Druckabfall im Flugzeug

[cRazY.BaNaNa]

Hi, mir geistert schon seit längerem ne Frage durch den Kopf ;)

und zwar was passiert bei einem plötzlichem Druckabfall im Flugzeug? Ich lese immer wieder was davon das die Lungen platzen, Das Trommelfell kaputt geht usw. . Aber das kann ja nicht sein weil es dann und wann mal vorkommt das es einen Druckabfall im Flugzeug gibt und das würde ja heissen das ein Flugzeug abstürzen würde wenn sowas passiert da die Piloten ja schlecht mit geplatzter Lunge fliegen können ... Wie kommt es das manchmal bei einem Druckabfall nichts ernstes passiert und manchmal doch schwere Verletzungen passieren?

 

Entschuldigt bitte Rechtschreibfehler und komische Ausdrucksweise bin etwas müde da über 24 Stunden wach gerade aus dem Urlaub gekommen ;)

 

Danke schonmal im vorraus für eure Antworten

[744pnf]

Wie soll eine Lunge platzen wenn innen (in der Lunge) weniger Druck ist als aussen (im Bauchraum)? Bei den Trommelfellen kommt es wohl auf die Geschwindigkeit der Dekompression und den Druckunterschied (sprich die Flughöhe) an.

[nabla]

Hallo verrückte Banane,

 

der Druckunterschied ist prinzipiell kein Problem für den Körper - es ist nur die Frage, wie schnell sich der Druck ändert. Ein "schneller Druckverlust" kann den Druckausgleich zwischen Flugzeugkabine und Umgebung innerhalb von Sekundenbruchteilen oder auch innerhalb von einer Minute stattfinden lassen - und in Folge dann den Druckausgleich Körper / Umgebung erzwingen.

Generell gilt dabei: Je langsamer, desto gut.

 

Gruß,

 

Nabla

 

P.S.: Wer sich anschaut, wie groß die regulären Outflowvalves sind, versteht schnell, daß Löcher in der Außenhaut in der Größe eines Fensters zwar zu einem Druckverlust führen - allerdings nicht zu einem katastrophalen...

[bueno vista]

Aus medizienischer Sicht spielen dann natürlich noch der geringe Sauerstoffgehalt der dekompremierten Luft, sowie die einsetzende Panik eine weit aus gewichtigere Rolle.

[jackjones]

Also die Lunge platzt mit sicherheit nicht!

Das Trommelfell kann ich nicht sagen, habe ich noch nie gehört, gehe nicht davon aus.

 

Es wird auch niemand aus dem Flugzeug gesaugt, bei einem Loch an der Aussenhülle.

 

In der Regel geschieht der Druckabfall nicht plötlich, sondern langsam. Bei grossen Beschädigungen der Aussenhaut ist das natürlich anders.

 

Der Pilot kann in so einem Fall einfach ein paar tausend Fuss tiefer gehen, und Du kannst auch wieder ohne Maske atmen! ;)

 

Ich habe mehr respekt vor Feuer in nem Flugzeug.

[bueno vista]

Der Pilot kann in so einem Fall einfach ein paar tausend Fuss tiefer gehen, und Du kannst auch wieder ohne Maske atmen

Er muss auf FL100 = 3000 Meter runter gehen, um eine sichere Atmosphäre zu erreichen. Das kann je nach Flughöhe weit über 10 Minuten dauern. Da möchte ich sehen, wer unter seiner orangenen Maske relaxed bleit.

[Flotte]

weit über 10 Minuten dauern.

Das wäre sehr ungewöhnlich. Über sechs wären schon viel.

[PA-18]

Das wäre sehr ungewöhnlich. Über sechs wären schon viel.

 

Der Meinung bin ich auch.

So einfach ist das mit der Rapid Decompression allerdings nicht. Der eine oder andere kann sich noch an die BAC1-11 vor beinahe 20 Jahren erinnern, dessen Kapitän aus einer geplatzten Cockpitscheibe bis zum Oberkörper aus dem Flugzeug gesogen wurde. Zum Glück blieb er irgendwo mit den Beinen hängen.

Ein anderer Fall einer Rapid Decompression, die durch eine abfallende Frachtluke einer DC-10 verursacht wurde, verlief glimpflich. Der eingestürzte Kabinenboden zerstörte Hydraulikleitungen des Flugzeuges, das nur noch durch differenzierte Motorleistungen zu steuern war.

Abgesehen davon muss es nicht einmal eine strukturbedingte Decompression sein, um Besatzungsmitglieder fluguntauglich schreiben zu müssen. Ich kenne einen Fall, bei der ein Besatzungsmitglied eines Langstreckenflugzeuges nach Pack Surge (Druckschwankungen) Gleichgewichtsstörungen davontrug und seitdem fluguntauglich ist.

Bei Businessjets (LearJet), die über 40 000ft operieren, dürfte ein Kabinendruckverlust obgleich des geringeren Kabinenvolumens weitaus tragischer ausfallen.

[ddner]

Dazu gibts übrigens einen interessanten Bericht über den Helios-Absturz in Athen.

 

http://www.youtube.com/watch?v=mIwL22SK3Uw (Teil 1 bis 5)

 

 

Da beschäftigt man sich auch intensiv damit, welche Auswirkungen ein Druckabfall hat wenn der Pilot nicht richtig handelt bzw. dass diese "nicht mehr realisieren" das Gefahr im Verzug ist ob des Sauerstoffmangels.

[FKB]

Ein anderer Fall einer Rapid Decompression, die durch eine abfallende Frachtluke einer DC-10 verursacht wurde, verlief glimpflich. Der eingestürzte Kabinenboden zerstörte Hydraulikleitungen des Flugzeuges, das nur noch durch differenzierte Motorleistungen zu steuern war.

Hilf mir auf die Sprünge: Was für eine Flugnummer war das?

 

Bei Businessjets (LearJet), die über 40 000ft operieren, dürfte ein Kabinendruckverlust obgleich des geringeren Kabinenvolumens weitaus tragischer ausfallen.

Der Luftdruck in 13000m beträgt 16,1% vom Druck auf Meereshöhe auf 15500m noch 10,4% - die knapp 6% machen den Kohl auch nicht mehr fett.

 

[bueno vista]

Das wäre sehr ungewöhnlich. Über sechs wären schon viel.

Ich schrieb ja "kann dauern", aber so ungewöhnlich ist das nicht. Im Cockpit muss man Masken aufsetzen, ATC-Clearance einholen, Maschine vorbereiten (Crew, Flugsteuerung). Die Sinkgeschwindigkeit ist limitiert, um Vmax nicht zu überschreiten. Die gelochte Qantas 744 brauchte aus FL29 6:30 Min. mit fast 4.000 ft/min descent rate.

 

Nachzulesen ab S.20, Grafik mit Druckverlauf S.28: http://www.atsb.gov.au/publications/invest...8053_Prelim.pdf

[fleckenmann]

Also bei rapid decompression braucht kein Flieger mehr als 5 Minuten um auf 10000ft zu kommen. Masken auf, Flieger konfigurieren und dann gibts ne descend rate von bis zu 10000ft/min. Nur wenn möglich wird ATC informiert, meist fliegt man in solchen Fällen etwas offset. Eine Zeitspanne von 10 Minuten bei schnellem Druckabfall ist extrem unrealistisch.

[bueno vista]

Also bei rapid decompression braucht kein Flieger mehr als 5 Minuten um auf 10000ft zu kommen.

War das Qantas Beispiel nicht rapid genug?

 

ne descend rate von bis zu 10000ft/min

Der Herr meinen wohl Steine oder AF447...

[Dummi]

Also bei rapid decompression braucht kein Flieger mehr als 5 Minuten um auf 10000ft zu kommen. Masken auf, Flieger konfigurieren und dann gibts ne descend rate von bis zu 10000ft/min. Nur wenn möglich wird ATC informiert, meist fliegt man in solchen Fällen etwas offset. Eine Zeitspanne von 10 Minuten bei schnellem Druckabfall ist extrem unrealistisch.

 

Dumm nur wenn man gerad in einer Gegend unterwegs ist wo knapp unter FL240 schon die Berge anfangen. Gibt es durchaus auch. Da kann man dann schon mal 20 Minuten oder länger brauchen bis auf annehmbare Höhen kommt.

 

Und 10.000fpm ist auch etwas überhöht, das schafft man nur sehr kurzzeitig bevor man die strukturellen Limits überschreitet.

[PilotMS2]

Es sollte aber nicht vergessen werden, dass gerade bei einer Rapid Decompression irgendwelche Strukturschäden existieren können. Und in diesen Fall wird kaum jemand mit einer sehr hohen Sinkrate

in eine Art "Sturzflug" gehen um auf 10000ft zu sinken.

Habe das mal im Simulator mitgemacht und mich gewundert das der Sinkflug ganz "zahm" verlief.

[Flotte]

Es sollte aber nicht vergessen werden, dass gerade bei einer Rapid Decompression irgendwelche Strukturschäden existieren können.

In der Tat. Und um Ein- und Ausleitemanöver besonders sanft zu fliegen, greift man zu höheren Spitzensinkraten als die von Qantas oben mutmaßlich angewandten -3486fpm (letztere werden durchaus bereits im normalen Linienbetrieb erreicht). Limitierend ist nicht die Sinkrate, sondern der Staudruck, also Mmo/Vmo, und wenn man Zweifel an der Struktur haben muß, macht man eben einen situativen Abschlag auf Mmo. In großen Höhen (zB FL430 in nichttropischen Zonen) besteht nicht nur ein Erstickungsrisko, sondern auch ein Erfrierungsrisiko.

[fleckenmann]

Habe schon mehr als einen emergency descend gesehen, für knapp ne Minute 10.000ft ist defintiv machbar. Natürlich kommt es auf die Art der decompression an, aber niemand wird riskieren, das in so einem Fall jemand aufgrund von Sauerstoffunterversorgung zu Schaden oder zu Tode kommt. Oder glaubt Ihr, die Stewardess läuft brav alle Reihen ab und schaut, das sich auch jeder angeschnallt und die Maske aufgesetzt hat ??

[ddner]

Oder glaubt Ihr, die Stewardess läuft brav alle Reihen ab und schaut, das sich auch jeder angeschnallt und die Maske aufgesetzt hat ??

 

Genau so wirds aber nunmal gehandhabt!

[bueno vista]

Habe schon mehr als einen emergency descend gesehen

Na dann erzähl mal, ich hoffe nicht im Fernsehen.

 

für knapp ne Minute 10.000ft ist defintiv machbar.

Jo, spätestens dann fliegen dir Spoiler und Ruder um die Ohren wenn Vmax hinter dir liegt. Wie die Paxe das Erbrochene aus den Masken pulen möchte ich auch nicht wissen.

 

niemand wird riskieren, das in so einem Fall jemand aufgrund von Sauerstoffunterversorgung zu Schaden oder zu Tode kommt. Oder glaubt Ihr, die Stewardess läuft brav alle Reihen ab und schaut, das sich auch jeder angeschnallt und die Maske aufgesetzt hat ??

Verstehe deine Argumentaion nicht. Was hat die Sinkrate mit den Masken zu tun?

[fleckenmann]

Habe noch keine Doku im Fernsehen gesehen, die sich auf emergency descends spezialisiert. Magst es mir gerne glauben, kläre dich vielleicht auch über PN auf, aber defintiv nicht hier. Natürlich steht es jedem frei, diese Aussagen für unglaubwürdig abzutun, allerdings bezweifel ich, das man bei engine idle/spoiler/speed brake nach ner knappen Minute V/max überschreitet. War jedenfalls bei mir nicht der Fall.

Und was die Aussage bezüglich der Sinkrate und gesundheitlicher Schäden betrifft, kannst Dich gerne mal informieren, wie lange es ein Mensch ohne Sauerstoff zwischen FL390 und z.B. Fl140 aushält.......

[nabla]

Aaaaalso:

Mal ein paar Fakten aus der Praxis:

• Laut Airbus sind die meisten Druckabfälle NICHT aufgrund von Strukturschäden, insofern sollte man den Punkt zwar im Auge behalten, kann aber in der Regel davon ausgehen, daß das Flugzeug noch intakt ist.
• Bei den offiziellen Requirements bin ich mir nicht ganz sicher: Ich meine, man muß im Normalfall in 10min unter 12.000' sein und in 30 min auf oder unter 10.000' sein.
• Hat das Flugzeug mehr Sauerstoff an Bord, kann auch länger hoch geflogen werden. Das Routing L888 im Westen Chinas erfordert z.B. vom ungünstigsten Punkt ca. 3h Flugzeit oberhalb von 12.000 Fuß, bis an einem Flughafen gelandet werden kann.
• 10.000'/min ROD sind in meinen Augen auch etwas hoch gegriffen - und auch in der Praxis nicht notwendig. Von FL400 auf FL100 sind es gerade mal 30.000 Fuß Differenz. 5.000'/min reichen locker also locker aus - oder man nimmt halt das, was das Flugzeug hergibt mit Power IDLE+Speed hoch+Speedbrakes. Das Gear bringt nix, da man erst abbremsen müßte um es ausfahren zu können.
• Fallen die Masken aus der Kabinendecke, müssen die FBs sich hinsetzen, da sie a) ebenfalls eine Maske brauchen und B) der Sinkflug eingeleitet wird. Unsere Verfahren schreiben entsprechendes auch vor.
• Airbus wird für zukünftige Modelle eine "Automatic Emergency Descent"-Funktion anbieten. Im Falle eines Druckverlustes erscheint ein Coutdown auf dem ECAM. Wird der nicht gestoppt, beginnt das Flugzeug automatisch einen Descent auf 10.000'/min oder MEA (gemäß EGPWS-Terrain-Database)

 

Gruß,

 

Nabla

[PA-18]

Hilf mir auf die Sprünge: Was für eine Flugnummer war das?

 

 

Sorry für die späte Antwort.

Es war der Flug AA96, vom 12.6.1972. Aus gleichem Grunde führte übrigens der Flug der Turkish Airlines 981 in die Katastrophe.

 

Das Ausfahren des Fahrwerks führt wegen der max. Operatingspeed zu einer Verzögerung, die jedoch zu einer Verkürzung des Notsinkfluges führen kann. Deshalb ist das Ausfahren des Fahrwerks bei manchen Flugzeugen Bestandteil eines standardisierten Verfahrens.

 

Fakt ist, dass oberhalb 13000ft Druckhöhe für die Cockpitbesatzung stets ein Zusatzsauerstoff vorhanden sein muss.

Zwischen 10000ft und 13000ft ab 30 Minuten Zusatzsauerstoff vorhanden sein muss und oberhalb 41000ft wenigstens ein Pilot die Sauerstoffmaske trägt.

 

Bei Passagieren sieht es etwas anders aus. Hier soll dafür gesorgt werden, dass für 10 Minuten (Descentprofile) Zusatzsauerstoff vorhanden ist. Und und und....

 

Dies alles ist zu lesen unter JAR-OPS 1.770 bzw. Anhang JAR-OPS 1.770 (siehe JAR-OPS PFD).

 

Die Wahrscheinlichkeit, in ca. 35000ft das Bewusstsein zu verlieren, liegt bei 30sec-1min, in 40000ft 15-20sec, oberhalb 9-12sec.