wernerhuss Geschrieben 15. Juni 2009 Melden Geschrieben 15. Juni 2009 Guten Abend zusammen, ich verfolge diese interessante -auch manchmal hitzige- Diskussion schon seit einer Weile. Welche Frage mich zu diesem Unglück bewegt ist die, warum es nicht möglich war, manuell ein Notsignal zu senden. (ausser die "Fehlermeldungen", die angeblich vorliegen und völlig "normal" zu sein scheinen und zu keiner Beunruhigung führen). Kann mir jemand fundierte Auskunft darüber geben, was genau bei einem Druckabfall passiert? Ist das Cockpit hier anderweitig geschützt? Mich beschäftigt die Frage, was passiert sein kann, dass keinerlei Kommunikation mit dem Cockpit stattfand. Ich kapiers nicht. Bei allen hochtechnischen & sachkundigen Ausführungen über die Bordsysteme , Pitotrohre und was auch immer noch ... Ich kann einfach nicht glauben, dass es eine dermassen unglücklichen Verkettung sämtlicher nur erdenklichen Umstände gab, die zu diesem unglück führten.Es ist fast unglaublich. Qualifizierte AW bzgl. Druckverlust bezogen auf mensch und maschine nehme ich gerne an. Bei einem plötzlichen Druckverlust durch eine Beschädigung der Flugzeugzelle hat man je nach Flughöhe zwischen 10 und 60 sec Zeit, die Sauerstoffmaske aufzusetzen, um nicht bewustlos zu werden. Dies gilt sowohl für die Cockpitcrew als auch für Kabinenbesatzung und Passagiere. Wird dieser Zeitraum nicht genutzt, ist die jeweilige Person handlungsunfähig, im Fall der Cockpitbesatzung bedeutet das, dass vorne niemand mehr aktiv werden kann. Das Cockpit ist bezogen auf die Druckkabine nicht anders konstruiert als der Rest der Flugzeugzelle, im Cockpit herrschen dieselben Druck- und Sauerstoffversorgungsverhältnisse wie hinten. Von einem Szenario eines plötzlichen oder totalen Druckverlustes ist aber beim AF-Unfall nicht die Rede. Die Tatsache, dass keine Notrufe empfangen wurden, lässt sich vielleicht so begründen: 1. Normalerweise sendet man einen Notruf zunächst auf der VHF-Frequenz 121,5MHz. Diese hat eine Reichweite von ca. 200-250NM. Wenn da nicht zufällig jemand fliegt, kann man über dem Atlantik ziemlich lange funken, es hört keiner, weil keine Bodenstation in Reichweite ist. 2. Wenn die Besatzung mit einem schwerwiegenden Problem kämpft, sind zunächst längere Checklisten zu lesen. Irgendwann findet sich dann eventuell Zeit, an einen emergency call zu denken. Wenn es dann richtig eng wird, der Flieger eventuell außer Kontrolle gerät und einem (mit Verlaub gesagt) "der Arsch auf Grundeis geht", ist es sehr fraglich, ob man noch ans funken denkt und nicht nur noch versucht, den Flieger zu retten. Bevor ich jetzt wegen der Bemerkungen unter 2. zerrissen werde, möcht ich noch anfügen, dass diese aus eigenen Erfahrungen nur aus schwierigen Simulator-Situationen gemacht wurden. Ich glaube, dass man bei einer Extremsituation "im richtigen Leben" trotz allen Trainings nicht vorhersagen kann, wie der jeweilige Mensch dann und dort reagiert. Werner Huß
ebayrio Geschrieben 15. Juni 2009 Melden Geschrieben 15. Juni 2009 Guten Abend zusammen, ich verfolge diese interessante -auch manchmal hitzige- Diskussion schon seit einer Weile. Welche Frage mich zu diesem Unglück bewegt ist die, warum es nicht möglich war, manuell ein Notsignal zu senden. (ausser die "Fehlermeldungen", die angeblich vorliegen und völlig "normal" zu sein scheinen und zu keiner Beunruhigung führen). Kann mir jemand fundierte Auskunft darüber geben, was genau bei einem Druckabfall passiert? Ist das Cockpit hier anderweitig geschützt? Mich beschäftigt die Frage, was passiert sein kann, dass keinerlei Kommunikation mit dem Cockpit stattfand. Ich kapiers nicht. Bei allen hochtechnischen & sachkundigen Ausführungen über die Bordsysteme , Pitotrohre und was auch immer noch ... Ich kann einfach nicht glauben, dass es eine dermassen unglücklichen Verkettung sämtlicher nur erdenklichen Umstände gab, die zu diesem unglück führten.Es ist fast unglaublich. Qualifizierte AW bzgl. Druckverlust bezogen auf mensch und maschine nehme ich gerne an. bei explosionsartigem oder sehr schnellem Druckverlust, fallen alle Beteiligten sofort in Ohnmacht / Koma edit: wobei "sofort" sich auf die Schnelligkeit des Druckverlusts bezieht Zusammenfassung: - Wrackteile weit verstreut - Maschine hatte "Gewitterzone" schon fast wieder verlassen - keine manuellen Nachrichten aus dem Cockpit - automatischen Meldungen: Autopilot aus, alternative Energieversorgung, Stabilitätskontrollen beschädigt, weiter Beeinträchtigung der Flugsysteme, Systeme für Höhe, Geschwindigkeit und Richtung fallen aus, weiterer Ausfall von wichtigen Systemen....Ausfall des Kabinenluftdrucks, Ausfall der Elektrik (die "berühmte" cabin vertical speed warning) - Knochenbrüche bei den Leichen, keine Verbrennungen, keine Explosionsspuren, kein Wasser in den Lungen noch Fragen?
ilam Geschrieben 16. Juni 2009 Melden Geschrieben 16. Juni 2009 Kann man anhand dieses Bildes hier ausmachen, ob die Masken ausgelöst waren oder nicht? http://www.fab.mil.br/portal/voo447/FOTOS/120609/img_3.JPG
A6-EDA Geschrieben 16. Juni 2009 Melden Geschrieben 16. Juni 2009 Kann man anhand dieses Bildes hier ausmachen, ob die Masken ausgelöst waren oder nicht? http://www.fab.mil.br/portal/voo447/FOTOS/120609/img_3.JPG Nein, ist nicht möglich!!!
serval Geschrieben 16. Juni 2009 Melden Geschrieben 16. Juni 2009 @werner Huß @ebayrio vielen Dank für die Antworten. Das mit dem Druckverlust war angeblich eine der Meldungen der Bordsysteme. Die Quelle dafür müsste ich nochmal suchen, -ob sie der Wahrheit entspricht sei dahin gestellt. Leider haben -zumindest bei mir- die teilweise inkompetenten, unseriösen, überzogenen und vorschnellen Meldungen der Presse bewirkt, dass man in die wildesten Theorien abschweift. (Vom Militär "veresehentlich" beschossen, Warum wurden Rettungskräfte mit enspr. Gerät relativ spät entsandt, Auto-Pilot Ausschalten bewirkte eine technische Kettenreaktion mit totalem Kontrollverlust und wurde bewusst -möglicherweise über den Tower- weitergegeben, Black box wurde schon lange ausgewertet, infos daraus werden zurückgehalten usw usw...)drehbuch schreiben wäre kein Problem gewesen. Man muss sich einfach selbst wieder auf den Boden der Tatsachen herunterholen und eingestehen, dass weder Mensch noch Technik unfehlbar ist. Natürlich ist das ganze Leben letzten Endes ein Risiko, trotzdem werden Flugunfälle wohl immer eine gesteigerte Aufmerksamkeit auf sich ziehen. Vielleicht, weil jeder schon mal ein "mulmiges" Gefühl hatte und sich halbwegs in die Situation hineinversetzen kann oder weil das gefühl beim Abheben nur das ist "entweder klappts oder nicht". Ein mitten drin mal eben aussteigen weils nicht mehr geheuer bzw. greifbar ist gibts hier nicht. Ich stelle bei mir fest, je älter ich werde umso mehr wird man von "abers" und "wenns" und "bammel" begleitet. Sehr schade, als alter Weltenbummler würde noch die eine oder andere Ecke der Welt fehlen. Umso mehr hoffe ich , dass die tatsächlichen Umstände -wenn auch nicht für die öffentlichkeit, aber wenigstens intern- verifiziert werden und über neue möglichkeiten nachgedacht wird. Bin gerne bereit, für meine sicherheit mehr Geld zu bezahlen. Auch wenns mir selber immer mulmiger wird ziehe ich den Hut vor allen Piloten, die x mal in der Minute tolle arbeit leisten. serval
ebayrio Geschrieben 16. Juni 2009 Melden Geschrieben 16. Juni 2009 Hier zum Mitfiebern.... http://www.spiegel.de/fotostrecke/fotostre...oArticle=630670
wernerhuss Geschrieben 16. Juni 2009 Melden Geschrieben 16. Juni 2009 Noch einmal, da es m.E. schon geschrieben wurde: Die Meldung betr. Kabinendruckanlage besagt nicht, dass es sich um einen Druckverlust in der Kabine handelte, sondern nur, dass es dort eine Änderung der "Kabinenhöhe", also eine Druckveränderung gab. Dies kann z.B. dadurch verursacht worden sein, dass das Kabinendrucksystem von automatisch auf manuell umgeschaltet hat oder wurde. Dann wird die Stellung des Luftauslassventiles über einen Kippschalter nahezu direkt angesteuert. Wird die Stellung unverändert gelassen und die Triebwerksleistung geändert, kann es wegen des veränderten Luftangebotes der Klimaanlage zu solchen Druckschwankungen kommen. Die Theorie des "Druckverlustes" in der Kabine ist reine Spekulation. Leider wird bei diesem Unfall wieder einmal viel zu früh viel zu viel spekuliert und jeder Schreiberling der verschiedenen Presseorgane meint zu wissen, was nun die Ursache des Unfalles war. Wermner Huß
JeZe Geschrieben 16. Juni 2009 Melden Geschrieben 16. Juni 2009 Das mit dem Druckverlust war angeblich eine der Meldungen der Bordsysteme. Die Quelle dafür müsste ich nochmal suchen, -ob sie der Wahrheit entspricht sei dahin gestellt. Wie hier schon ein paarmal geschrieben war die Meldung, dass es ein Problem mit der Kabinendrucksteuerung gab, nicht dass der Kabinendruck abgefallen ist (das eine schließt das andere natürlich nicht aus, aber es belegt eben nichts).
wernerhuss Geschrieben 16. Juni 2009 Melden Geschrieben 16. Juni 2009 Zusammenfassung: - Wrackteile weit verstreut - Maschine hatte "Gewitterzone" schon fast wieder verlassen - keine manuellen Nachrichten aus dem Cockpit - automatischen Meldungen: Autopilot aus, alternative Energieversorgung, Stabilitätskontrollen beschädigt, weiter Beeinträchtigung der Flugsysteme, Systeme für Höhe, Geschwindigkeit und Richtung fallen aus, weiterer Ausfall von wichtigen Systemen....Ausfall des Kabinenluftdrucks, Ausfall der Elektrik (die "berühmte" cabin vertical speed warning) - Knochenbrüche bei den Leichen, keine Verbrennungen, keine Explosionsspuren, kein Wasser in den Lungen noch Fragen? Ja, ich habe noch Fragen: welche automatische Meldung meldete: -alternative Energieversorgung? -Stabilitätskontrollen beschädigt? -Systeme für Höhe, Geschwindigkeit und Richtung fallen aus? -Ausfall der Elektrik? Was hat dieser angebliche Ausfall mit der "berühmten" cabin vertical speed warning zu tun? Werner Huß
bueno vista Geschrieben 17. Juni 2009 Melden Geschrieben 17. Juni 2009 - Wrackteile weit verstreut noch Fragen? Ja - was genau willst du uns sagen? Wäre ich ein Wrackteil mittem im Atlantik, dann wäre ich nach einer Woche in rauher See auch sehr verstreut... Stefan
Larsi Geschrieben 17. Juni 2009 Melden Geschrieben 17. Juni 2009 Dazu kann man keine Fragen mehr haben, warum auch. Logisch, dass die alle weit verstreut sind. Und der Atlantik ist nicht der Bodensee! Ist ja alles richtig schlimm, über was man hier alles schreibt! Demnächst wird noch diskutiert welche Hai-Sorte die Menschen angeknabbert hat und warum! Lasst die Menschen in Ruhe ruhen. Ist doch alles tragisch genug! Grüsse allerseits! Larsi
charly63 Geschrieben 17. Juni 2009 Melden Geschrieben 17. Juni 2009 @werner Huß @ebayrio Ich stelle bei mir fest, je älter ich werde umso mehr wird man von "abers" und "wenns" und "bammel" begleitet. Sehr schade, als alter Weltenbummler würde noch die eine oder andere Ecke der Welt fehlen. Umso mehr hoffe ich , dass die tatsächlichen Umstände -wenn auch nicht für die öffentlichkeit, aber wenigstens intern- verifiziert werden und über neue möglichkeiten nachgedacht wird. Bin gerne bereit, für meine sicherheit mehr Geld zu bezahlen. Auch wenns mir selber immer mulmiger wird ziehe ich den Hut vor allen Piloten, die x mal in der Minute tolle arbeit leisten. serval Ich kann Dir nur zustimmen. Auch bei uns zu Hause gibt es gerade Diskussionen,ob man überhaubt in nächster Zeit einen Flug über "den großen Teich" machen sollte. Und geeinigt haben wir uns auf NEIN. Flügen innerhalb Europas dagegen sehen wir sehr gelassen entgegen,weil es ja "alle paar Meter" einen Flughafen gibt,wo man notfalls landen könnte bei Problemen. Letztendlich müssen wir wirklich abwarten,denn nur die Auswertung der Unfallursache wird uns wieder richtig Sicherheit geben... Was mich in dem Zusammenhang interessiert: Dürfen denn auch Flughäfen mit "Nachtflugverbot" zu einer "Sicherheitslandung" angesteuert werden? Oder geht da Lärmschutz vor Menschenleben?
Su-34 Geschrieben 18. Juni 2009 Melden Geschrieben 18. Juni 2009 Dienstag, 16.06.2009 Airbus prinzipiell durch Vereisung absturzgefährdet? Moskau. Der Absturz des Air-France-Airbus sei kein Zufall. Alle Airbusse seien absturzgefährdet, weil das Enteisungssystem unzureichend sei - behauptet ein russischer Luftfahrtexperte. Propaganda gegen den Airbus? Passend zur Präsentation des neuen russischen Regionalfliegers Suchoi Superjet 100 (der von russischen Konstrukteuren entwickelt, aber in Kooperation mit Boeing produziert wird) veröffentlich die Moskauer Skandalblatt Moskowski Komsomolez ein Interview mit Igor Lewin, einem Fachmann für Vereisungsprobleme in der Luftfahrt – mit denen sich russische Flugzeugkonstrukteure stärker auseinandergesetzt haben, als westliche. Wahrscheinliche Absturzursache des Air France Airbus sei nicht die Vereisung von Geschwindigkeitsmessern, sondern des gesamten Flugzeuges gewesen, behauptet Lewin. Dies sei wahrscheinlich so, weil die Maschine kurz vor ihrem Absturz in eine Schlechtwetter- und Sturmzone geflogen sei, in der die Aussenbord-Temperaturen bei minus 50 Grad lagen und Sturmböen Wasser in grosse Höhen getragen haben könnten. Das Enteisungssystem der Airbusse sei aber prinzipiell nur für Temperaturen bis minus 30 Grad ausgelegt. Dies entspreche zwar den europäischen Normen, diese seien jedoch nicht ausreichend an maximaler Sicherheit, sondern mehr an der Wirtschaftlichkeit der Passagiermaschinen orientiert, sagt Lewin. […] http://www.aktuell.ru/russland/wirtschaft/...hrdet_1948.html
JeZe Geschrieben 18. Juni 2009 Melden Geschrieben 18. Juni 2009 OT: Ich kann Dir nur zustimmen. Auch bei uns zu Hause gibt es gerade Diskussionen,ob man überhaubt in nächster Zeit einen Flug über "den großen Teich" machen sollte. Und geeinigt haben wir uns auf NEIN. Flügen innerhalb Europas dagegen sehen wir sehr gelassen entgegen,weil es ja "alle paar Meter" einen Flughafen gibt,wo man notfalls landen könnte bei Problemen. Als Bauchentscheidung vielleicht nachvollziehbar, aber durch objektive Fakten absolut nicht begründbar. Habt ihr mal darüber nachgedacht, wieviel Millionen Flüge es in den letzten Jahren über den "großen Teich" gegeben hat, wo nichts passiert ist? Wieviele Abstürze hat es hingegen innerhalb Europas gegeben? Nicht, dass wir uns falsch verstehen: prozentual gesehen ist auch die letzte Zahl gemessen am Gesamtaufverkehrskommen verschwindend gering. Die Sache mit mit dem "notfalls landen bei Problemen" stimmt auch so nicht. Das einzige Szenario, wo die Dichte der Flughäfen was nutzen würde, wäre bei einem Komplettausfall der Triebwerke. Generell kommen Abstürze während des Reiseflugs im Vergleich zur Start- und Landephase relativ selten vor, Absturzszenarien über dem offenen Meer, wo ein Flughafen weitergeholfen hätte sind mir (abgesehen von Entführungsszenarien) nicht bekannt. Im Grunde muss man aufpassen, dass man nicht einer fehlgeleiteten Wahrnehmung zum Opfer fällt. Es werden weltweit jährlich ca. 7.500.000.000 Passagiere befördert, davon kommen durchschnittlich 600 zu Tode. Darin enthalten sind auch alle unsicheren Fluglinien, mit denen Du wohl gar nicht fliegen würdest. Viele anderen Gefahren im Leben sind bedrohlicher. Kleine Übung: machst Du dir Gedanken darüber, wenn Du auf der Landstraße in eine nicht einsehbare Kurve fährst, ob dir vielleicht ein Auto auf Deiner Seite entgegenkommt? Die Konsequenzen wären fatal und die Wahrscheinlichkeit dass dies der Fall ist, ist definitiv nicht geringer als einen Flugzeugabsturz zu erleben. Aber sowas blenden wir halt aus. Letztendlich müssen wir wirklich abwarten,denn nur die Auswertung der Unfallursache wird uns wieder richtig Sicherheit geben... Das klingt jetzt so, als ob die AF-Maschine die einzige Maschine gewesen wäre, die in den letzten Jahren abgestürzt wäre. Was mich in dem Zusammenhang interessiert: Dürfen denn auch Flughäfen mit "Nachtflugverbot" zu einer "Sicherheitslandung" angesteuert werden? Oder geht da Lärmschutz vor Menschenleben? Dass ist eine völlig absurde Frage, die DU dir wohl selbst beantworten kannst.
crosswind Geschrieben 18. Juni 2009 Melden Geschrieben 18. Juni 2009 Zitat "Russland Aktuell": Nach dem Beinahe-Absturz der Sowjet-Regierung, berichtet Lewin, seien die Enteisungsanlagen russischer Flugzeuge prinzipiell auf minus 50 Grad ausgelegt worden. Bei europäischen Passagiermaschinen wie dem Airbus habe man darauf verzichtet, weil die Enteisungsanlagen mit Erwärmung der Aussenhaut arbeiten und dabei einen enormen Energieverbrauch von bis zu 10 % des Treibstoffaufwandes haben. Darum beschränke man sich im Westen auf die relativ kurze Start- und Landephase. Und die Russen fliegen generell mit "Anti Ice"??? Sorry, aber so einen Bullshit habe ich noch nie gelesen oder gehört. Engine und Wing Anti Ice wird vom Piloten manuell, den Wetterumständen entsprechend eingeschaltet. Hierfür wird bei Jets üblicherweise Bleed Air (Zapfluft) der Engines benutzt, die durch die Vorderkanten der Wings geleitet wird. In FL340 (34000 Fuss) ist Anti Ice normalerweise kein Thema, auch bei den Russen nicht. Wenn aber die Wetterumstände es erfordern, oder auch nur den Verdacht nahelegen, kann die Besatzung Anti Ice und Continues Ignition einschalten. Falls jemand von einem modernen Jet weiß, der unter diesen Umständen nennenswerte Vereisung hatte, bitte um Quellenangabe. Ich leite das dann gerne an FAA/DGAC/LBA weiter...http://forum.airliners.de/style_images/1/folder_post_icons/icon10.gif
Gast Jörgi Geschrieben 18. Juni 2009 Melden Geschrieben 18. Juni 2009 Zum Thema angeführte "objektive Fakten, sachliche Zusammenhänge" gibt es aus meiner Sicht gar nicht: Dergleichen werden hochgestapelt, um urmenschliches "Unglück vernünftig" darzustellen, teils auch zu verbergen. Es dient insbesondere sehr nah Betroffenen kaum wirklich, wenn menschenartig immer wieder gemogelt wird, beispielsweise bereits mit Grundbezeichnungen wie "Flugzeugunglück, Arten-, Waldsterben und Klimakatastrophe". Nicht Flugzeuge stürzen ab - Wald, Erde, Klima, Wetter versagen guter Geist, "Vernunft und Glück", sondern Menschen. Das bleibt baw. weiterhin lebhaft bis leider global tödlich - arttypisch menschlich verlebend, insbesondere auch "ungesehen". Gruß
charly63 Geschrieben 18. Juni 2009 Melden Geschrieben 18. Juni 2009 OT: Dass ist eine völlig absurde Frage, die DU dir wohl selbst beantworten kannst. So absurd ist die Frage gar nicht. Gab es da nicht vor Jahren mal einen Fall mit (ich glaube) einer Crossair-Maschine, die wegen Sprittmangel dann letztendlich in Werneuchen/b.Berlin auf einer stillgelegten Bahn in einen Erdhügel rauschte? ...Weil-vorher hatte man vergeblich versucht,in TXL,THF und SXF eine Landeerlaubniss zu erhalten?
Sickbag Geschrieben 18. Juni 2009 Melden Geschrieben 18. Juni 2009 Jesus, nein. HAJ, HAM und die Berliner Airports waren wegen Wetters geschlossen, in Eberswalde gab es einen Go Around und fuer einen weiteren Versuch dort haette der Sprit nicht gereicht.
JeZe Geschrieben 18. Juni 2009 Melden Geschrieben 18. Juni 2009 OT: Nicht Flugzeuge stürzen ab - Wald, Erde, Klima, Wetter versagen guter Geist, "Vernunft und Glück", sondern Menschen. [/color] Dann aber ruhig noch einen Schritt weitergehen: auch das menschliche Versagen ist in dem Umstand begründet, dass das Wesen und die Intelligenz des Menschen von der Natur aus eben unvollkommen angelegt sind. Zu denken, dass wir mit unserer Intelligenz die Unvollkommenheit überwinden können müssten, dies aber nicht tun und stattdessen gegen die Natur arbeiten, ist die eigentliche Überheblichkeit gegenüber der Natur.
bueno vista Geschrieben 18. Juni 2009 Melden Geschrieben 18. Juni 2009 ...Diskussionen, ob man überhaubt in nächster Zeit einen Flug über "den großen Teich" machen sollte. Und geeinigt haben wir uns auf NEIN. Man diskutiere dann bitte konsequent die Frage nach der nächsten Autofahrt zum REWE, mit dem Rad zum Briefkasten und zu Fuß zum Spielplatz, dabei sind schon sehr viele Menschen zu tode gekommen. Dürfen denn auch Flughäfen mit "Nachtflugverbot" zu einer "Sicherheitslandung" angesteuert werden? Oder geht da Lärmschutz vor Menschenleben? Schon eine Gewitterwolke am Platz legt alle lärmschutzoptimierten SIDs und STARs beiseite. Deine Frage war nicht wirklich ernst gemeint, oder?
D-1167 Geschrieben 18. Juni 2009 Melden Geschrieben 18. Juni 2009 Zitat "Russland Aktuell": Nach dem Beinahe-Absturz der Sowjet-Regierung, berichtet Lewin, seien die Enteisungsanlagen russischer Flugzeuge prinzipiell auf minus 50 Grad ausgelegt worden. Bei europäischen Passagiermaschinen wie dem Airbus habe man darauf verzichtet, weil die Enteisungsanlagen mit Erwärmung der Aussenhaut arbeiten und dabei einen enormen Energieverbrauch von bis zu 10 % des Treibstoffaufwandes haben. Darum beschränke man sich im Westen auf die relativ kurze Start- und Landephase. Und die Russen fliegen generell mit "Anti Ice"??? Sorry, aber so einen Bullshit habe ich noch nie gelesen oder gehört. Engine und Wing Anti Ice wird vom Piloten manuell, den Wetterumständen entsprechend eingeschaltet. Hierfür wird bei Jets üblicherweise Bleed Air (Zapfluft) der Engines benutzt, die durch die Vorderkanten der Wings geleitet wird. In FL340 (34000 Fuss) ist Anti Ice normalerweise kein Thema, auch bei den Russen nicht. Wenn aber die Wetterumstände es erfordern, oder auch nur den Verdacht nahelegen, kann die Besatzung Anti Ice und Continues Ignition einschalten. Falls jemand von einem modernen Jet weiß, der unter diesen Umständen nennenswerte Vereisung hatte, bitte um Quellenangabe. Ich leite das dann gerne an FAA/DGAC/LBA weiter...http://forum.airliners.de/style_images/1/folder_post_icons/icon10.gif Ach, ignorieren, das Ganze. Im Artikel stand ja auch "Moskauer Skandalblatt Moskowski Komsomolez". ;)
ilam Geschrieben 20. Juni 2009 Melden Geschrieben 20. Juni 2009 um mal wieder aufs eigentliche Thema zurückzukommen: auf http://www.fab.mil.br/portal/capa/index.php?page=voo447 gibt es etliche neue Bilder. Einmal das, was ich für eine Galley halte, was schon gestern in den Medien war, ansonsten jede Menge relativ kleine Trümmer auf einen Schiffsdeck in einem Hafen. Ein Foto von gewissen roten Boxen wäre mir lieber...
bueno vista Geschrieben 20. Juni 2009 Melden Geschrieben 20. Juni 2009 Ja um die Suchaktion der Flugschreiber ist es sehr ruhig geworden. Angeblich sind ja mehrere Schiffe und ein U-Boot an der Suche beteiligt, vielleicht gehts hier aber auch um Sachen der Geheimhaltung weil Militärtechnik im Einsatz ist. Beim Betrachten der Trümmerteile kann man gut erkenne, dass man eben nur die schwimmbaren Überreste aus dem Wasser fischen kann. Bisher sind das vor allem Teile der Innenausstattung und ein paar Klappen sowie das Leitwerk. Ich frage mich, wie man aus diesem Unrat verlässliche Hinweise auf die Unfallursache ableiten will. Welcher Defekt könnte ursächlich gewesen sein und welche Beschädigungen sind Folge des Aufpralls? Dass die Maschine heil gewassert ist kann aber wohl langsam ausschließen, obwohl einige Brocken erstaunlich intakt aussehen.
ilam Geschrieben 20. Juni 2009 Melden Geschrieben 20. Juni 2009 Ich frage mich, wie man aus diesem Unrat verlässliche Hinweise auf die Unfallursache ableiten will. Welcher Defekt könnte ursächlich gewesen sein und welche Beschädigungen sind Folge des Aufpralls? Dass die Maschine heil gewassert ist kann aber wohl langsam ausschließen, obwohl einige Brocken erstaunlich intakt aussehen. Ein paar Hinweise könnte man schon ziehen, z.B. ob die Masken ausgelöst wurden müsste sich anhand der sich bei den Trümmern befindlichen Einheit erkennen lassen. Die Fotos zeigen ja auch nur einen Teil der gefundenen Trümmer, nämlich die, die sich auf diesem Schiff, was in den Hafen einlief, sind. Und im Zweifelsfall genügt dann ein einziges verkohltes Kabel, ein so verbogenes Trümmerteil, wie es nur durch eine Explosion passieren kann usw. Zudem gibt es ein großes Untersuchungsindiz, über das wir (mit gutem Grund) nur sehr wenig erfahren: Die Leichen. Der Flugschreiber ist ja auch kein Allheilmittel, man sieht nur genauer, welche Systeme wann ausgefallen sind, wie die Piloten reagiert haben, was sie gesagt haben usw. Die Ursache steht da auch selten drin.
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