grounder Geschrieben 22. Februar 2010 Melden Geschrieben 22. Februar 2010 Airbus verlässt sich nicht auf veraltete Spezifikationen, sondern auf die zur Zeit gültigen. Und genau da scheint das Problem zu liegen: Die zur Zeit gültigen Spezifikationen sind veraltet. Getestet werden die Pitot-Sonden egal welcher Bauart bis zu einer Temperatur von -40 Grad C und einer Flughöhe von rd 9000 Metern. Diese Spezifikationen stammen aus dem Jahr 1947.
JeZe Geschrieben 22. Februar 2010 Melden Geschrieben 22. Februar 2010 Und genau da scheint das Problem zu liegen: Die zur Zeit gültigen Spezifikationen sind veraltet. Getestet werden die Pitot-Sonden egal welcher Bauart bis zu einer Temperatur von -40 Grad C und einer Flughöhe von rd 9000 Metern. Diese Spezifikationen stammen aus dem Jahr 1947. Richtig - aber: Der Artikel weckt in seinem Schreibstil den Verdacht, dass in größeren Höhen und bei tieferen Temperaturen mit mehr Eis zu rechnen wäre. Das ist aber gar nicht der Fall. Die gefährlichsten Bedingungen für Eisbildung sind immer in Bodennähe, weil da die Feuchtigkeit und das Wetter sind.
grounder Geschrieben 22. Februar 2010 Melden Geschrieben 22. Februar 2010 Richtig - aber: Der Artikel weckt in seinem Schreibstil den Verdacht, dass in größeren Höhen und bei tieferen Temperaturen mit mehr Eis zu rechnen wäre. Das ist aber gar nicht der Fall. Die gefährlichsten Bedingungen für Eisbildung sind immer in Bodennähe, weil da die Feuchtigkeit und das Wetter sind. AF 447 war aber auf 11 000 Metern Höhe ( zumindest beim letzten Funkkontakt) als die Pitot Sonden vereisten.
JeZe Geschrieben 22. Februar 2010 Melden Geschrieben 22. Februar 2010 AF 447 war aber auf 11 000 Metern Höhe ( zumindest beim letzten Funkkontakt) als die Pitot Sonden vereisten. AF 447 war wohl vor allem in einem Unwetter. Da ist die Höhe nicht das ausschlaggebende Moment. Also halten wir mal fest: für dich scheint festzustehen, dass bei AF447 auf 11 000 Metern Höhe die Pitotsonden vereisten, weil sie nach einer veralteten Spezifikation entwicklelt wurden, woraufhin das Flugzeug abstürzte. Nicht einer der oben genannten Punkte ist nachgewießen.
grounder Geschrieben 22. Februar 2010 Melden Geschrieben 22. Februar 2010 Also halten wir mal fest: für dich scheint festzustehen, dass bei AF447 auf 11 000 Metern Höhe die Pitotsonden vereisten, weil sie nach einer veralteten Spezifikation entwicklelt wurden, woraufhin das Flugzeug abstürzte. Nicht einer der oben genannten Punkte ist nachgewießen. Halten wir mal fest: Für mich steht gar nichts fest, weil ich in keinerlei Untersuchungen involviert bin. Ich habe allerdings den ausführlicheren Artikel in der Spiegel-Printausgabe gelesen, der auf mich insich schlüssig wirkt (und keineswegs reißerisch) und der sich auf den Chef der franz. Pilotengewerkschaft und Airbus beruft - nicht ohne ausdrücklich darauf hinzuweißen, dass die Untersuchungen noch nicht abgeschlossen sind. Dass die vereisten Pitotsonden der Anfang dieser Katastrophe waren, wird nach Auswertung der 24 Fehlermeldungen demnach nicht mehr bezweifelt.
JeZe Geschrieben 23. Februar 2010 Melden Geschrieben 23. Februar 2010 Halten wir mal fest: Für mich steht gar nichts fest, weil ich in keinerlei Untersuchungen involviert bin. Ich habe allerdings den ausführlicheren Artikel in der Spiegel-Printausgabe gelesen, der auf mich insich schlüssig wirkt (und keineswegs reißerisch) und der sich auf den Chef der franz. Pilotengewerkschaft und Airbus beruft - nicht ohne ausdrücklich darauf hinzuweißen, dass die Untersuchungen noch nicht abgeschlossen sind. Dass die vereisten Pitotsonden der Anfang dieser Katastrophe waren, wird nach Auswertung der 24 Fehlermeldungen demnach nicht mehr bezweifelt. Der komplette "schlüssige" Artikel der Spiegel-Printausgabe ist die eine Sache - ich empfehle den vorläufigen Untersuchungsbericht: http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601...090601e1.en.pdf Dann wird deutlich, was wirklich ermittelt wurde und was Vermutung und Dichtung des Spiegels ist. Vor allem wird deutlich, dass bereits im Vorfeld versucht wurde die Pitot-Sonden mit den besten Icing-Eigenschaften zu finden und zwar unabhängig von irgendwelchen Standards - der Spiegel hingegen erweckt den Anschein, als dass man sich mit den Pitot-Sonden nicht beschäftigt hätte, weil man sich auf einen bestehenden, aber veralteten Standard verlassen hat und das stimmt so definitiv nicht. Das Problem sind meines Erachtens weniger alte Standards, als vielmehr die Tatsache, dass Pitot-Sonden prinzipbedingt anfällig sind. Da ändern aber auch andere Standards nichts - ein Standard kann ja auch nur immer das physikalisch mögliche absegnen, er kann aber die Physik nicht verändern. Deswegen halte ich die (implizite Spiegel-)These für gewagt, dass es bei einem aktuelleren Standard bessere Pitot-Sonden gäbe.
grounder Geschrieben 23. Februar 2010 Melden Geschrieben 23. Februar 2010 Ich glaube das Grundproblem unserer Diskussion ist, dass wir uns auf unterschiedliche Spiegel-Artikel beziehen. Der Online Artikel ist wirklich nur ein kleines Bruchstück des ausführlichen Artikels in der Printausgabe. Auf die von Dir kritisierten Punkte wird in der ausführlichen Version durchaus eingegangen. Und um mein obiges posting zu relativieren: Der Spiegel macht nicht die Spezifikationen anno 1947 für das Unglück verantwortlich, vielmehr wird auch auf die vielen andern verhängnisvollen Umstände eingegangen (die bisher rekonstruiert werden konnten) . Lies Dir dochmal, wenn Du die Möglichkeit hast, den Print-Artikel durch, der ist wirklich interessant. Zu allen Punkten werden Experten, bzw. an den Ermittlungen Beteiligter zitiert, deshalb vermute ich da wenig Dichtung drin (Bei einigen Aspekten spricht aber auch der Autor selbst von Vermutungen).
JeZe Geschrieben 23. Februar 2010 Melden Geschrieben 23. Februar 2010 Ich glaube das Grundproblem unserer Diskussion ist, dass wir uns auf unterschiedliche Spiegel-Artikel beziehen. Der Online Artikel ist wirklich nur ein kleines Bruchstück des ausführlichen Artikels in der Printausgabe. Auf die von Dir kritisierten Punkte wird in der ausführlichen Version durchaus eingegangen. Und um mein obiges posting zu relativieren: Der Spiegel macht nicht die Spezifikationen anno 1947 für das Unglück verantwortlich, vielmehr wird auch auf die vielen andern verhängnisvollen Umstände eingegangen (die bisher rekonstruiert werden konnten) . Lies Dir dochmal, wenn Du die Möglichkeit hast, den Print-Artikel durch, der ist wirklich interessant. Zu allen Punkten werden Experten, bzw. an den Ermittlungen Beteiligter zitiert, deshalb vermute ich da wenig Dichtung drin (Bei einigen Aspekten spricht aber auch der Autor selbst von Vermutungen). Ok das mag sein, vielleicht können wir uns dann wenigstens darauf einigen, dass der Online-Artikel für sich gesehen problematisch ist. Es ist davon auszugehen, dass dessen Verbreitung erheblich größr ist als die des Printartikels, weswegen zumindest ich der Meinung bin, dass dieser ohne Kenntnis des Printartikels auch stimmig sein muss. Dass Experten zitiert werden, glaube ich dir schon. Allerdings bin ich der Meinung, dass stichhaltige Argumente von Experten auch im Untersuchungsbericht berücksichtigt wurden. Was dort nicht auftaucht, ist IMHO schlicht nicht stichhaltig. Ansonsten verwundert es mich immer wieder, dass so ein Absturz für die große Masse der Forumsteilnehmer nur dann interessant ist, wenn er geschieht. EIgentlich ist ja jetzt die Phase, wo man ein paar vorliegende Fakten diskutieren kann... :) Gruß, JeZe
grounder Geschrieben 23. Februar 2010 Melden Geschrieben 23. Februar 2010 ja, da sind wir uns einig :)
DelGetty Geschrieben 23. Februar 2010 Melden Geschrieben 23. Februar 2010 Moin! Besonders interessant finde ich die Hinweise auf Startgewicht und Treibstoffzuladung, auf Seite 2. Demzufolge wäre es plausibel, dass es für die Crew keine naheliegende Option dargestellt hat, das Unwetter weiträumig zu umfliegen — oder eine (vermeintlich) so unvorteilhafte, dass sie sie erst erwogen haben, als es bereits zu spät war. Wenn überhaupt ... Gruß DelGetty
keeny Geschrieben 23. Februar 2010 Melden Geschrieben 23. Februar 2010 Hallo! Ich hätte eine fachliche Frage zur Steuerung/Kontrolle der Geschwindigkeit, wenn die Meßsysteme und die (alle) Rechner ausfallen, bzw. unzuverlässige Werte ausgeben. Kann man anhand der Drehzahlen der Motoren und Stellung der Schubregler erkennen, ob eine gewisse Mindestgeschwindigkeit geflogen wird/kann? Oder anders ausgedrückt. Wenn ich die Kraft kenne, die gerade die Triebwerke aufbringen, könnte man unter Berücksichtung der Windgeschwindigkeit (vektoriell in Bezug zur Ausrichtung der Längsachse) und der Neigung des Flugzeugs die Geschwindigkeit grob schätzen? Würde dabei ein barometrischer Höhenmesser zusätzlich hilfreich sein? Verlust an Höhe = zu geringe Geschindigkeit und umgekehrt. Könnte man also einen Airbus bei Ausfall/Abschaltung der Rechner durch stetige Kontrolle der Höhe mit Hilfe eines barometrischen Höhenmessers und Neigung des Flugzeugs durch manuelle Schubkontrolle in einem sicheren Geschindigkeitsbereich einpendeln? Sorry, das ist jetzt eine Laienfrage, aber wenn innerhalb kurzer Zeit ein Flugzeug an Höhe verliert (bei horizontaler Lage), dann muß doch einfach der Schub fehlen? Danke!
JeZe Geschrieben 23. Februar 2010 Melden Geschrieben 23. Februar 2010 Kann man anhand der Drehzahlen der Motoren und Stellung der Schubregler erkennen, ob eine gewisse Mindestgeschwindigkeit geflogen wird/kann? Oder anders ausgedrückt. Wenn ich die Kraft kenne, die gerade die Triebwerke aufbringen, könnte man unter Berücksichtung der Windgeschwindigkeit (vektoriell in Bezug zur Ausrichtung der Längsachse) und der Neigung des Flugzeugs die Geschwindigkeit grob schätzen? Woher aber hast Du die Windgeschwindigkeit? Diese ändert sich in solch einer Wetterlage ja extrem schnell. Ansonsten ist die Kraft der Triebwerke ebenfalls vom Luftdruck und damit vom Wetter abhängig, so dass auf diesem Wege nur schwer zuverlässige Werte zu ermitteln sein dürften. Das Problem ist ja auch, dass nicht angezeigt wird, dass irgend eine Pitotsonden falsch anzeigt, d.h. in der Praxis hält man sich vielleicht doch an der Messung fest, deren Wert man für am realistischsten hält. Würde dabei ein barometrischer Höhenmesser zusätzlich hilfreich sein? Verlust an Höhe = zu geringe Geschindigkeit und umgekehrt. Der Antsellwinkel ist auch noch entscheidend für den Höhenverlust. Könnte man also einen Airbus bei Ausfall/Abschaltung der Rechner durch stetige Kontrolle der Höhe mit Hilfe eines barometrischen Höhenmessers und Neigung des Flugzeugs durch manuelle Schubkontrolle in einem sicheren Geschindigkeitsbereich einpendeln? Das dürfte auf jeden Fall möglich sein, allerdings ist zu berücksichtigen, dass der Airbus in diesem Fall wohl extremen Wetterkräften ausgesetzt war, so dass man davon ausgehen kann, dass die Piloten damit schon extrem zu kämpfen hatten.
keeny Geschrieben 23. Februar 2010 Melden Geschrieben 23. Februar 2010 Woher aber hast Du die Windgeschwindigkeit? Diese ändert sich in solch einer Wetterlage ja extrem schnell. Ist der Bereich der Windgeschw. anhand der zuvor gemessenen Extrema ermittelbar, gibt es Erfahrungswerte? Bzw. kann der Bereich anhand der letzen Messungen in einem bestimmten Intervall (z.B. letzte 1/4 Stunde) geschätzt werden, so daß extrapoliert werden kann? Ändert der Betrag des Vektors der Windgeschwindigkeit in solchen Wetterlagen sogar das Vorzeichen? Mein Gedanke war, wenn ich die beiden Maxima der Windgeschwindigkeit abschätzen kann, ob ich durch Wahl der Leistung der Triebwerke die Airspeed in einem mittleren Bereich einpendeln kann, so daß das Flugzeug weder zu langsam, noch zu schnell fliegen kann. Allerdings bin ich gerade auf das hier gestoßen: http://de.wikipedia.org/wiki/Coffin_Corner Und wenn das Flugzeug besonders schwer war und in großer Höhe flog, scheint der Bereich sehr eng zu sein. Auf der anderen Seite: Der Airbus scheint ja horizontal gefallen zu sein und mit abnehmender Höhe müßte der fliegbare Bereich (Minimal und max. Gechwindigkeit) wieder vergrößert sein. Scheint alles nicht so einfach zu sein...
flysurfer Geschrieben 23. Februar 2010 Melden Geschrieben 23. Februar 2010 Wenn man bedenkt, dass dieses Flugzeug beim Reiseflug in einem Bereich bewegt werden soll, in dem jederzeit (nur als Beispiel) auch eines der beiden Triebwerke ausfallen darf, ohne dass dies zu mehr als einem wohltrainierten Routinemanöver führt, erscheint mir die Sache mit dem engsten Geschwindigkeitsfenster, in dem dieser bestimmte Flieger mit seiner konkreten Beladung/Konfiguration sicher geflogen werden konnte, sehr...naja...grenzwertig. Im Reiseflug in einem Bereich zu fliegen, in dem anscheinend nichts mehr schiefgehen darf, ohne dass es zu dramatischen Folgen kommen kann, möchte ich als Außenstehender ohne Sinn und Verstand unter Sicherheitsaspekten mit einem dicken Fragezeichen versehen. Und so ganz werden "the usual suspects" mit "the usual reflexes" dieses Forums dieses Fragezeichen wohl auch nicht als 100% "unbegründet ", "abwegig" usw. abtun können, denn wie wir wissen, ist dieser Flug dann ja leider auch nicht sicher gelandet.
JeZe Geschrieben 23. Februar 2010 Melden Geschrieben 23. Februar 2010 Wenn man bedenkt, dass dieses Flugzeug beim Reiseflug in einem Bereich bewegt werden soll, in dem jederzeit (nur als Beispiel) auch eines der beiden Triebwerke ausfallen darf, ohne dass dies zu mehr als einem wohltrainierten Routinemanöver führt, erscheint mir die Sache mit dem engsten Geschwindigkeitsfenster, in dem dieser bestimmte Flieger mit seiner konkreten Beladung/Konfiguration sicher geflogen werden konnte, sehr...naja...grenzwertig. Im Reiseflug in einem Bereich zu fliegen, in dem anscheinend nichts mehr schiefgehen darf, ohne dass es zu dramatischen Folgen kommen kann, möchte ich als Außenstehender ohne Sinn und Verstand unter Sicherheitsaspekten mit einem dicken Fragezeichen versehen. Wobei ein Strömungsabriss in großer Höhe nicht automatisch einen Absturz bedeutet.
flysurfer Geschrieben 23. Februar 2010 Melden Geschrieben 23. Februar 2010 Wobei ein Strömungsabriss in großer Höhe nicht automatisch einen Absturz bedeutet. Wieso es den Piloten nicht gelang, den Flieger auf seinem langen Weg nach unten wieder einzufangen, ist sicherlich einer der Kernpunkte, die man klären möchte – deshalb auch die Suche nach dem Flugschreibe.
744pnf Geschrieben 24. Februar 2010 Melden Geschrieben 24. Februar 2010 Wieso es den Piloten nicht gelang, den Flieger auf seinem langen Weg nach unten wieder einzufangen, ist sicherlich einer der Kernpunkte Die eigentliche Frage ist: war es möglich, den Vogel abzufangen, ohne dabei die Struktur zu überlasten? Dann wird ein Schuh draus, der es ermöglicht, wirksame Konzequenzen für die Zukunft zu ziehen.
JeZe Geschrieben 24. Februar 2010 Melden Geschrieben 24. Februar 2010 Die eigentliche Frage ist: war es möglich, den Vogel abzufangen, ohne dabei die Struktur zu überlasten? Dann wird ein Schuh draus, der es ermöglicht, wirksame Konzequenzen für die Zukunft zu ziehen. Wobei die Struktur ja bis zum Aufschlag auf dem Wasser intakt gewesen zu scheint. Wahrscheinlich sind hier wie bei den meisten Katastrophen mehrere Faktoren zusammen eingetreten. Man darf auch das schlechte Wetter nicht außer acht lassen, was ja schon die Durchführung jeder Routineprozedur ansich nahezu unmöglich machen kann.
744pnf Geschrieben 24. Februar 2010 Melden Geschrieben 24. Februar 2010 Nicht vergessen: "Struktur" ist mehr als nur die Rumpfzelle und Erkenntnisse über andere Flugzeugteile sind bislang spärlich.
bueno vista Geschrieben 24. Februar 2010 Melden Geschrieben 24. Februar 2010 Wieso es den Piloten nicht gelang, den Flieger ... wieder einzufangen... Das ist selbst für erfahrenste und trainierte Piloten nachts ohne sichtbaren Horizont ziemlich aussichtslos. Kann man anhand der Drehzahlen der Motoren und Stellung der Schubregler erkennen, ob eine gewisse Mindestgeschwindigkeit geflogen wird/kann? Ja. Und da für Schubleistung, Widerstand und Auftriebskraft ausschließlich die Geschwindigkeit gegenüber der umgebenden Luft entscheidend ist, ist auch die Gegenwindkomponente sekundär. Selbst bei böigem Wind bleiben die Kräfte im Gleichgewicht, lediglich die Geschwindigkeit über Grund ändert sich, was man an Beschleunigskräften (Ruckeln) bemerkt. Prinzipiell wären auch noch andere Faktoren zu berücksichten, aber auch ohne sie ist ein sicherer Flug mit Standartkonfig gewährleistet.
744pnf Geschrieben 25. Februar 2010 Melden Geschrieben 25. Februar 2010 Ja. Also über die Stellung der Schubhebel lässt sich bei Airbussen nur sehr begrenzt etwas zur Drehzahl aussagen.
JeZe Geschrieben 25. Februar 2010 Melden Geschrieben 25. Februar 2010 Also über die Stellung der Schubhebel lässt sich bei Airbussen nur sehr begrenzt etwas zur Drehzahl aussagen. Die Drehzahl und Leistung der Triebwerke wird in aller Regel ja korrekt angezeigt. Die Messung dieser Parameter dürfte um ein vielfaches einfacher und weniger anfällig sein, als die Messung der Airspeed, weswegen die Leistungsanzeige der Stellung der Schubhebel vorzuziehen wäre. Ja. Und da für Schubleistung, Widerstand und Auftriebskraft ausschließlich die Geschwindigkeit gegenüber der umgebenden Luft entscheidend ist, ist auch die Gegenwindkomponente sekundär. Selbst bei böigem Wind bleiben die Kräfte im Gleichgewicht, lediglich die Geschwindigkeit über Grund ändert sich, was man an Beschleunigskräften (Ruckeln) bemerkt. Das klingt ziemlich plausibel. Stellt sich die Frage, warum eine Inkonsistenz bei der Anzeige der Airspeed regelmäßig so große Auswirkungen hat. Wie ist denn die Prozedur beim Auftreten einer Geschwindigkeits-Inkonsistenz? Meine Vermutung ist, dass man sich vorwiegend auf die Redundanz konzentriert und die Erklärung aller Airspeed-Anzeigen für nicht zuverlässig so gut wie nicht vorgesehen ist. Diese Einstufung müsste ja aber erstmal stattfinden, bevor man bereit ist das Fluggerät bei sicherer Triebwerksleistung, aber ungewisser Airspeed weiter zu bewegen. EIn Flugzeug so zu landen wäre dann allerdings nochmal eine andere Sache... Letztenendes denke ich, dass die Redundanz bei den Pitotsonden mehr oder weniger nur gegen technische Ausfälle hilft. Systembedingten Schwachstellen (z.b. Vereisung, Verstopfung) erliegen meist alle Systeme, weswegen nur ein weiteres Messverfahren wirkliche Redundanz bringen würde. Gibt es da gar keine Alternativen?
bueno vista Geschrieben 25. Februar 2010 Melden Geschrieben 25. Februar 2010 Stellt sich die Frage, warum eine Inkonsistenz bei der Anzeige der Airspeed regelmäßig so große Auswirkungen hat. Die Herausforderung besteht in dem Erkennen einer Abweichung, denn wenn der Rechner auf falsche Messwerte reagiert, wird es gefährlich. Daher schalten sie sich im Zweifel ab und die Crew hat den Procedures zu folgen. Da die Störung spontan auftritt, gibt es auch eine gewisse Verzögerung bei der Crew darauf zu reagieren, dass ist dann die gefährlichste Phase, obwohl die Schubleistung in ihrer momentanen Stellung verbleibt. Hat der Rechner aber kurz vorher noch falsche Werte gesetzt, sollte man eine fite Crew haben.
airvan Geschrieben 27. Februar 2010 Melden Geschrieben 27. Februar 2010 Wenn ich mich recht an den SPIEGEL-Printartikel erinnere (habe ihn gerade leider nicht zur Hand), wird darin suggeriert, dass beim Ausfall, bzw. inkonsistenten Messwerten, der Geschwindigkeitssensoren die Kontrolle über das Flugzeug nicht zu 100% vom Autopilot an den Piloten übergeben wird, sondern der Autopilot auf einen eingeschränkten Automatikmodus (alternate law 2) umspringt. Ist das korrekt? Das fördert natürlich nicht gerade das Vertrauen in die Maschine, weil man als Passagier den Eindruck gewinnt, dass selbst bei einem Master-Alarm erst erst bewußte Zwischenschritte seitens der Crew notwendig sind um die direkte Kontrolle über das Flugzeug übernehmen zu können. Es ist mir klar das eine "absolut" direkte Kontrolle (physikalisch über Hydraulik/Seile etc.) bei einem FBW-Flugzeug nicht möglich ist, aber es wäre doch gut wenn sich die Computerassisstenz auf ein absolutes Minimum beschränken würde, wenn für den Computer eine zuverlässige Entscheidungsgrundlage wegbricht.
744pnf Geschrieben 27. Februar 2010 Melden Geschrieben 27. Februar 2010 Die Drehzahl und Leistung der Triebwerke wird in aller Regel ja korrekt angezeigt. Die Messung dieser Parameter dürfte um ein vielfaches einfacher und weniger anfällig sein, als die Messung der Airspeed, weswegen die Leistungsanzeige der Stellung der Schubhebel vorzuziehen wäre. Also nochmal zum Mitschreiben: Airbus-Schubhebel bewegen sich bei aktiviertem Autothrust innerhalb des "climb"-Bereiches nicht von selbst, gar nicht, keinen Millimeter. Wer etwas mehr über die technischen Hintergründe erfahren will: http://www.pprune.org/tech-log/83168-airbu...ust-levers.html
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