Tailstrike Emirates A340-500 in Melbourne [20MAR09]

[B737-300]

Das einzige, worauf ich hinweisen will ist, dass hier mehr oder weniger dargelegt wird, dass ein Zwischenfall, wie der vorgefallene nicht passieren kann.

 

Wer hat denn das behauptet? Hast du denn alle Antworten richtig durchgelesen? Und dann muß man sich vorwerfen lassen, dass man ignorant sei und diese Problematik nur intern diskutieren möchte.

 

Wer Lesen kann ist eindeutig im Vorteil.

[JeZe]

Das einzige, worauf ich hinweisen will ist, dass hier mehr oder weniger dargelegt wird, dass ein Zwischenfall, wie der vorgefallene nicht passieren kann.

 

Wer hat denn das behauptet? Hast du denn alle Antworten richtig durchgelesen? Und dann muß man sich vorwerfen lassen, dass man ignorant sei und diese Problematik nur intern diskutieren möchte.

 

Wer Lesen kann ist eindeutig im Vorteil.

 

Ich finde es sollte ein leichtes sein, auf die Frage zu antworten, ob die Crew in diesem konkreten Fall bei "normalem Takeoff" bessere Reaktionsmöglichkeiten gehabt hätte. Und dieser eigentlichen Frage wird hier von kompetenter Stelle - aus welchen Gründen auch immer - ausgewichen, bzw. es wird heftig mit dem Kopf geschüttelt. Warum?

[744pnf]

Am Boden fangen die meisten Probleme schon an (Tanker kommt nicht, Ramper lässt sich nicht blicken, Catering falsch, missing passenger, slot läuft ab etc.pp. die Liste liesse sich beliebig fortsetzen). Es gibt sehr viele Faktoren, die uns gerade vor dem Flug ziemlich stressen. Dann kommen noch andere persönlichere Faktoren hinzu. Hatte die Crew nur die gesetzlich vorgeschriebene Ruhezeit (die in so manchem Fall ein Witz ist). "Fatigue" ist ein Begriff, der trotz eindeutiger Forschungsergebnisse von den Machern der Gesetze weitestgehend ignoriert wird.

 

Du siehst, es gibt eine Menge drum herum was berücksichtigt werden muß.

 

Alles was Du schreibst ist sicherlich richtig, allerdings wird von einem Piloten verlangt, dass er auch unter stressigen Umständen richtig "funktioniert", wofür er ja mit Recht auch gut bezahlt wird, bzw. dafür dass er die ihm zur Verfügung stehenden Ressourcen (Stichwort relief crew) richtig einsetzt. Meine Bemerkung bezog sich ausschliesslich auf Faktoren die jenseits der üblichen "Stressnorm" stehen. Dass dieses Level in den letzten Jahrzehnten angestiegen ist bleibt unbestritten.

[Gast boeing380]

@ JeZe

 

Ich schreibe jetzt doch nochmal abschliessend eine Antwort auf Deine Frage:

 

Da ich nicht weiss, um wieviel der Schub de-rated wurde, kann ich auch leider keine fundierte Aussage darüber treffen, ob der Schub ansonsten "gereicht hätte".

 

Aber das ist auch die falsche Herangehensweise an diesen Zwischenfall.

 

Der Fehler, zumindest sieht es momentan so aus, lag in einer völlig falschen Berechnung des Take-Off-Weights.

[JeZe]

Der Fehler, zumindest sieht es momentan so aus, lag in einer völlig falschen Berechnung des Take-Off-Weights.

 

Das ist ja unbestritten.

 

Mal anders gefragt: wieviel (Bahn-)Reserve plant man beim Takeoff mit reduziertem Schub üblicherweise ein?

 

Gruß,

JeZe

[Ich86]

@ JeZe

 

Ich schreibe jetzt doch nochmal abschliessend eine Antwort auf Deine Frage:

 

Da ich nicht weiss, um wieviel der Schub de-rated wurde, kann ich auch leider keine fundierte Aussage darüber treffen, ob der Schub ansonsten "gereicht hätte".

 

Aber das ist auch die falsche Herangehensweise an diesen Zwischenfall.

 

Der Fehler, zumindest sieht es momentan so aus, lag in einer völlig falschen Berechnung des Take-Off-Weights.

 

Ist es nicht immer so, dass ein Unfall immer eine Kette von Ereignissen ist? Und sollte man nicht versuchen jedes Element dieser Kette auszuschalten?

Es kann immer mal passieren, dass die Crew einen fehler macht, aber dieser sollte nicht so große Probleme aufwerfen, wenn es vermeidbar ist.

 

Das ist aber nur meine Laienmeinung

[jubo14]

Ist es nicht immer so, dass ein Unfall immer eine Kette von Ereignissen ist? Und sollte man nicht versuchen jedes Element dieser Kette auszuschalten?

Es kann immer mal passieren, dass die Crew einen fehler macht, aber dieser sollte nicht so große Probleme aufwerfen, wenn es vermeidbar ist.

 

Das ist aber nur meine Laienmeinung

.. und ignoriert leider, dass man an noch so viele Dinge denken kann, und trotzdem keine 100% Sicherheit bekommt.

 

Anders herum gefragt:

 

Wie viele Zwischenfälle sind Dir bekannt, die sich durch die Praxis mit reduziertem Schub zu starten, ereignet haben?

Und wie viele Unfälle / Zwischenfälle hat es gegeben, weil Menschen fehler machen?

 

Deiner Logik folgend, müssten alle Flieger nur noch Computer gesteuert und automatisch von Computern am Boden überwacht fliegen.

Denn leider ist der Mensch der größte Fehler-Faktor.

Blöd nur, dass wenn man diesem Weg folgen würde, unweigerlich die Erkenntnis gewinnen müsste, dass Technik leider auch nicht 100% sicher ist!

Und dann?

[Gast Jörgi]

Welche Qualifikation würde etwa obenauf als ausreichend unterstellt, um wahrnehmen zu können, dass die Herangehensweise, Ausführungen oder Fragen insbesondere von JeZe wohl kaum schlicht als falsch anzusehen sind ? Nebenbei bemerkt sah ich übrigens die höchste Quote nicht beantworteter Fragen sowie kontinuierlich ausweichender Ausführungen in einem hier nicht näher genannten Forum. Darin bezeichnen Mitglieder sich selbst (vielleicht zu Recht) als die Weltelite. Dem entgegen erscheint hier das Bemühen noch deutlich erkennbar, insbesondere von boeing380.

 

Gruß

[JeZe]

Ich kann schon nachvollziehen, wie die Diskrepanz der Beurteilung zwischen Beteiligten und Nichtbeteiligten zustande kommt.

 

Ein Pilot beurteilt (genau wie ein Autofahrer) beim gesamten Ablauf bevorzugt die sicherheitsrelevanten Dinge, die er nicht selbst kontrollieren kann. Im vorliegenden Fall werden wohl viele Piloten ausschließen, dass ihnen solch ein Fehler jemals passieren wird (wahrscheinlich auch zu recht), weswegen sie bei dem vorliegenden Zwischenfall und dem zugrunde liegenden Verfahren für sich selbst ein Sicherheitsrisiko ausschließen können.

 

Ein Außenstehender hingegen betrachtet die Wahrscheinlichkeit, dass bei allen fliegenden Crews mal eine dabei ist, der solch ein Fehler unterläuft. Und da kommen dann halt andere Ergebnisse zustande, weil dann eben der Pilot einer indonesischen NoName-Airline genauso in die Statistik fällt, wie die bestens ausgebildeten Kollegen hier im Forum.

 

Fazit: diese Diskrepanz nur auf Ahnungslosigkeit der Außenstehenden beschränken zu wollen, ist nicht richtig, da ein perfekter Pilot nicht gleichzeitig ein Experte in Wahrscheinlichkeitsrechnung und Statistik sein muss.

[Gast Jörgi]

Nun, ich möchte aus Respekt (man möge mir bitte verzeihen) den Verweis "Indonesische NoName-Airline" zurücknehmen, trotzdem es mir absolut nicht zusteht. Ansonsten danke ich für die weiterhin guten Ausführungen.

[jared1966]

...ist es nicht so, dass ein Pilot IMMER Full-Throttle beim Start gibt?

 

Mich verwirrt diese Untersuchung etwas, wonach davon gesprochen wird, dass man im Laptop 100 T zu wenig eingegeben hat und daraufhin die Startpower falsch berechnet wurde...

[wernerhuss]

...ist es nicht so, dass ein Pilot IMMER Full-Throttle beim Start gibt?

 

Mich verwirrt diese Untersuchung etwas, wonach davon gesprochen wird, dass man im Laptop 100 T zu wenig eingegeben hat und daraufhin die Startpower falsch berechnet wurde...

 

Nein, das ist nicht so. Das geht auch aus diesem thread hervor. Ansonsten empfehle ich die Suchfunktion oder Suchmaschinen mit den Stichworten "flex temperature", "flex thrust", "assumed temperature".

Viele Grüße

Werner

[ATN340]

Nun, ich möchte aus Respekt (man möge mir bitte verzeihen) den Verweis "Indonesische NoName-Airline" zurücknehmen, trotzdem es mir absolut nicht zusteht. Ansonsten danke ich für die weiterhin guten Ausführungen.

 

Ich glaube, du hast den Begriff falsch aufgefasst!

Ich finde diesen Hinweis in keinster Weise diskriminierend, sondern sehr treffend.

 

Allgemein üblich ist "Pilotenfehler" und der kann dem Piloten einer indonesischen NoName-Airline genauso passieren wie einem Air Berlin-Piloten, wie einem Lufthanseaten oder einer Emirates-Crew.

[JeZe]

Nun, ich möchte aus Respekt (man möge mir bitte verzeihen) den Verweis "Indonesische NoName-Airline" zurücknehmen, trotzdem es mir absolut nicht zusteht. Ansonsten danke ich für die weiterhin guten Ausführungen.

 

Ich möchte natürlich niemandem zu nahe treten, aber zumindest 2007 waren alle indonesischen Fluggesellschaften auf der schwarzen Liste der Europäischen Kommision:

 

http://www.aerosecure.de/news/2651-indones...es-verbannt.php

 

Ich habe allerdings keine Kenntnis über den aktuellen Stand...

[nabla]

Hallo JeZe,

 

um auf Deine Grunsatzfrage nach der Schubreduzierung zurückzukommen: Klar, natürlich ergibt sich die Problematik dieses speziellen Falles nicht, wenn man einfach immer mit Full Thrust startet. Wie aber bereits erwähnt, ergeben sich im gewissen Maße andere Probleme (z.B. höheres Engine Failure Risiko).

Der Take-Off mit reduzierter Leistung ist ohne Frage ein sicheres Verfahren. Es entspricht allen gesetzlichen Anforderungen und wie der Alltag auch zeigt ist die Zahl an Incidents im Vergleich zur Zahl der Take-Offs insgesamt vernachlässigbar klein. Vielleicht sei auch noch erwähnt, daß das Thema keine neue Erfindung der letzten Jahre ist - vielmehr wird es bereits seit vielen, vielen Jahren praktiziert. In der Zeit vor den Laptops lief das ganze Verfahren in großen Tabellenbüchern, den "Runway Weight Charts".

 

Was die Limits angeht: Ein optimaler Take Off hat eine identische Accelerate Stop Distance (ASDA) und Take Off Distance (TOD) - Balanced Field Length. Praktisch ausgedrückt: Bei einem Startabbruch am ungünstigsten Punkt würde das Bugfahrwerk exakt am Ende der Startbahn (Runway + evtl. Stopway) stehen bleiben. Bei einem Triebwerksausfall direkt nach der Entscheidunggeschwindigkeit wird das Ende der zur Verfügung stehenden Startstrecke (Runway + evtl. Clearway) in 35 Fuß Höhe überflogen.

In der Praxis ist dies kaum zu erreichen und es gibt je nach Gegebenheit (Runway Länge, Temperatur, Wind, Hindernisse, etc.) meist einen eindeutig limitierenden Faktor. Dies gilt immer, egal ob reduzierte oder volle Startleistung. Ist z.B. ein Hindernis im Abflugsektor limitierend, ergibt sich für den Stop-Fall oft eine deutliche Stop-Margin. Gängige Werte für Langstreckenflugzeuge auf 4000m Bahnen liegen bei 200-500m Stopmargin. Bei Kurzstreckenflugzeugen können es auf gleichen Bahnen auch durchaus 1000-2000m Stopmargin sein.

Für den Fall eines Triebwerkausfalls ist übrigens auch bei reduzierter Startleistung sichergestellt, daß die gesetzlichen Minima erfüllt werden. Zusätzlich ist es in fast jedem Fall möglich (einzelne Ausnahmen unter sehr speziellen Bedingungen) die maximale Leistung der verbleibenden Triebwerke zu nutzen.

In der Praxis ergeben sich sehr unterschiedliche Details:

 

[*]Auf Langstreckenflügen mit hohem Startgewicht ergibt sich oft nur ein geringes Einsparpotential, die Startleistung ist eh nahe der maximalen Leistung

[*]Viele Kollegen lassen den Laptop konservativer rechnen als die Realität aussieht, z.B. durch ein für die Rechnung höheres Startgewicht, geringere Berücksichtigung von Gegenwind oder höhere Außentemperatur.

[*]Es gibt Umstände, unter denen eh gar kein Reduktion zulässig ist, auch wenn sie prinzipiell möglich wäre.

 

Zusammengefaßt kann man sagen: Auf Kurzstreckenflügen von Airports mit >2500m Bahn ist es fast nie notwendig mit vollem Schub zu starten. Auch trotz Reduktion bleibt noch massig Platz auf der Bahn im Falle eines Falles. Oder übertragen auf den Autoverkehr: Wenn ich auf einer Landstraße, die 2km gut einsehbar geradeaus führt, mit einem Porsche einen Traktor überholen will, kann ich das gut und absolut sicher machen, auch wenn ich nicht Vollgas gebe. Unter Umstäden ist Vollgas auch noch riskanter, da bei uneinheitlicher Fahrbahndecke oder Nässe die Gefahr besteht, das das Auto ausbricht.

 

Wie schon in vorigen Beiträgen angedeutet, sind Incidents dieser Art zum Glück aus der Ecke "Pilotenfehler" raus. Klar, natürlich ist es ein Pilotenfehler, aber die Frage ist ja "warum wurde der Fehler gemacht". An dieser Stelle ist neben anderen beitragenden Faktoren wie Müdigkeit, Firmenkultur und Training auch in aller erster Linie die Gestaltung der Mensch-Maschine-Schnittstelle ein essentielles Thema.

 

Gruß,

 

Nabla

[asahi]

Hab mal eine laienhafte Frage. Warum werden oder sind die Fahrgestelle nicht mit elektronischen Waagen versehen?

Die hätten doch in diesem Fall Alarm geschlagen.

[JeZe]

Der Take-Off mit reduzierter Leistung ist ohne Frage ein sicheres Verfahren. Es entspricht allen gesetzlichen Anforderungen und wie der Alltag auch zeigt ist die Zahl an Incidents im Vergleich zur Zahl der Take-Offs insgesamt vernachlässigbar klein.

 

So formuliert klingt es auch realistisch.

 

Was die Limits angeht: Ein optimaler Take Off hat eine identische Accelerate Stop Distance (ASDA) und Take Off Distance (TOD) - Balanced Field Length. Praktisch ausgedrückt: Bei einem Startabbruch am ungünstigsten Punkt würde das Bugfahrwerk exakt am Ende der Startbahn (Runway + evtl. Stopway) stehen bleiben. Bei einem Triebwerksausfall direkt nach der Entscheidunggeschwindigkeit wird das Ende der zur Verfügung stehenden Startstrecke (Runway + evtl. Clearway) in 35 Fuß Höhe überflogen.

In der Praxis ist dies kaum zu erreichen und es gibt je nach Gegebenheit (Runway Länge, Temperatur, Wind, Hindernisse, etc.) meist einen eindeutig limitierenden Faktor. Dies gilt immer, egal ob reduzierte oder volle Startleistung. Ist z.B. ein Hindernis im Abflugsektor limitierend, ergibt sich für den Stop-Fall oft eine deutliche Stop-Margin. Gängige Werte für Langstreckenflugzeuge auf 4000m Bahnen liegen bei 200-500m Stopmargin. Bei Kurzstreckenflugzeugen können es auf gleichen Bahnen auch durchaus 1000-2000m Stopmargin sein.

Für den Fall eines Triebwerkausfalls ist übrigens auch bei reduzierter Startleistung sichergestellt, daß die gesetzlichen Minima erfüllt werden. Zusätzlich ist es in fast jedem Fall möglich (einzelne Ausnahmen unter sehr speziellen Bedingungen) die maximale Leistung der verbleibenden Triebwerke zu nutzen.

In der Praxis ergeben sich sehr unterschiedliche Details:

 

[*]Auf Langstreckenflügen mit hohem Startgewicht ergibt sich oft nur ein geringes Einsparpotential, die Startleistung ist eh nahe der maximalen Leistung

[*]Viele Kollegen lassen den Laptop konservativer rechnen als die Realität aussieht, z.B. durch ein für die Rechnung höheres Startgewicht, geringere Berücksichtigung von Gegenwind oder höhere Außentemperatur.

[*]Es gibt Umstände, unter denen eh gar kein Reduktion zulässig ist, auch wenn sie prinzipiell möglich wäre.

 

Zusammengefaßt kann man sagen: Auf Kurzstreckenflügen von Airports mit >2500m Bahn ist es fast nie notwendig mit vollem Schub zu starten. Auch trotz Reduktion bleibt noch massig Platz auf der Bahn im Falle eines Falles. Oder übertragen auf den Autoverkehr: Wenn ich auf einer Landstraße, die 2km gut einsehbar geradeaus führt, mit einem Porsche einen Traktor überholen will, kann ich das gut und absolut sicher machen, auch wenn ich nicht Vollgas gebe. Unter Umstäden ist Vollgas auch noch riskanter, da bei uneinheitlicher Fahrbahndecke oder Nässe die Gefahr besteht, das das Auto ausbricht.

 

Wie schon in vorigen Beiträgen angedeutet, sind Incidents dieser Art zum Glück aus der Ecke "Pilotenfehler" raus. Klar, natürlich ist es ein Pilotenfehler, aber die Frage ist ja "warum wurde der Fehler gemacht". An dieser Stelle ist neben anderen beitragenden Faktoren wie Müdigkeit, Firmenkultur und Training auch in aller erster Linie die Gestaltung der Mensch-Maschine-Schnittstelle ein essentielles Thema.

 

Vielen Dank für diese ausführliche und sachliche Erklärung.

 

Gruß,

JeZe

[nabla]

@asahi: Ist schwierig, da schon geringe Luftbewegungen als Windlasten das Gesamtresultat massiv verfälschen. Auch muß sehr genau darauf geachtet werden, daß das Flugzeug absolut gerade steht, was meistens nicht der Fall ist, da viele Flächen auf Vorfeldern leicht abschüssig sind damit Regenwasser besser abfließt.

 

Gruß,

 

Nabla

[Larsi]

Hallo

 

@nabla

 

Danke für deine Mühe (Postings), hier so gut und kompetent richtig aufzuklären!

 

Grüsse Larsi

[asahi]

Hallo

 

@nabla

 

Danke für deine Mühe (Postings), hier so gut und kompetent richtig aufzuklären!

 

Grüsse Larsi

Dem schließ ich mich an.

Danke für die Antwort.

[jared1966]

wenn Nabla so weiter macht, mache ich morgen den flugschein...;-)

 

danke dir!

[744pnf]

@asahi: Ist schwierig, da schon geringe Luftbewegungen als Windlasten das Gesamtresultat massiv verfälschen. Auch muß sehr genau darauf geachtet werden, daß das Flugzeug absolut gerade steht, was meistens nicht der Fall ist, da viele Flächen auf Vorfeldern leicht abschüssig sind damit Regenwasser besser abfließt.

 

ADIRU bzw. Fuel Quantity Indication Computer kennen diese eventuellen Neigungswerte aber in jedem Moment, demzufolge könnten sie auch herausgerechnet werden.

[Dummi]

Ein Selbstwiegesystem bzw. WBS ist bei B744F Standard und LH hat es damals meines Wissens für alle 744 geordert. Ist nicht als primäres Weight and Balance System zugelassen aber ein gutes Backup und erreicht eine Genauigkeit von +-1%.

 

Airbus hat etwas ähnliches entwickelt und bietet es für A330 und A340 an, aber dieses System ist wohl deutlich unzuverlässiger und wird derzeit von keiner mir bekannten Airline benutzt.

[nabla]

@Dummi: Wußte ich nicht. +/- 1% ist aber schon eine ganze Menge! Bei 200-300t TOW wären das ja mal eben 2-3t margin. Wie läuft denn das mit den Windlasten? Wenn im Stand eine steady Komponente da ist, weiß doch die ADIRU erstmal nix davon...

 

Gruß,

 

Nabla

[Dummi]

Eingabe des ATIS-Winds? Und ja, 1% margin ist eine Menge. Angeblich sollte das System bei Boeing wohl als primary weight and balance system zugelassen werden, aber dazu kam es soweit ich weiss nie, könnte darauf hin deuten dass die Fehler immer noch zu gross sind.

 

Ich hab das System leider selber nie in Betrieb gesehen, daher kann ich nur spekulieren wie die Bedienerseite aussieht und ob es noch benutzt wird oder nicht.

 

Wenn es aber analog zu anderen Boeing-FMC läuft könnte es als guter Cross-Check laufen, so werden bei einigen 737 FMC auch immer Geschwindigkeiten vorgeschlagen die man dann überschreiben kann, hilft da natürlich nichts gegen Fehleingaben, bei einer Integration eines WBS könnte es zumindest als Erinnerung dienen.