braucht bis alle Computersysteme und Abläufe angepasst sind. Auch gibt es in Tegel keine Oneworld Lounge und das Gepäckbeförderungssystem ist nicht darauf ausgelegt, Koffer von einem Flieger in einen anderen umzuleiten. Auch ist Tegel einfach schon zu voll, um dort auch noch

 

Wie hier zigmal erwähnt wurde, ist das ganze Palaver um Messebesucher, Kongressteilnehmer und Touristen völlig neben der Sache, solange nicht plausibel erklärt wird, welchen Effekt die Verlagerung des Flugverkehrs von TXL nach BBI auf das Lokalaufkommen haben soll.

Das Lokalaufkommen wächst doch jetzt schon mit 6,5% per anno. Was willst du denn noch? Natürlich wird auch das Lokalaufkommen von mehr Langstreckenverbindungen profitieren. Einfach weil es bequemer ist, die Strecke kürzer, d.h. weniger Zeit und Kerosin Verbrauch, ergo billigere Tickets und mehr Passagiere.

[Mario]

Da sind ja teilweise die Anschlussflüge ex Wien besser. Vielleicht kommt ja Qantas nach Österreich, wo ja auch Austrian vor einigen Jahren noch 2x-täglich nach Australien flog.

[touchdown99]

2. weil TXL nicht ansatzweise die Infrastruktur für eine regelmäßige 747 bzw. A380 hat und zudem das Umsteigen dort sehr suboptimal ist.

 

Hochlukrative Märkte werden bestimmt nicht deshalb nicht bedient, weil das Terminal suboptimal ist. Zumal Asienflüge zu eher aufkommensschwachen Tageszeiten fliegen. Das Terminal in DUS ist auch nicht der Burner und wickelt bereits heute B777-300 von Emirates (übrigens durchaus mit Umsteigern) oder A330-300 von Lufthansa ab.

 

 

3. weil AB erst seit dem Sommerflugplan 2010 die wichtigsten Auslandsziele mehr als 7/7 bedient und dadurch halbwegs passable Umsteigezeiten realisieren kann. Im SFP 2011 erweitert AB ihr Auslandsangebot ex TXL um fast 19 %, wodurch die Anschlussmöglichkeiten von Langstrecken noch ein Stückchen attraktiver werden.

 

Was willst Du bei einem Langstreckenhub mit 7/7? Sollen die Leute in einer Richtung jeweils in BER übernachten, um einen Anschluss zu bekommen?

 

 

Jetzt hör doch endlich mal mit diesem Lokalaufkommen-Geschwafel auf... Außer London und vielleicht Paris haben in Europa keine Städte ein ausreichendes Lokalaufkommen um Langstrecken zu füllen, dafür sollte sich hier doch ein Konsens finden.

 

Ich denke mal, damit meinst Du Guderian und Realo? Von denen kommt das permanente Messe - Kongresse - Touristen-Mantra, nicht von mir.

 

 

Und nochmal zum Ölpreis: Warum hast du, falls ich es nicht überlesen habe, dich dazu bisher noch nicht geäußert? Ich habe das Gefühl, als würde dieser Fakt der steigenden Treibstoffpreise hier fröhlich kleingeredet bzw. erst gar nicht mit in die Diskussion einbezogen. Wenn Qantas über zusätzliche Europaflüge nachdenkt und in Berlin mit AB ein Partner sitzt, der die Passagiere gut verteilen kann, warum sollte Qantas dabei nicht auffallen, dass die Flugzeit im Vergleich zu LHR über eine Stunde kürzer ist und man so eine Menge Sprit und somit Geld sparen könnte? Dies könnte für Berlin durchaus ein Wettbewerbsvorteil sein.

 

Dass Qantas Flüge von LHR nach BER verlagert, ist in etwa so wahrscheinlich wie dass KT zu Guttenberg versehentlich plagiiert hat (Stichwort "Kangaroo Route" - hat Qantas sogar markenrechtlich geschützt). Qantas lebt wesentlich stärker als andere Airlines auf diesem spezifischen Markt von Lokalverkehr, weil der Umsteigeverkehr Richtung Australien längst von den Emirates und Etihads dieser Welt abgedeckt wird. Der CEO von Qantas hat völlig unzweideutig gesagt, dass andere europäische Flughäfen überhaupt nur deshalb in Betracht gezogen werden, weil man in LHR nicht expandieren. Alles, was man in LHR an Slots bekommen kann, bedient man mit A380 und maximiert dort Kapazitäten. Und das macht man seit 1.12.1947 - losgelöst von zwischenzeitlich Welt- Öl- oder sonstwas-Krisen.

 

Im übrigen: Wenn die Kürze der Langstrecke entscheidend und das Lokalaufkommen egal ist, hat TXL gegen HEL als QF-Hub keine Chance. Das sind nämlich 800-900km (je nach Stop) weniger aus Richtung Australien

 

Einfache Antwort: Weil Air Berlin gerade erst Oneworld beigetreten ist und es seine Zeit braucht bis alle Computersysteme und Abläufe angepasst sind. Auch gibt es in Tegel keine Oneworld Lounge und das Gepäckbeförderungssystem ist nicht darauf ausgelegt, Koffer von einem Flieger in einen anderen umzuleiten. Auch ist Tegel einfach schon zu voll, um dort auch noch

 

Bemüht Euch doch nur einmal um ein bisschen Stringenz in der Argumentation. Seitenlang werden hier die Zahlen der jährlichen Australienbesucher heruntergebetet und suggeriert, dass BER wegen des Lokalverkehrs eine Topdestination für Qantas sei. Dann kommt es doch auf Umsteiger anscheinend nicht maßgeblich an. Und die paar, die es gibt, können genauso gut umsteigen wie AB Passagiere aktuell nach BKK, DXB umsteigen können - immerhin posaunt airberlin herum, dass man den Umsteigeranteil in Tegel (!) kräftig steigern will. Ob der Koffer nun aus aus zwei AB Boeing 737 oder aus einer QF 747 in die Gepäckanlage kommt, macht keinen Unterschied. Wenn das eine geht, geht das andere auch. Vielleicht ist es also doch nur der Markt und nicht die Gepäckförderanlage, warum QF nicht nach Berlin fliegt?

[Realo]

Da sind ja teilweise die Anschlussflüge ex Wien besser. Vielleicht kommt ja Qantas nach Österreich, wo ja auch Austrian vor einigen Jahren noch 2x-täglich nach Australien flog.

Man sollte vielleicht die BBI-Eröffnung in 15 Monaten abwarten, bevor man die Qualität der Anschlussflüge von AB bewertet.

 

 

 

Dass Qantas Flüge von LHR nach BER verlagert, ist in etwa so wahrscheinlich wie dass KT zu Guttenberg versehentlich plagiiert hat (Stichwort "Kangaroo Route" - hat Qantas sogar markenrechtlich geschützt).

Hat auch niemand behauptet. Für eine Verlagerung ist FRA der Kandidat.

 

 

Der CEO von Qantas hat völlig unzweideutig gesagt, dass andere europäische Flughäfen überhaupt nur deshalb in Betracht gezogen werden, weil man in LHR nicht expandieren.

Merkwürdig ist nur, dass FRA dabei keine Erwähnung fand. Wo man schon da ist.

 

[FRA-T]

Hat auch niemand behauptet. Für eine Verlagerung ist FRA der Kandidat.

 

Schau Dir nochmal den von Touchdown zitierten Beitrag an. Da wurde sehr wohl der Vergleich zwischen BER und LON gezogen und nicht zwischen BER und FRA.

 

[Realo]

Schau Dir nochmal den von Touchdown zitierten Beitrag an. Da wurde sehr wohl der Vergleich zwischen BER und LON gezogen und nicht zwischen BER und FRA.

Der Vergleich deutet keine Verlagerung an, sondern nur die Veränderung der Umsteigequalität zugunsten von BER. Und FRA steht da genauso wie CDG.

[Flotte]

... Dass Qantas Flüge von LHR nach BER verlagert, ist in etwa so wahrscheinlich wie dass KT zu Guttenberg versehentlich plagiiert hat (Stichwort "Kangaroo Route" - hat Qantas sogar markenrechtlich geschützt). Qantas lebt wesentlich stärker als andere Airlines auf diesem spezifischen Markt von Lokalverkehr, weil der Umsteigeverkehr Richtung Australien längst von den Emirates und Etihads dieser Welt abgedeckt wird. Der CEO von Qantas hat völlig unzweideutig gesagt, dass andere europäische Flughäfen überhaupt nur deshalb in Betracht gezogen werden, weil man in LHR nicht expandieren. Alles, was man in LHR an Slots bekommen kann, bedient man mit A380 und maximiert dort Kapazitäten. Und das macht man seit 1.12.1947 - losgelöst von zwischenzeitlich Welt- Öl- oder sonstwas-Krisen. ...

Angesichts der Hin- und Herverlegungen einzelner BA-Strecken (v.a. Europa) zwischen Gatwick und Heathrow zur Sloterhaltung kann man sich bereits ausmalen, wie lukrativ weitere Frequenzen für QF ex Heathrow sein dürften - sodaß man davon ausgehen muß, daß weiteres Frequenzwachstum von QF in LHR aufkommensseitig kaum rechtfertigbar ist. QF in FRA ist zum Teil Überlauf für LHR, und zum Teil QFs Anker in Europadestinationen, die ab LHR nicht angeboten werden oder Backtracking erfordern, und zum Teil Bedienung des deutsch-australischen Marktes. In dieser Hinsicht hat auch QF kein Interesse an einer Anbindung Berlins durch Emirates.

 

Qantas' erklärtes Ziel ist eine Expansion zurück in den europäischen Markt mittels Jetstar.

 

Der erste logische (meines Erachtens erwartbarste) Schritt ist eine Anbindung Berlins an Hongkong durch CX.

[Dorftrottel]

Damit ihr euch hier so richtig schön weiter gegenseitig an die Lollilänge gehen könnt habe ich hier mal eine Liste der Auslandsverbindungen von Air Berlin, ihren Partnern und den Oneworldmitgliedern in Tegel im Sommer 2011 (basierend auf Spandauers Liste bei den Berlin-Spottern, aber überarbeitet/aktualisiert und natürlich ohne Gewähr auf Fehlerfreiheit).

 

Reykjavik KEF 2/7

Oslo OSL 13/7

Stockholm ARN 13/7

Göteborg GOT 13/7

Visby VBY 1/7 (nur 18.6.-27.8.11)

Helsinki HEL 13/7

Helsinki HEL 14/7 (by Finnair) zusammen mit AB = 27/7

Moskau DME 14/7

St. Petersburg LED 14/7

Novosibirsk OVB 1/7 (by S7, ab 19.06.)

Kopenhagen CPH 12/7

Rönne/Bornholm RNN 1/7 (nur 18.6.-27.8.11)

Krakau KRK 4/7

Wien VIE 34/7

Salzburg SZG 14/7

Graz GRZ 5/7

Klagenfurt KLU 3/7

Linz LNZ 5/7 (ab 1.06.)

Zürich ZRH 36/7

Basel BSL 12/7

London LHR 42/7 (by British Airways)

Paris ORY 13/7

Rom FCO 14/7

Madrid MAD 21/7 (by Iberia)

Barcelona BCN 14/7

Palma de Mallorca PMI 28/7

Malaga AGP 5/7

Alicante ALC 3/7

Faro FAO 3/7

Funchal FNC 1/7

Thessaloniki SKG 4/7

Mailand MXP 13/7

Venedig VCE 5/7

Verona VRN 6/7

Neapel NAP 3/7

Bari BRI 4/7

Olbia OLB 3/7

Catania/Sizilien CTA 4/7

Lamezia Terme SUF 3/7

Budapest BUD 13/7 (by Malev)

Tel Aviv TLV 3/7

Amman AMM 2/7 (by Royal Jordanian)

Peking PEK 4/7 (by Hainan Airlines)

Bangkok BKK 3/7

Dubai DXB 3/7

Mombasa MBA 1/7

New York JFK 4/7

Miami MIA 3/7

 

Wenn ich meine Einschätzung dazu geben darf? Das ist sicher noch kein Drehkreuz im engeren Sinne, aber als Startnetzwerk für den "Willy Brandt" zeigt es doch so einiges an Potenzial. Die Frequenzen der Kurzstrecken werden mit einem wachsenden Anteil an Umsteigern sicher steigen. Man darf nicht vergessen, wenn man diese Frequenzen betrachtet, dass es in TXL wenig Umsteigeverkehr gibt, zum großen Teil ist dies den baulichen Bedingungen geschuldet. Bis auf die Wellblechhütte Terminal C muss man immer zuerst aus der Abflugzone heraus und eine neue Kontrolle passieren. Mein Bauchgefühl sagt jedenfalls, das AB nächstes Jahr sein Netzwerk in TXL deutlich ausbauen wird. Aber das ist natürlich nur Spekulation.

Eigentlich ist der Titel des Threads aber die Lufthansa. Für die Hansens ist die Frage diesen Sommer zu entscheiden was sie in Berlin machen. Wenn sie nichts machen, so schnappt sich AB die Slots zu den Kernzeiten und ein nachträgliches Engagement in Berlin würde für die Lufthansa dadurch nicht einfacher. Der Berliner Herbst wird spannend.

 

Ach ja, zu Qantas. Die versuchen neue Märkte zu erschließen. Von einer Verlagerung von Flügen weg von LHR war nie die Rede. Wenn sie in Berlin das Potential sehen Geld zu verdienen und Marktanteile zu gewinnen, dann machen sie das, wenn nicht dann nicht. Deshalb plädiere ich für Abwarten und Tee trinken, und in der Zwischenzeit vielleicht mal ein Buch über "Einfühlsame (Gewaltfreie) Kommunikation" lesen?!

 

 

 

[Guderian]

Hätte der Markt nur einige Stunden länger gewirkt, gäbe es die fraglichen "Geldwerte" nicht mehr. Die "Geldwerte" sind seit diesem Zeitpunkt nicht mehr die Zahlungs- und Leistungsversprechen von vorher, oder sagen wir: das Versprechen wurde aus Staatsraison aufrechterhalten, aber die reale Leistung wird kleiner. Unvermeidlich. Diesen Gedanken solltest Du verdauen, bevor Du Dein Buch beginnst.

Wir sind zwar ziemlich offtopic, aber sei's drum. Bei der US-Immobilienblase handelt es sich nicht um Geldwerte sondern um Anlagebetrug. Es wurden ganz bewusste Hypothekenkredite mit zahlungsunfähigen Schuldnern geschlossen. Einziges Ziel dieser Geschäfte war es, diese subprime Verträge gebündelt in undurchsichtigen Paketen unter Vorspiegelung falscher Tatsachen als ausfallsicher weiterzuverkaufen. Die einzigen echten Geldwerte bei der ganzen Sache waren die Steuergelder, welche deutsche Landesbanken verloren haben. Alles andere waren nur vorgespiegelte Geldwerte, welche nie wirklich existierten. Als der Betrug aufflog, hätte man sämtliche verantwortliche Bankmanager in den Knast stecken und ihr ergaunertes Privatvermögen zur Regulierung des Schadens konfiszieren müssen.

 

Die Marktkräfte waren gerade dabei das System von den betrügerischen Unternehmen zu bereinigen, als die Politik beschloss, den Gaunern ihre Ärsche zu retten und ihnen ihre Boni aus Steuergeldern weiter zu bezahlen. Die Wirtschaftskrise hätte man auch abwenden können, in dem die Notenbank jenen Banken, welche sich nicht an den Betrügereien beteiligt haben, Gelder zur Verfügung gestellt hätte. Der Schutz der Verbrecher durch den Staat ist der eigentliche Grund, weshalb die Herrlichkeit Amerikas danieder geht. Eine expansive Geldpolitik, welche vorgeblich die Ankurbelung der Konjunktur zum Ziel hat, dient letztlich nur dazu, dass die Verbrecher ihr ergaunertes Vermögen behalten dürfen, zum Schaden all jener die echte ehrlich erworbene Vermögenswerte in Dollar besitzen.

[Flotte]

Wir sind zwar ziemlich offtopic, aber sei's drum. Bei der US-Immobilienblase handelt es sich nicht um Geldwerte sondern um Anlagebetrug. Es wurden ganz bewusste Hypothekenkredite mit zahlungsunfähigen Schuldnern geschlossen.

Richtig. Der freie, unregulierte Markt (den Du einforderst) hat ein Überangebot zweckungebundenen Geldes in den USA zum Bau von Hütten benutzt (die obendrein in all ihrer Unveräußerlichkeit oft auch noch "enteignet", vulgo: geräumt wurden).

 

Die uneinbringliche Rechnung der US-Immobilien-"Wirtschaft" wurde mittlerweile auf den amerikanischen Staat umgeschrieben, Hunderte Milliarden Dollar:

 

Ein Marktversagen epischen Außmaßes.

 

 

Europäische Regierungen haben dagegen Entwicklung und Fertigstellung der bisherigen Spitze des europäischen Flugzeugbaus ko-finanziert. Offensichtlich war "der Markt" dazu allein nicht in der Lage.

 

Und da kommst nun Du und versteigst Dich, mit einem Verlust europäischer Steuergelder zu argumentieren, der unvermeidlich schlußendlich eintreten müsse, wenn man nicht den europäischen Luftverkehrsmarkt noch schneller an ein einziges, außereuropäisches, absolutistisches Land mit dem derzeit größten Orderbuch A380 übereigne.

 

Hermesdeckungen schützen vor einem Zahlungsausfall aus wirtschaftlichen und politischen Gründen bei der Lieferung in schwierige und risikoreiche Märkte. Dadurch ermöglichen sie die Erschließung neuer Märkte und auch die Aufrechterhaltung von bestehenden Kundenbeziehungen. Leitlinien gewährleisten hierbei global verantwortliches Handeln. ...

a) Auf welche Weise ist das wirtschaftlich so erfolgreiche Dubai (sagt sinngemäß oben in der FAZ Tim Clark) für diese Beihilfen noch qualifiziert?

 

b) Dienen diese Beihilfen dem umwegslosen Austrocknen der eigenen Industrie?

 

[barti103]

@Flotte+Guderian: Ihr seit absolut OT, kommt doch bitte mal wieder langsam zurück zum Thema, oder macht einen eigenen Thread auf.

 

 

Zur Lufthansa in Berlin:

Für ein weiteres Engagement in Berlin befindet sich LH m.E. in einem Dilemma. LH muss sich jetzt entscheiden, wie ihre Strategie in Berlin aussehen soll, denn ist BER erst einmal eröffnet, dürfte es für eine Expansion im Langstreckenbereich fast schon zu spät sein. Was sollte man denn auch noch fliegen?

 

So wie es aussieht werden die Routen wie folgt verteilt sein:

HKG=CX, NRT=JL, PVG=HU, KUL=D7, BOM=9W, SIN=QF, blieben also Richtung Osten noch ICN und DEL

 

Richtung Westen sieht es an realistischen Zielen ex BER wahrscheinlich folgendermaßen aus:

LAX=AB, SFO=AB, ORD=AA, blieben also Richtung Westen noch IAD und YYZ

 

Man muss sich seitens LH also sputen, noch eine der genannten Routen vor der Konkurrenz zu belegen, nur dann kann man in dem noch beschränkten Berliner Markt auch noch ein Geschäft machen. Hier zählt, wer zuerst auf der Route sitzt hat sie erst einmal auf Jahre. Zu glauben, dass sich auch Konstellationen wie auf der NYC-Route ergeben könnten, sind erst einmal illusorisch, der Berliner Markt gibt das (noch) nicht her.

 

Das zweite Dilemma, dass LH hat, ist dass sie kurzfristig eigentlich keine Flieger in der Größenklasse frei haben, mit denen man die Routen ab BER auch marktgerecht bedienen könnte (A330,B767,B777), die 343 sind jedenfalls alle eingebunden, aber vielleicht sind dafür ja die drei 330 gedacht, die nächstes Jahr folgen sollen.

 

Die Krux für LH ist, dass sie was machen müssen, wollen sie nicht Marktanteile an AB/OW und Allianzfreie verlieren, andererseits aber noch keinen wirklichen Plan haben, wie sie in dem schwierigen Berliner Markt vorgehen wollen, die Zeit läuft ihnen jedenfalls davon, weshalb ich persönlich auch davon überzeugt bin, dass von LH auf Langstrecke in BER nix kommt, außer vielleicht IAD und YYZ.

 

Grüße aus BER