Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[asahi]

Just auf ntv verkündet gibt LH eine Gewinnwarnung raus.

 

Die Plandaten waren wohl doch etwas optimistisch, aber die Tage wird man sein Depot wohl günstig ein paar Aktien vergrößern können.

 

Gruß

Thomas

 

Zitat der LH

Vor allem das Amerika- und Europageschäft des Konzerns leiden unter den steigenden Überkapazitäten, die auf diesen Strecken zu Preisrückgängen führen.

 

Na wie denn jetzt. Nehmen die ME3 der LH jetzt schon die TATL Passagiere weg?

[oldblueeyes]

Na ja, man musste halt alles optimistisch presentieren, aber am Ende hat M'OL recht: eine neue Bemahlung macht aus ex. LH Strukturen keine LCC /Germanwings keinen Low Cost.

 

Die Aussage der Überkapazitäten ist eine Lachnummer: Ryanair least sich zusätzliches Gerät von FlyDubai um Marktchancen zu nutzen, Easyjet erweitert das eigene Angebot um 6% und steigert die Auslastung der Flüge, Vueling wächst kräftig und profitabel...

 

Daher gibt es 2 Möglichkeiten:

 

- Wachstum findet ausserhalb der Lufthansawelt statt

- oder es findet auch in D-A-CH-B statt, aber die Kunden wählen bewusst andere Anbieter

[Beebo12]

Die Prognosen hat die LH erst Anfang 2014 deutlich erhöht, und mehrmals bekräftigt. Bei der Veröffentlichung der Q1 2014 Zahlen am 6.5.14 wurden die Probleme, die zu Revision der erhöhten Prognose geführt haben, erwähnt. Die Probleme waren bekannt, aber die Prognose hat der LH Konzern so belassen. Schlechtere Zahlen heißt auch niedriger Aktienkurs. Ich würde mich nicht wundern, wenn nicht etliche Investoren bei der LH sich melden, und sich über die sehr verspätete Rücknahme der Gewinnprognose beschweren.

 

Das mit Ryanair stimmt so nicht. Ryanair hat eigene Flugzeuge abgegeben, und sich dafür für die Sommermonate Flieger geleast. Ryanair will wohl mehr durch bessere Auslastung wachsen. Dafür flotten andere Airlines auf.

[Realo]

Daher gibt es 2 Möglichkeiten:

 

- Wachstum findet ausserhalb der Lufthansawelt statt

- oder es findet auch in D-A-CH-B statt, aber die Kunden wählen bewusst andere Anbieter

Von Wachstumsproblemen wird nichts gesagt. Der Preisverfall ist die logische Folge der Marktentwicklung und wird sich fortsetzen.

Allerdings muss man auch sehen, dass für 2014 operativ immerhin noch 1 Milliarde und für 2015 2 Milliarden erwartet werden.

Es gab schon schlechtere Zeiten.

[flieg wech]

Das Geschäftsmodell vielleicht mit 2 Hubs statt einen, gleichzeitig Rückzug aus der Fläche in Europa, immer noch keine Strategie gegen die Araber

(BER mit 11 Mio internationalen Besuchern im Jahr (München hat 5 Mio, Frankfurt 3 und Hamburg 2.9 Mio) und trotzdem kein Langstreckenangebot ex BER.

[oldblueeyes]

Von Wachstumsproblemen wird nichts gesagt. Der Preisverfall ist die logische Folge der Marktentwicklung und wird sich fortsetzen.

Allerdings muss man auch sehen, dass für 2014 operativ immerhin noch 1 Milliarde und für 2015 2 Milliarden erwartet werden.

Es gab schon schlechtere Zeiten.

 

Um die 400 Mio Euro Zusatzgewinn kommen alleine aus der Änderung der Abschreibung. Das ist ein Buchungstrick, aber keine Managementleistung.

 

Wenn man bei gleicher Flotte Überkapazitäten als Grund angibt, dann hat man wohl ein Wachstumsproblem. Oder man hat sich mit dem Upgrading auf A320/A321 verplant.

[Realo]

Um die 400 Mio Euro Zusatzgewinn kommen alleine aus der Änderung der Abschreibung. Das ist ein Buchungstrick, aber keine Managementleistung.

 

Wenn man bei gleicher Flotte Überkapazitäten als Grund angibt, dann hat man wohl ein Wachstumsproblem. Oder man hat sich mit dem Upgrading auf A320/A321 verplant.

Andererseits werden Einmaleffekte in Höhe von 300 Mio. genannt. Sonst läge die Prognose bei 1,3 Mrd.

Die Überkapazitäten beziehen sich wohl auf den Markt und nicht auf die Überkapazitäten bei der Lufthansa. Das ist, wenn man sich die Entwicklung ansieht, auch gut verständlich. Europa wird in der Masse wohl doch nicht reicher und davon profitieren eben die LCC. Anzumerken ist allerdings, dass Ryanair im vergangenen Geschäftsjahr 8 Prozent weniger verdient hat.

Die "Überflieger" machen sich auch untereinander das Leben schwer.

Bearbeitet 11. Juni 2014 von Realo

[oldblueeyes]

Klar, als Legacy ist man immermehr in der Defensive, da die LCC Richtung zentraler Airports kommen. Allerdings sehe ich hier auch nicht den Mut sich alss europäischer Player zu positionieren und sich die Marktanteile anderswo zu holen.

[Fluginfo]

Das Geschäftsmodell vielleicht mit 2 Hubs statt einen, gleichzeitig Rückzug aus der Fläche in Europa, immer noch keine Strategie gegen die Araber

(BER mit 11 Mio internationalen Besuchern im Jahr (München hat 5 Mio, Frankfurt 3 und Hamburg 2.9 Mio) und trotzdem kein Langstreckenangebot ex BER.

 

Das Geschäftsmodell musst du auf die Hubs Wien und Zürich erweitern. Und hier konnte sowohl AUA wie Swiss ihr Angebot im SFP 14 insbesondere nach Nordamerika erweitern. Nun stellt man fest, dies geht zu Lasten des Hubs Frankfurt, welch ein Wunder.

Im Europaverkehr spürt man den Gegenwind der Norwegian, Air Europa, Vueling, Wizzair in Deutschland. Nicht die großen LCC-Airlines im Konzert um Marktanteile machen zunehmend zu schaffen, sondern die Vielzahl der Anbieter, die tlw. in der Breite den Rückzug der AB speziell in 2014 wett gemacht haben. Durch die seit ca. 2 Jahren noch stärkere Zentrierung auf Frankfurt, auch im Europaverkehr ist für mich ein Schuss nach hinten. Über die Doppelmärkte FRA/MUC war man weniger ausrechenbar, jetzt wurde einige Strecke nach FRA rückverlegt und die Zahlen brechen ein. Die oben genannten Airlines, wobei Wizzair ab FMM operieren Danken den Schuss nach hinten im Hause Lufthansa. Ebenso das Ganze mit Rückzug IQ usw. macht sich jetzt zunehmend bemerkbar. 

Außerdem macht sich für Frankfurt und München bemerkbar, nach vielen Jahren bekommt man relativ leicht Slots an den beiden Flughäfen. Der Ausbau in Frankfurt kommt zu schnell für die Sparmaßnahmen der Lufthansa und die sinkenden Movements in München erlauben immer mehr Wettbewerb.

Bearbeitet 11. Juni 2014 von Fluginfo

[Realo]

Klar, als Legacy ist man immermehr in der Defensive, da die LCC Richtung zentraler Airports kommen. Allerdings sehe ich hier auch nicht den Mut sich alss europäischer Player zu positionieren und sich die Marktanteile anderswo zu holen.

Man kann wohl davon ausgehen, dass die LH alles fliegt was kaufmännisch einigermaßen darstellbar ist. Ansonsten müsste man noch massiver an die Kosten ran. Mir fallen da spontan die Personalkosten ein. Da hat man aber die Gewerkschaften am Hals. Die letzten Streiks waren richtig teuer. Das Spiel kann man sich sparen. Die Gewerkschaften gehen regelmäßig als Sieger vom Platz. Für LCC-Marktanteile in Europa dürfte das sogar völlig unsinnig sein.

Bearbeitet 11. Juni 2014 von Realo

[snooper]

Das Geschäftsmodell vielleicht mit 2 Hubs statt einen, gleichzeitig Rückzug aus der Fläche in Europa, immer noch keine Strategie gegen die Araber

(BER mit 11 Mio internationalen Besuchern im Jahr (München hat 5 Mio, Frankfurt 3 und Hamburg 2.9 Mio) und trotzdem kein Langstreckenangebot ex BER.

Yep! So ist es wohl!

Ich habe mich schon immer gewundert, wieso LH den Berliner Markt absolut kampflos Wettbewerbern wie Easyjet überlassen hat!

EZY hat aus dem Stand weg nahezu 3 mio zusätzliche(!) Paxe in ihre Flieger geschleust und ein attraktives Europanetz mit Direktflügen gestrickt!

Das LH Lamento über die Billigflieger ist das Eingeständnis eigener Fehler und Unzulänglichkeiten!

Wie oft ist man kurz vor dem 11.Sept die nur mit Bitten und Betteln eingerichtete Strecke TXL IAD geflogen..? Waren es mehr als 4 Wochen?

Komisch dass es sich für AB und US Airlines sehr wohl lohnte ,einige US Verbindungen anzubieten!

[oldblueeyes]

Man kann auch die Deutschen Gewerkschaften umgehen, wenn man Bases im Ausland aufbaut und lokales Personal einstellt.

[Fluginfo]

Man kann auch die Deutschen Gewerkschaften umgehen, wenn man Bases im Ausland aufbaut und lokales Personal einstellt.

 

Schwierig, wenn man schon diverse Airlines als Klotz am Bein hat und in Ländern wie Belgien, Österreich und Schweiz bereits vertreten.

Zudem fallen durch die Star Alliance Partner etliche andere Länder weg. Nicht vergleichbar mit Aktivitäten der LCC'ler, die auf niemanden achten müssen, vereinfacht gesagt.

[nairobi]

Das Geschäftsmodell vielleicht mit 2 Hubs statt einen, gleichzeitig Rückzug aus der Fläche in Europa, immer noch keine Strategie gegen die Araber

(BER mit 11 Mio internationalen Besuchern im Jahr (München hat 5 Mio, Frankfurt 3 und Hamburg 2.9 Mio) und trotzdem kein Langstreckenangebot ex BER.

 

Das ist aber etwas Henne und Ei Prinzip. Berlin ist hervoragend über LCC mit Europa verbunden, von wo auch der überwiegendende Teil der internationalen Gäste kommt.

Aber Du hast Recht, ich schreibe es hier schon lange und werde immer ausgelacht: Das Problem der LH ist das man Hub-Spoke in reiner Lehre praktizieren möchte, weil man meint, dass wäre wirtschaftlich.

Dann muss man aber damit Leben, dass Anbieter aus dem Nahen Osten (ab den fünf größten deutchen Teilmärkten) und der Türkei (ab bald 15 Airports) massive Kunden in ihrer Flugzeuge lockt. Auf der anderen Seite des Atlantiks schickt man ebenfalls seine Maschine in alle großen Teilmärkte.

 

Statt DUS zurückzufahren, sollte man es lieber stärken und ab BER und HAM ebenfalls einige Langstrecken auflegen und die Türkei und die Golfstaaten einfach um-/überfliegen. Das könnt man bei der Flottenpolitik berücksichtigen.

[Flotte]

Man kann auch die Deutschen Gewerkschaften umgehen, wenn man Bases im Ausland aufbaut und lokales Personal einstellt.

 

Wo auch immer das sein soll - dortige Gewerkschaften sind fast zwingend streikfreudiger als deutsche, bei zugleich geringerer Wirtschaftskraft.

 

Dafür Kapital aus den bestehenden Firmen abziehen - welch irrer Rat.

[Fluginfo]

Das ist aber etwas Henne und Ei Prinzip. Berlin ist hervoragend über LCC mit Europa verbunden, von wo auch der überwiegendende Teil der internationalen Gäste kommt.

Aber Du hast Recht, ich schreibe es hier schon lange und werde immer ausgelacht: Das Problem der LH ist das man Hub-Spoke in reiner Lehre praktizieren möchte, weil man meint, dass wäre wirtschaftlich.

Dann muss man aber damit Leben, dass Anbieter aus dem Nahen Osten (ab den fünf größten deutchen Teilmärkten) und der Türkei (ab bald 15 Airports) massive Kunden in ihrer Flugzeuge lockt. Auf der anderen Seite des Atlantiks schickt man ebenfalls seine Maschine in alle großen Teilmärkte.

 

Statt DUS zurückzufahren, sollte man es lieber stärken und ab BER und HAM ebenfalls einige Langstrecken auflegen und die Türkei und die Golfstaaten einfach um-/überfliegen. Das könnt man bei der Flottenpolitik berücksichtigen.

 

Aber dann wird der Einsatz eines A380 ex Frankfurt von heute auf morgen für Lufthansa unwirtschaftlich. Durch den A380 passt dieses Konzept noch weniger als vor Inbetriebnahme der A380 und kleineren Langstreckengerät. Lufthansa fehlt ganz einfach ein langfristiges Konzept, welches auch flexibel auf Veränderungen der Marktbedingungen und Einsatzorte reagieren kann.

Zudem ist der Hub Frankfurt wenig paxfreundlich und obendrein sauteuer für die Airline.

[oldblueeyes]

Schwierig, wenn man schon diverse Airlines als Klotz am Bein hat und in Ländern wie Belgien, Österreich und Schweiz bereits vertreten.

Zudem fallen durch die Star Alliance Partner etliche andere Länder weg. Nicht vergleichbar mit Aktivitäten der LCC'ler, die auf niemanden achten müssen, vereinfacht gesagt.

Ich rede ja nicht von Österreich. Aber von Bukarest, Budapest oder Sofia aus werden 3mal täglich MUC, 2-3mal FRA unter der LH Marke angeflogen, 2-4 mal Wien, dazu sämtliche Germanwingsflüge. Teilweise hat man für die Hub and Spoke Verbindungen Overnightstops. 

Warum sollte man da keine lokalen Bases aufbauen? Piloten und Cabin Crew kann man locker lokal sourcen. Schöneres Cabinenpersonal hätte man auf jeden Fall, die Piloten sind keineswegs schlechter auch wenn das vom Ego der Stammbelegschaft her schwer zu akzeptieren ist.  

[Fluginfo]

Mit Zürich und München sind zwei weitere extrem teure Airports Basis der Airline.

[Tommy1808]

Das ist aber etwas Henne und Ei Prinzip. Berlin ist hervoragend über LCC mit Europa verbunden, von wo auch der überwiegendende Teil der internationalen Gäste kommt.

Eben, die recht niedrigen Preise in dem Markt tragen einfach nicht viel Verkehr eines Netzwerk-Carriers. Und man kann Kosten sparen bis das Personal verhungert, wenn man Umsteigeverbindungen anbietet kommt man nie zu konkurrenzfähigen Produktionspreisen.

 

Aber Du hast Recht, ich schreibe es hier schon lange und werde immer ausgelacht: Das Problem der LH ist das man Hub-Spoke in reiner Lehre praktizieren möchte, weil man meint, dass wäre wirtschaftlich.

Dann muss man aber damit Leben, dass Anbieter aus dem Nahen Osten (ab den fünf größten deutchen Teilmärkten) und der Türkei (ab bald 15 Airports) massive Kunden in ihrer Flugzeuge lockt. Auf der anderen Seite des Atlantiks schickt man ebenfalls seine Maschine in alle großen Teilmärkte.

Die fliegen aber ausnahmslos alle ebenfalls Hub-Spoke.

 

Statt DUS zurückzufahren, sollte man es lieber stärken und ab BER und HAM ebenfalls einige Langstrecken auflegen und die Türkei und die Golfstaaten einfach um-/überfliegen. Das könnt man bei der Flottenpolitik berücksichtigen.

Bauchgefühl sagt "richtig", allerdings scheint das nicht so wirklich gut zu funktionieren, ist ja nicht so das man es nicht versucht hätte mit dezentralen Langstrecken. Von einem Flug DUS-JFK profitiert der Großraum DUS und, mit Abstrichen, Europa (wo es halt Flüge von DUS aus hin gibt). Von einem weiteren Flug in FRA profitiert, überspritzt, die ganze Welt.

 

Gruß

Thomas

[jared1966]

@nairobi

 

 

Berlin ist hervoragend über LCC mit Europa verbunden, von wo auch der überwiegendende Teil der internationalen Gäste kommt.

Aber nur, weil es momentan keinen nennenswerten Langstreckencarrier im Programm gibt. Würde mich nicht wundern, wenn Turkish Airlines oder andere das demnächst nutzen werden und die LH dann nachzieht, wie immer, wenn sie bei BER Panik bekommt und vorher unflexibel und blockierend einwirkte.

[Fluginfo]

Ich rede ja nicht von Österreich. Aber von Bukarest, Budapest oder Sofia aus werden 3mal täglich MUC, 2-3mal FRA unter der LH Marke angeflogen, 2-4 mal Wien, dazu sämtliche Germanwingsflüge. Teilweise hat man für die Hub and Spoke Verbindungen Overnightstops. 

Warum sollte man da keine lokalen Bases aufbauen? Piloten und Cabin Crew kann man locker lokal sourcen. Schöneres Cabinenpersonal hätte man auf jeden Fall, die Piloten sind keineswegs schlechter auch wenn das vom Ego der Stammbelegschaft her schwer zu akzeptieren ist.  

 

Keine Chance, hast jetzt schon in der deutschen Gesellschaft Probleme mit Bulgarien und Rumänien, alles ein Witz (nicht Wizzair).

[Tommy1808]

Keine Chance, hast jetzt schon in der deutschen Gesellschaft Probleme mit Bulgarien und Rumänien, alles ein Witz (nicht Wizzair).

Zumal die Flugzeuge morgens ja nicht unbedingt auf just den Basen stehen wo man sich Personal angelacht hat. Das tun sie zwar mit schöner Regelmäßigkeit, aber wenn ich dort eine Crewbasis hinstelle müssen die dort auch hin. Die so deutlich schwierigere Crew Planung könnte die Einsparungen durch niedrigere Gehälter dann ganz schnell wieder auffressen.

 

Gruß

Thomas

[oldblueeyes]

Wo auch immer das sein soll - dortige Gewerkschaften sind fast zwingend streikfreudiger als deutsche, bei zugleich geringerer Wirtschaftskraft.

 

Dafür Kapital aus den bestehenden Firmen abziehen - welch irrer Rat.

 

Welches Kapital denn abziehen? 

Keine Chance, hast jetzt schon in der deutschen Gesellschaft Probleme mit Bulgarien und Rumänien, alles ein Witz (nicht Wizzair).

 

Welche denn? Dass dort sämtliche Prosuktionsstandorte ausgelagert wurden und das Deutsche Proletariat sich nicht mehr als Mittelschicht fühlt, so wie man es seit den 50er vorgegauckelt hat?

[nairobi]

Aber dann wird der Einsatz eines A380 ex Frankfurt von heute auf morgen für Lufthansa unwirtschaftlich. Durch den A380 passt dieses Konzept noch weniger als vor Inbetriebnahme der A380 und kleineren Langstreckengerät. Lufthansa fehlt ganz einfach ein langfristiges Konzept, welches auch flexibel auf Veränderungen der Marktbedingungen und Einsatzorte reagieren kann.

Zudem ist der Hub Frankfurt wenig paxfreundlich und obendrein sauteuer für die Airline.

 

Richtig.

Jetzt bietet sich die Chance weitere A350 zu bestellen und zeitnah in die Flotte zu bekommen. Man könnte EK doch anbieten einige A350 Slots zu übernehmen und dafür A380 an EK abzugeben.

Das würde LH flexiebler machen. Man könnte damit nicht nur dezentrale Langstrecken gewinnbringend anzubieten, sondern auch mehr Ziele ab den HUBs anbieten, die für die A380 oder 779x einfach zu klein sind.

So wäre man besser in der Fläche aufgestellt und auch die HUBs könnten profitieren!

Bearbeitet 11. Juni 2014 von nairobi

[Tommy1808]

Richtig.

Jetzt bitet sich die Chance weitere A350 zu bestellen und zeitnah in die Flotte zu bekommen. Man könnte EK doch anbieten einige A350 Slots zu übernehmen und dafür A380 an EK abzugeben.

Die Slots sind 2019 bis 2024, in der Zeit wird weder EK großes Interesse an A380ceo haben, noch wird die LH groß um zusätzliche A350 ringen, man hat selbst schon 55 Bestellungen und Optionen.

 

Das würde LH flexiebler machen. Nicht nur könnte man damit dezentrale Langstrecken gewinnbringend anzubieten, sondern auch mehr Ziele ab den HUBs, die für die A380 oder 779x einfach zu klein sind.

So wäre man besser in der Fläche aufgestellt und auch die HUBs könnten profitieren!

Alles außer A35J, 779x und A388 heißt höhere Produktionskosten. Das hilft nicht unbedingt bei der Konkurrenzfähigkeit.

 

Gruß

Thomas