Die 747-8 kurz vor dem Aus..?

[Gast Jörgi]

Charly-bei aller Feundschaft- aber manchesmal bist du schon verdammt Deutsch-behördenmässig überkorrekt ..

Relax mal und nimm nich alles so verdammt genau !

Was, Charly ? Er, der Obersonstwas , welcher alle Nasen lang, vorgeblich zum Stöbern, ablenkend gern andere nahezu reihenweise auf Weltreisen schicken will ?

Na dann mal sehr speziell ein scheinbar überdurchschnittlicher "Stöber"- Hinweis,

zum "schwer auffindbaren" Thread:

Boeing 747-8I - welche Airline folgt der Lufthansa ?

http://www.airliners.de/forum/viewtopic.php?t=37467

[Charliebravo]

zum "schwer auffindbaren" Thread:Boeing 747-8I - welche Airline folgt der Lufthansa ?

Guten Morgen! Der ist schon lange verlinkt:

einem Thema

 

Ach ja, ich habe übrigens ein Abendessen gewonnen. Ich hatte gewettert, dass es keinen drei Stunden dauert, bis ein Spruch vom Jörgi kommt. Danke!

 

Nachtrag:

1996 schätze Boeing die Kosten für eine Weiterentwicklung der 747 auf 5 Mrd. US$, 12 - 15 Mrd. nahm man für eine VLA-Neuentwicklung an. Es gibt da doch interessante Parallelen zur A330 MK II bzw. A380. Soll es bei der 747-8 plötzlich so viel billiger sein?

 

Nachtrag 2:

Und der Kinobesuch ist jetzt auch gesichert.

[Gast Jörgi]

Der ist schon lange verlinkt: einem Thema

Okay, dann schreiben wir die Geschichte vielleicht dort weiter:

"Man folge Charlie bravo bei einem Thema ";-)

[bueno vista]

... die Frachterverkäufe sind anständig, damit dürfte auch die -8i durchführbar sein, und das Gesamtprogramm sollte letztlich schwarze Zahlen schreiben. Wenn auch nicht so fett schwarze wie Boeing sich das womöglich vorgestellt hatte.

 

Du schreibst es ja selbst, dass die Frachterverkäufe auf dem Papier momentan von der Wirklihkeit eingeholt werden.

 

Auch B muss wirtschaftlich kalkulieren und da hat sich der ROI doch deutlich in die falsche Richtung verschoben. "Wenn du in einem Loch sitzt, höre auf zu graben". Auch bei B wird man sich fragen, ob die schönen Penunzen nicht besser in einem 737-Nachfolger platziert wären. Wie weit dieser Gedanke in den Chefetagen noch durch gekränkte Eitelkeit und Nationalstolz aufgehalten wird, werden wir wohl bald erfahren. Aus strategischer Sicht scheint die -8 nicht sehr am Airbusportfolie zu kratzen.

[Flotte]

Nachtrag 2:

Und der Kinobesuch ist jetzt auch gesichert.

Nehmts mir nicht übel, aber: Verabredet Euch und prügelt Euch, nach alter Väter Sitte. Das öffnet den Kopf, versachlicht die Debatte und entspannt das Lesen.

 

Bitte.

[Gast boeing380]

Ach, wäre das schön!!!

 

Ich bereue immer mehr, KEINE Wetten bezüglich einer Cancelation der B748I abgeschlossen zu haben.

 

Wobei ich sie eigentlich gar nicht will, sondern lediglich eine weitaus fortschrittlichere B748I erwarte, als Boeing sie derzeit anbietet.

 

Guckt Euch alleine mal das Cockpit an, da fällt einem nichts mehr zu ein.

 

Die aktuellen Gerüchte zur B77W habe ich auch gehört. Wo bei ich von 15 Maschinen plus 10-15 Optionen gehört hatte.

 

Würde ja auch Sinn machen, da man sich den Typ B 777 indirekt durch die AUA und direkt durch Aerologic sowieso ins Haus geholt hat / holt.

 

Die B777-300ER war ja schonmal auf Platz 2 bei der Ausschreibung als Ersatz der B744 - warum sollte es also jetzt nicht klappen?

 

:-)

 

 

P.S. Wir können aber auch hier weitermachen:

 

 

http://www.airliners.de/forum/viewtopic.ph...7&start=380

[niceguy]

Es würde doch überhaupt keinen Sinn machen, die 777 einzuflotten. DIe LH bretreibt doch schon ein vergleichbares Muster erfolgreich, nämlich den Airbus A340-600. Auf jeden Fall in punkto Sitzplatzkapazität.

[Flotte]

Platz 2

Im Rahmen einer Evaluation mit gewichteten Parametern. Wenn man zwei Jahre nach dieser Evaluation dasselbe Verfahren mit einigen veränderten Variablen (korrigierte Prognosen) wiederholt kann das Ergebnis sogar ohne Veränderung der Gewichtungen abweichen. Mit einiger Sicherheit kann man heute zudem sagen: es wird keine 747-7i geben, in der 77W sind noch ungefähr 10% nicht realisierte Masseprozente nach oben (auch wenn ein solches Flugzeug uU sehr unhandlich würde) und Lufthansas Konkurrenz hat sich, soweit sichtbar, weitgehend einhellig mit einer Situation arrangiert, die der Anfang der 1970er (Gap zwischen 747 und 707) ähnelt (wenngleich das heutige, 77W bzw. 346 vs. 388, kleiner und beherrschbarer ist), das damals vielen Linien den Rücken gebrochen hatte. Anfang der 1970er war allerdings eine Verkürzung der Lücke bereits in Arbeit, d.h.: solange ein Flugzeug im Angebot ist, ist man besser dabei, und nicht von ungefähr war die DC10 das Ende von Lufthansas sogenannter All-Boeing-Flotte, die es praktisch nur knapp drei Jahre, von 1971-73, gab. An ungünstige Analysteneinschätzungen wegen der Doppeltbesetzung einer Flottenposition mit 733 und 319 kann ich mich nicht recht erinnern, dito nicht bei 333 und 343, und wer genauer schaut und nicht in den ewiggleichen Gleichungen denkt, dem wird klar, daß beide Paare gar keine Doppeltbesetzungen im engeren Sinne sind. Das aber erfordert Differenzierungsvermögen.

[Gast boeing380]

Du stimmst mir also zu?

[Fluginfo]

Lufthansa hat doch immer wieder in der Vergangheit betont, sich nicht nur auf Airbus zu konzentrieren. Somit wäre eine Boeing 777 doch die ideale Ergänzung zur A340-600 Flotte und zur Schließung der Lücke zum A380 für die Premiumstrecken. Zudem könnte man die A340-600 alle in MUC stationieren, währenddessen ex FRA dann eine B777-300 zum Einsatz gelangt. Somit hat man die Probleme der Einsatzstandorte der Crews FRA und MUC auch gleich behoben.

Dies hat keine fundierte Grundlage, ist nur so ein Gedankengang meinerseits.

[Flotte]

das damals vielen Linien den Rücken gebrochen hatte.

das einigen Linien den Rücken gebrochen hat.

[Charliebravo]

An ungünstige Analysteneinschätzungen wegen der Doppeltbesetzung einer Flottenposition mit 733 und 319 kann ich mich nicht recht erinnern, dito nicht bei 333 und 343, und wer genauer schaut und nicht in den ewiggleichen Gleichungen denkt, dem wird klar, daß beide Paare gar keine Doppeltbesetzungen im engeren Sinne sind. Das aber erfordert Differenzierungsvermögen.

So viel muss man gar nicht differenzieren. Die Flugzeuge kamen jeweils zu unterschiedlichen Zeiten.

Die 733 wurden ab 1986 eingeflottet und als Alternative stand zu der Zeit die DC-9 zur Verfügung. Die ersten sind dabei schon längst wieder weg, der Rest geht wohl in Bälde. Die A319 trafen ab 1996 ein und es düften noch weitere kommen. Das Experiment 734 wurde schnell zugunsten der A320 abgebrochen und bei den letzten Bestellungen wurde die NG laut Boeing nichtmals ernsthaft angefragt.

 

Ähnlich ist die Situation bei A343/A333. Zuerst wählte man den Quad und beschaffte erst reltativ spät den Twin, der bis dahin einige Leistungssteigerungen erfahren hatte. Die aktuelle 777 hätte vor der letzten A346 Bestellung vielleicht noch eine Chance bei der LH gehabt. Produktionsslots dürften aktuell zur Auslieferung ab Ende 2010 auch verfügbar sein (2009 sind bisher fast 100 Auslieferungen fest geplant, 2010/11 nur je um 60), doch fehlt mir der Glaube an die Gerüchte. Sollte Boeing sich zu einer halbwegs zeitnahen Überarbeitung/Weiterentwicklung der 777 entschließen, sähe die Sache schon anders aus.

 

Bei Aerologic sah die Situation ganz anders aus. Welche Alternativen standen zum Zeitpunkt der Leasingentscheidung zur Verfügung? Die 744, wie für Jade bestellt, war abgekündigt. Die 748 ist erheblich größer und wurde nicht bestellt. Blieben noch alternde MD11 vom Gebrauchtmarkt. Somit kann man die nur schwer als Referenz für einen potentiellen 777-Kauf der Passage heranziehen. Wartungsarbeiten etc. erledigt die Lufthansa eh schon seit Jahren auch an dem Muster.

[Flotte]

Die 748 ist erheblich größer

Ach so?

[Charliebravo]

Die 748 ist erheblich größer

Ach so?

Überrascht?

Dann hätte ich noch eine: Bisher hat kein Integrator die 748F bestellt. Die 777F verkauft sich nebenbei ähnlich gut wie die 748F.

[Mamluk]

Wenn man sich ansieht das sogar Cargolux 2007 erstmals 47 M€ Verlust eingeflogen hat und mit Sorge einen Wechsel vieler Kunden weg vom Air Cargo hin zu schnellen Container-verbindungen beobachtet..

Ein gebrauchter 747-400 mit noch zich Jahren Cycles kann für 50-55 M$ gekauft werden. Umbau als Cargo Flieger dazugerechnet.

Ein neuer 747-8F geht selbst mit Discounts nicht unter 180 M$ über den Ladentisch.D.h. die Flugstunde beim Umgebauten 747-400 kostet unter Berücksichtigung der Finanzierungskosten mindestens 2000-3000 $ weniger.Ein 747-8F hat wohl 10-15Tonnen mehr Zuladung als ne -400,aber ist bei durchschnittlich 70% Auslastung zwischen Asien und Luxemburg kein Thema.

[ilam]

die Flugstunde beim Umgebauten 747-400 kostet unter Berücksichtigung der Finanzierungskosten mindestens 2000-3000 $ weniger.

 

In dieser Stunde verbraucht eine 747-400 allerdings ca. 13.000 Liter Kerosin. Je nach Ölpreis kann es sich dann doch sehr schnell rechnen.

[bueno vista]

Wenn wir Mamluks Kostenvorsprung von 2.500 $ zu Grunde lengen, dann sollte eine 747-8 bei einem Ölpreis von 200 $/Barrel 15% weniger verbrauchen als sein Vorgänger, um gleich zu liegen.

[ilam]

Wenn wir Mamluks Kostenvorsprung von 2.500 $ zu Grunde lengen, dann sollte eine 747-8 bei einem Ölpreis von 200 $/Barrel 15% weniger verbrauchen als sein Vorgänger, um gleich zu liegen.

 

passt.

 

http://www.boeing.de/ViewContent.do?id=8462

 

Der 747-8-Frachter ist 16 Prozent treibstoffeffizienter als der 747-400-Frachter

 

allerdings kommt das wohl hierher:

 

Der 747-8-Frachter hat eine Reichweite von 8.288 km und besitzt 16 Prozent mehr Frachtvolumen als die 747-400.

 

Die Kiste müsste also voll sein.

 

Aber die Wartung einer neuen Maschine dürfte billiger sein als einer alten, da einfach weniger getauscht werden muss.

[Mamluk]

Das mit der Wartung stimmt- es stimmt aber auch das die Finanzierung von 50M$ wesentlich weniger Kapitalnebenkosten (Zinsen,Versicherung ) mit sich bringt,welche in meiner Rechnung noch gar nicht berücksichtigt sind.Cargolux hat immerhin fast 250M$ pro Flugzeug finanzieren müssen ...

[Gast Jörgi]

Die 747-8 kurz vor dem Aus..? Wie wär`s einfach nur mit:

Ist die 747-8 kurz davor Geschichte zu werden ? ... etwa

mitsammt dem alten Thema und einer Vielzahl darin enthaltener Beiträge "bekannter Autoren"

in: "... - welche Airline folgt der Lufthansa ?" - Das waren auch schon Zeiten zum "Kringeln" oder ?

- u.a. bereits auf den Seiten 10 und 11 von derzeit 20 - der Thread

sollte vielleicht echt "denk - mal - geschützt" werden, am besten gleich mit Schloss. ;-)

[Aerobus]

Dürfte ich hier mal ganz kurz darauf hinweisen, dass am Anfang dieser Diskussion die Aussage stand, dass Boeing WAHRSCHEInLICH darüber nachdenkt, das Projekt 747/8 einzustellen. Warten wir doch einfach mal ab, was uns die Herren aus Seattle definitiv zu sagen haben Alles andere ist doch ehe alles viel mehr Spekulation Gruß

[Gast Jörgi]

Dürfte ich hier mal ganz kurz darauf hinweisen, dass am Anfang dieser Diskussion die Aussage stand, dass Boeing WAHRSCHEInLICH darüber nachdenkt, das Projekt 747/8 einzustellen.

Oh ja, bitte ! Das wurde aber bereits von wem "erfolgreich" angeregt:

Ein Fragezeichen wäre aber sicherlich (noch) in der Überschrift hier angebracht. Die Kunden sollten sich aber trotzdem besser Gedanken über einen Plan B machen. Die Nachrichtenlage ist zudem so dünn, dass es sichlich nicht eines neuen Diskussionsfadens mit Wiederholung lang und breit in einem Thema angeführter Argumente zur Zukunft der 747-8 bedurft hätte.

 

Nachtrag: Ah, jetzt ist das Fragezeichen da.

Warten wir doch einfach mal ab, was uns die Herren aus Seattle definitiv zu sagen haben

Wirklich ?

"Herren" hier, warten allerdings in bekannt üblicher Weise "definitiv" nicht ab oder ?

Alles andere ist doch ehe alles viel mehr Spekulation Gruß

Ungefähr genau so war es und wird es hier sicher auch bleiben;

oder hat sich insbesondere um dieses Thema herum etwa schon wesentlich viel geändert ? ;-)

http://www.aero.de/Boeing_vor_Entscheidung..._747-8_7938.htm

 

Gruß

[Charliebravo]

Vom eher Boeing-kritischen Scott Hamilton liest man "Lufthansa told us it does not expect Boeing to cancel the passenger model. But we’re told that at least some Boeing engineers have been told to stop work on the passenger model. We don’t know how to interpret this report and caution against drawing any conclusions."

[bueno vista]

Seit wann leidet der Kranich unter Realitätsverlust? Wenn B keine weiteren Paxkunden an Land zieht, dann wird sich das nie rechnen. Die Pax-Version zu entwicklen ist schon noch ein erheblicher Mehraufwand. Ob sich das lohnt, die Kosten auf mom. 43 Maschninen aufzuteilen?

 

Das Argument, gegen A einen Mitbewerber ins Feld zu schicken hinkt spätestens dann, wenn sich dafür keine Interessenten finden.

[afromme]

Seit wann leidet der Kranich unter Realitätsverlust?

Was soll der Kranich denn sagen?

"Wir rechnen auch damit, dass das nichts wird?" - und sich damit die Kompensationszahlungs-Verhandlungsposition kaputt machen für den Fall, dass das Projekt tatsächlich eingestellt wird?

 

Interessant in jedem Fall der Beitrag von Scott Hamilton, der bisher meist sehr viel richtiger in seinen Einschätzungen lag - auch, was z.B. die A350 betrifft, er ist also keineswegs einäugig - als viele andere.