Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[744pnf]

zu durstig sind die Flieger scheint es nicht.

 

Wenn man das hier liest muss daran gezweifelt werden (bei der von mir oben genannten Zahl 30 sind die -8 ja nota bene auch dabei):

http://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-tough-times-for-747-8-386515/

[Realo]

Man sollte den Gesamtüberblick nicht verlieren. EK fliegt S14 bis zu 6x täglich BKK an. Irgendwo müssen die Passagiere dafür herkommen.

Außer LH lassen die meisten die Maschine in BKK bis zum Rückflug geparkt. SGN und KUL haben sich einfach wohl nicht gelohnt.

Zum Teil wird eben einfach mehr Material in den Markt geschickt. Siehe QR in Tegel. Die BKK-Aufstockung ist noch etwas rätselhafter. Da sind sogar die Passagierzahlen am Flughafen zum Teil deutlich rückläufig.

[Fluginfo]

Zum Teil wird eben einfach mehr Material in den Markt geschickt. Siehe QR in Tegel. Die BKK-Aufstockung ist noch etwas rätselhafter. Da sind sogar die Passagierzahlen am Flughafen zum Teil deutlich rückläufig.

 

Bei Bangkok liegt es aber an den LCC-Airlines, die wieder ab den alten Flughafen verstärkt fliegen.

[Tommy1808]

Wenn man das hier liest muss daran gezweifelt werden (bei der von mir oben genannten Zahl 30 sind die -8 ja nota bene auch dabei):

http://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-tough-times-for-747-8-386515/

Ich lese da nirgendwo das die 748i besonders durstig wäre, sondern nur das die Marktnische sehr klein ist und der Jumbo sich jetzt nicht mit Spritverbrauch hervortut. Schaut man sich Schub und Gewichte an sollte die 748i durchaus irgendwo zwischen 787-8 und 787-9 liegen können. Das hilft natürlich nicht in Relation zu einem A350 oder einer 777x, aber schon in Relation zu eine A330, den aktuellen 777 Modellen und deklassiert natürlich jedes Altmetall.

Und außer dem Zwergflieger 788 gibt es kein Flugzeug das man statt einer 748i einfach zwei mal schicken könnte ohne die Kapazität deutlich zu erhöhen. Falls dem Unterfangen nicht ohnehin unzureichende Verkehrsrechte entgegen stehen oder es auf der Strecke klare Nachfrage-Peaks gibt. Morgens oder Abends los fliegen und ankommen und auf Langstrecken eher die Nacht durch zu fliegen wird ja schon tendenziell bevorzugt.

 

Gruß

Thomas

[744pnf]

Ich lese da nirgendwo das die 748i besonders durstig wäre, sondern nur das die Marktnische sehr klein ist und der Jumbo sich jetzt nicht mit Spritverbrauch hervortut.

 

Man hat zum Zwecke des Erreichens von zugesicherten Daten einfach mal die Bezugsgrösse so verschoben dass es wieder passt. Finde ich schon verdächtig...

[Tommy1808]

Man hat zum Zwecke des Erreichens von zugesicherten Daten einfach mal die Bezugsgrösse so verschoben dass es wieder passt. Finde ich schon verdächtig...

Schon, man hätte ja sicherlich eher gehofft besser zu liegen als alles andere außer vielleicht der A380 und es hat dann nicht ganz so weit gereicht. Aber grob auf 787 Niveau dürfte alles andere als durstig sein.

 

Gruß

Thomas

[744pnf]

grob auf 787 Niveau dürfte alles andere als durstig sein.

 

Erfahrungsgemäss gibt es bei diesen Fragestellungen ein unumstössliches Indiz für zu hohen Verbrauch pro befördertem Kilo Nutzlast bzw. generell zu hohem Betriebskosten, nämlich wenn deutlich mehr Nachfrage zur Frachterversion besteht als zur Pax-Version, da dort die Gewinnmargen viel höher sind. 88 zu 31 (Zahlen aus meinem obigen Link) ist dahingehend schon eindeutig, finde ich.

Sofern man als Betreiber die Zahlen "grob auf 787 Niveau" in der Praxis tatsächlich wiederfindet wundere ich mich, dass die potentiellen Kunden alle nicht rechnen können und sich so mit Bestellungen der Pax-Version zurückhalten. Mal ganz ehrlich: LH hat doch damals auch nur zugeschlagen weil sie erstens als launch customer erhebliche Mitspracherechte bei der Entwicklung, zweitens (vermutlich) überdurchschnittliche Preisnachlässe bekommen und drittens die Politik des sich nicht von einem Hersteller abhängig machens verfolgt hat.

[Tommy1808]

Erfahrungsgemäss gibt es bei diesen Fragestellungen ein unumstössliches Indiz für zu hohen Verbrauch pro befördertem Kilo Nutzlast bzw. generell zu hohem Betriebskosten, nämlich wenn deutlich mehr Nachfrage zur Frachterversion besteht als zur Pax-Version, da dort die Gewinnmargen viel höher sind. 88 zu 31 (Zahlen aus meinem obigen Link) ist dahingehend schon eindeutig, finde ich.

Wenn es zum Jumbo Frachter eine echte Alternative gäbe, würde ich Dir da zustimmen. Als Nasenfrachter hat der Jumbo da aber ein nicht ganz unwesentliches Alleinstellungsmerkmal im zivilen Frachtermarkt. Und bei der Nutzlast.

 

Sofern man als Betreiber die Zahlen "grob auf 787 Niveau" in der Praxis tatsächlich wiederfindet wundere ich mich, dass die potentiellen Kunden alle nicht rechnen können und sich so mit Bestellungen der Pax-Version zurückhalten.

Die Kunden sind nicht blöd, nur die meisten potenziellen Kunden haben entweder keine Probleme mit Slots und Verkehrsrechten und kaufen eben 2x B787 (oder A350) und diejenigen die in der Falle stecken den A380. Oderr wollen keine Teilflotte oberhalb der noch vorhandenen B744, B773ER und A346 weil diese zu klein ausfallen würde. Wäre der Verbrauch so schlecht, hätte Korean kaum nachbestellt, oder?

 

Mal ganz ehrlich: LH hat doch damals auch nur zugeschlagen weil sie erstens als launch customer erhebliche Mitspracherechte bei der Entwicklung, zweitens (vermutlich) überdurchschnittliche Preisnachlässe bekommen und drittens die Politik des sich nicht von einem Hersteller abhängig machens verfolgt hat.

Da hast Du sicherlich Recht.

 

Gruß

Thomas

[HLX73G]

Wäre der Verbrauch so schlecht, hätte Korean kaum nachbestellt, oder?

 

Zumal Boeing nachbessert: die verbesserten Triebwerke (deren Testprogramm in diesen Tagen abgeschlossen wird) sollen 1,8 % bringen und zusammen mit anderen Verbesserungen (v.a. Gewichtsreduzierung) soll eine 2014 ausgelieferte 747-8 um insgesamt 3,5 % sparsamer sein als eine aus 2011.

[744pnf]

Wäre der Verbrauch so schlecht, hätte Korean kaum nachbestellt, oder?

 

Man kann davon ausgehen, dass die nachbestellten Maschinen einer späteren Evolutionsstufe angehören, die zumindestens einen Grossteil dieses Nachteils aufgeholt hat. Gekniffen sind die Kunden, die mit den ersten Maschinen (denen vor dem upgrade) operieren müssen, eben z.B. LH.

 

Edit: der zeitgleich verfasste Beitrag von HLX73G geht genau in dieselbe Richtung...

[Tommy1808]

Gekniffen sind die Kunden, die mit den ersten Maschinen (denen vor dem upgrade) operieren müssen, eben z.B. LH.

These dazu aus dem holen Bauch: die abbestellte 747-8i hat einen Versionsstand bei dem sich die Verbesserungen nicht sinnvoll nachrüsten lassen und wurde deshalb abbestellt.

 

Gruß

Thomas

[Flotte]

 

Man kann davon ausgehen, dass die nachbestellten Maschinen einer späteren Evolutionsstufe angehören, die zumindestens einen Grossteil dieses Nachteils aufgeholt hat. Gekniffen sind die Kunden, die mit den ersten Maschinen (denen vor dem upgrade) operieren müssen, eben z.B. LH.

 

Launch-Customer müssen immer mit gewissen Einschränkungen gewisser Lieferlose rechnen, nämlich sind diese in den Kaufpreis eingerechnet.

 

Die Schlechtleistungen bei der 748 stehen in keinem, in keinstem Verhältnis zu den Schlechtleistungen der 788, die ja so dringend benötigt würde, um der LH keine Flottenfehlplanung (mein Gott...) vorwerfen zu müssen...

 

Hoffen wir doch, daß bei der 779 keine neuerlichen Schlechtleistungen ins Haus stehen, nich?

[744pnf]

Die Schlechtleistungen bei der 748 stehen in keinem, in keinstem Verhältnis zu den Schlechtleistungen der 788

 

Klar, noch schlechter geht immer. Objektiv besser machen tut es das aber noch lange nicht. Wenn man bedenkt, dass Boeing jahrelang komplett bestritten hat, dass es für Maschinen grösser als 744 überhaupt einen Markt gibt und deshalb gegenüber der A380 (trotz deren erheblichem Zeitverzug) nur deutlich verzögert anbieten konnte ist das Übergewicht, unter dem gerade eine LH als launch customer zu leiden hat doch mehr als verwunderlich. Ich bin mir sicher: wenn LH bei der Entscheidung, den 747-8-launch-customer zu spielen gewusst hätte was wir heute wissen hätte man sich das Abenteuer erspart. Die Crux ist nämlich: wenn man durch Streuen von Bestellungen das Risiko ausschliesst, sich von einem Hersteller abhängig zu machen, hat man automatisch das Risiko verdoppelt, dass etwas schiefgeht.

[HorstDUS]

Zum Sommerflugplan nimmt LH wohl FRA-KUL-CGK auf. Quelle:Mitarbeitermagazin der LH

[ilam]

Ich bin mir sicher: wenn LH bei der Entscheidung, den 747-8-launch-customer zu spielen gewusst hätte was wir heute wissen hätte man sich das Abenteuer erspart.

 

Wie passt dann ins Bild, dass sie bei der 777X wieder launch-customer spielen?

Bearbeitet 6. November 2013 von ilam

[744pnf]

 

Wie passt dann ins Bild, dass sie bei der 777X wieder launch-customer spielen?

 

Genau genommen ist LH der launch customer für die Variante 777-9X und die technischen Unterschiede zur 777-8X sind in diesem Falle deutlich geringer als beim Übergang 744 zu 748, somit auch das Risiko, dass etwas aus dem Ruder läuft.

[HLX73G]

 

Genau genommen ist LH der launch customer für die Variante 777-9X und die technischen Unterschiede zur 777-8X sind in diesem Falle deutlich geringer als beim Übergang 744 zu 748, somit auch das Risiko, dass etwas aus dem Ruder läuft.

Das verstehe ich auch nach dreimaligem Lesen nicht. Hat LH bereits die 777-8X im Einsatz?

[ilam]

Die 787-9 wird garantiert nicht alle Probleme der 787-8 mitnehmen und genauso wird es bei der 777-8X / 9X sein.

 

Aber: Steht denn definitiv fest, dass die 777-8X vor der 9X gebaut wird?

[jet]

Nach heutigen Infos kommt zuerst die -9X, dann die -8X.

Quelle:

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_05_01_2013_p0-575533.xml

[HLX73G]

 

Aber: Steht denn definitiv fest, dass die 777-8X vor der 9X gebaut wird?

Ach so meinte 744pnf das... Ich dachte immer die 9 kommt vor der 8.

 

edit: @jet war schneller

Bearbeitet 6. November 2013 von HLX73G

[744pnf]

Wenn wir gerade so nett beim Thema 777 sind: was ist eigentlich aus dem ersten Frachter für LH Cargo geworden? Falls es wirklich nur um ein paar Spaltmasse bei den Slats ging, die die Abnahme unmöglich gemacht haben, verwundert die Länge des Lieferverzugs doch mittlerweile.

[Flotte]

Falls es wirklich nur um ein paar Spaltmasse bei den Slats ging,...

 

Spaltmaße eventuell? Nächste Verschwörungstheorie? Sollte man Boeing lieber nicht mehr kaufen? Außer 787?

 

Wie kommst du zu deinem Nick?

[744pnf]

Nächste Verschwörungstheorie? Sollte man Boeing lieber nicht mehr kaufen? Außer 787?

 

Wie kommst du zu deinem Nick?

 

Was müssen wir empflindlich sein wenn in eine simple Nachfrage gleich eine Verschwörungstheorie hineininterpretiert wird? Da Du offensichtlich nichts sachliches beizusteuern hast werde ich auch auf die orthographische Haarspalterei nicht weiter eingehen (nehme den Hinweis aber zur Kenntnis).

Wie ich zu meinem Nick komme? Ganz einfach: ich bin kein aktiver Pilot einer 747-400. Ich dachte das wäre selbsterklärend...

[Herr Asterix]

So weit ich weiß, sind es eine Velzahl kleinerer Mängel. Eben u.a. die Spaltmaße bei den Slats, die zwar wohl noch innerhalb der Toleranzen von Boeing sind, nicht aber den Anforderungend er LH genügen.

Ansonsten gibt es wohl auch die "üblichen" Boeing Mängel: Farbabweichungen in der Lackierung, kleinere Lackschäden....

 

LH hat bei Boeing da einen gefürchteten Ruf. Was bei anderen durchgeht, wird von LH bemängelt und zur Anzeige und Nachbesserung gebracht.

[ilam]

LH hat bei Boeing da einen gefürchteten Ruf.

 

Und anscheinend werden da nicht wirklich die Lehren draus gezogen.

 

Entweder baut man die Kisten akribischer als sonst oder legt in den Verträgen eindeutig fest, dass die Toleranzen von Boeing und nicht die von LH gelten...