Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[L49]

Monsi, wie will EK den Druck auf Deutschland erhöhen ? Indem man wieder vom Emirat drohen lässt ? Ob das auch funktionieren wird ? Das bezweifle ich sehr stark. Es besteht ein gültiger Vertrag und an den hat sich auch EK zu halten und still zu sein. Entweder sie akzeptieren ihn oder so sollen sich ver... äh vom Acker machen ;)

Z.B. mit 28/7 A380 ab HAM, DUS, MUC und FRA? Oder auch der Bedienung grenznaher Airports wie BSL, LUX, MST, ... ?

 

Die Begrenzung liegt in der Zahl der angeflogenen Standorte, nicht jedoch in der dort angebotenen Kapazität.

[Matze20111984]

Du musst jetzt ganz tapfer sein: Ohne die Kapazitätsengpässe in FRA wäre MUC nie das was es heute ist. Deshalb sei froh, dass dieser Zustand solange anhielt. Denn weil in FRA jetzt mehr Platz ist, wird der Kranich sein Angebot primär dort ausbauen und das nachholen, was bisher nicht möglich war. In MUC wird es an neuen Strecken von LH dann eher nur das geben, was das Originäraufkommen und die Konkurrenzsituation als notwendig erscheinen lässt. Manche bestehende Strecken werden zu Lasten Frankfurts auch kapazitätsmäßig gestutz, wenns hart auf hart kommt in Einzelfällen sogar eingestellt.

 

Tröste dich damit, dass MUC selbst dann immer noch viel besser dasteht, als HAM oder BER, die beide Potentiale zu diversen Zielen aufweisen, die deren Bedienung möglich erscheinen lässt, die LH jedoch diese Strecken nicht aufnehmen wird.

 

Ganz so schwarz würde ich nicht sehen für München, aber bis 2015 dürfte da eher nichts neue kommen, wenn es also dort Wachstum geben wird, dann durch bessere Auslastung bzw. größere Maschinen und auf der Langstrecke denke ich wird es maximal die A346 geben. Ich denke, dass die nach und nach ab münchen fliegen werden, wenn sie in Frankufrt durch A380 bzw. B748I ersetzt werden.

 

Stimmt so auch nicht, denn die Auslastungen in Richtung USA sind seit Jahren konstant gut in München im jeweiligen Sommerflugplan. Lufthansa konnte bis heute kein überzeugendes Argument liefern, warum kein Langstreckenziel ex MUC einen zweiten Flug bekommt. Irgendwie schwirrt in den Köpfen der Lufthansa die Angst, möchte man zumindest annehmen, die MUC-Operation könnte auf manchen Strecken erfolgreicher als die Frankfurter sein. Mein Chef ist zweimal in Folge bereits via Frankfurt nach LAX und SFO im August 2010 und 2011 geflogen, weil über Tage keine bezahlbaren Tickets für Nonstop ex MUC verfügbar war. Knappe Flugkapazität bringt höhere Ticketerlöse, aber über Jahre am Festhalten der gleichen Kapazität bei gleichzeitigen fast zweistelligen Wachstumsraten im Terminal 2 ist schon sehr verwunderlich bis bedenklich. Gleichzeitig gibts Langstrecken im Sommer, deren Auslastung deutlich unter 85 % Auslastung liegen. Nachfragegerecht ist dies meiner Meinung nicht.

 

Naja aber einen zweiten täglich Flug ab München, dafür braucht man auch die Slots und das sieht in München in den Peeks eben extrem mau aus. Aber ich gebe dir natürlich recht, es wäre wünschenswert. Aber ich sehe es auch nicht wirklich kommen, eher, dass vielleicht UA dort etwas macht, wie es ja mit Chicago und Newark schon der Fall ist in München. Eine UA nach SFO wäre doch keine so schlechte Sache

[Fluginfo]

Naja aber einen zweiten täglich Flug ab München, dafür braucht man auch die Slots und das sieht in München in den Peeks eben extrem mau aus. Aber ich gebe dir natürlich recht, es wäre wünschenswert. Aber ich sehe es auch nicht wirklich kommen, eher, dass vielleicht UA dort etwas macht, wie es ja mit Chicago und Newark schon der Fall ist in München. Eine UA nach SFO wäre doch keine so schlechte Sache

 

Dann wird der Standort München in den nächsten Jahren aber richtig teuer für Lufthansa. Beteiligung an den Ausbaumaßnahmen und yieldtechnisch im hochfequentierten Europaverkehr oft Zuschussgeschäft über Jahre. Reduzierung wird es nicht geben, weil viele Airlines incl. Easyjet genau auf diese Situation warten würde. Ich habe das Gefühl hier hat sich die Lufthansa ein wenig verzockt.

Slots im Tausch Kurzstrecken für Langstrecken bei Lufthansa war über die Jahre noch nie das Thema in München, wenn man sich mit diesen Thema auskennt. Dies ist nur eine Scheinargumentation, die so nicht haltbar ist.

Bearbeitet 8. Dezember 2011 von Fluginfo

[Matze20111984]

Dann wird der Standort München in den nächsten Jahren aber richtig teuer für Lufthansa. Beteiligung an den Ausbaumaßnahmen und yieldtechnisch im hochfequentierten Europaverkehr oft Zuschussgeschäft über Jahre. Reduzierung wird es nicht geben, weil viele Airlines incl. Easyjet genau auf diese Situation warten würde. Ich habe das Gefühl hier hat sich die Lufthansa ein wenig verzockt.

 

Aber wie soll Lufthansa denn in München noch weiter wachsen wenn keine Infrastruktur dafür bereit steht? Der Flughafen ist ausgereizt sowohl in Terminal 2 als auch bei den Slots. Man könnte fast sagen, dass MUC für die Lufthansa fast zu schnell gewachsen ist.

[L49]

Naja aber einen zweiten täglich Flug ab München, dafür braucht man auch die Slots und das sieht in München in den Peeks eben extrem mau aus. Aber ich gebe dir natürlich recht, es wäre wünschenswert. Aber ich sehe es auch nicht wirklich kommen, eher, dass vielleicht UA dort etwas macht, wie es ja mit Chicago und Newark schon der Fall ist in München. Eine UA nach SFO wäre doch keine so schlechte Sache

Ach komm. Peak-Kapazität hin oder her, wenn der Kranich tatsächlich ein bestimmtes Ziel ab MUC neu oder verstärkt anfliegen will, lutscht er irgendwo dafür auch noch das nötige Paar an Slots raus. da wird ggf. irgendwas verschoben oder auf andere Wochentage verlegt. Wenn man sich anschaut, was die LH in den letzen Monaten vor Eröffnung der neuen Bahn in FRA so alles noch aus dem "nichts" an Slots für neue Strecken oder höhere Frequenzen herausgekitzelt hat, vermag ich an ernsthafte Engpässe in MUC, die die Einrichtung neuer Strecken verhindern, nciht glauben.

[Matze20111984]

Ach komm. Peak-Kapazität hin oder her, wenn der Kranich tatsächlich ein bestimmtes Ziel ab MUC neu oder verstärkt anfliegen will, lutscht er irgendwo dafür auch noch das nötige Paar an Slots raus. da wird ggf. irgendwas verschoben oder auf andere Wochentage verlegt. Wenn man sich anschaut, was die LH in den letzen Monaten vor Eröffnung der neuen Bahn in FRA so alles noch aus dem "nichts" an Slots für neue Strecken oder höhere Frequenzen herausgekitzelt hat, vermag ich an ernsthafte Engpässe in MUC, die die Einrichtung neuer Strecken verhindern, nciht glauben.

 

Das kann schon sein, dass man nochwas rausquetschen könnte, ziemlich wahrscheinlich sogar. Aber man hat sich eben dagegen entschieden und sichert nun erstmal in Frankfurt seine Slots. Ist doch verständlich. Ähnliches wird man eventuel 2015 auch in Frankfurt machen, falls da die neue Bahn eröffnet wird.

[Fluginfo]

Aber wie soll Lufthansa denn in München noch weiter wachsen wenn keine Infrastruktur dafür bereit steht? Der Flughafen ist ausgereizt sowohl in Terminal 2 als auch bei den Slots. Man könnte fast sagen, dass MUC für die Lufthansa fast zu schnell gewachsen ist.

 

Trotzdem darf man nicht bei der Langstrecke kürzen bzw. nicht weiter wachsen, weil durch den hohen Umsteigeranteil speziell auf den Ost- und Südeuropastrecken wegen der vielen Businesskunden kräftige Ertragseinbrüche erahnen lässt. Dies führt zu einer ungewollten Kettenreaktion und macht den eigentlich teuren Standort München für Lufthansa zur Kostenfalle.

Den Premiumtraffic nur über das Hauptdrehkeuz Frankfurt zu leiten hinterlässt automatitisch spuren andererorts. Wien kann ein Lied davon singen.

Engpässe sind in München selbstverständlich vorhanden, aber mit Sicherheit nicht was Langstreckenflüge angeht.

[Matze20111984]

Trotzdem darf man nicht bei der Langstrecke kürzen bzw. nicht weiter wachsen, weil durch den hohen Umsteigeranteil speziell auf den Ost- und Südeuropastrecken wegen der vielen Businesskunden kräftige Ertragseinbrüche erahnen lässt. Dies führt zu einer ungewollten Kettenreaktion und macht den eigentlich teuren Standort München für Lufthansa zur Kostenfalle.

Den Premiumtraffic nur über das Hauptdrehkeuz Frankfurt zu leiten hinterlässt automatitisch spuren andererorts. Wien kann ein Lied davon singen.

Engpässe sind in München selbstverständlich vorhanden, aber mit Sicherheit nicht was Langstreckenflüge angeht.

 

Naja aber wirkliche Langstreckenkürzungen gab es bisher doch nur 2/7 Singapur. Sonst gab es ja nur die Verschiebung von der neuen Mexico-Route. Sonst wurde doch nichts gekürzt, oder vergesse ich was?

[L49]

Trotzdem darf man nicht bei der Langstrecke kürzen bzw. nicht weiter wachsen, weil durch den hohen Umsteigeranteil speziell auf den Ost- und Südeuropastrecken wegen der vielen Businesskunden kräftige Ertragseinbrüche erahnen lässt.

Auch solche Strecken führt die LH jetzt vermehrt in FRA ein, bzw. bohrt deren Kapazität auf. Auf FRA-NAP z.B. jetzt eine zweite täglich A321, während in MUC die Kapazität nach NAP heruntergefahren wird. Aber immerhin wird NAP ab MUC nicht eingestellt.

[Fluginfo]

Auch solche Strecken führt die LH jetzt vermehrt in FRA ein, bzw. bohrt deren Kapazität auf. Auf FRA-NAP z.B. jetzt eine zweite täglich A321, während in MUC die Kapazität nach NAP heruntergefahren wird. Aber immerhin wird NAP ab MUC nicht eingestellt.

 

Wo siehst du hier die Vorteile. Ich finds super, weil die Kapazitäten in Frankfurt recht schnell aufgebraucht werden und alle anderen Airports binnen 2 Jahre wieder profitieren. Außerdem plant Alitalia/Air One durch Reduzierung des LH-Angebots ex MUC verschiedene Routen nach München einzuführen. Venedig, Neapel und Mailand sind in Prüfung.

Wenn man meint man kann ohne Folgen Routen einfach verlegen, bitte schön. Genügend blau-gelbe Vögel sind trotzdem noch am T2. Ich sehe die Entwicklung eher skeptisch, weil ohne Not geboren.

 

 

[Maxi-Air]

Trotzdem darf man nicht bei der Langstrecke kürzen bzw. nicht weiter wachsen, weil durch den hohen Umsteigeranteil speziell auf den Ost- und Südeuropastrecken wegen der vielen Businesskunden kräftige Ertragseinbrüche erahnen lässt. Dies führt zu einer ungewollten Kettenreaktion und macht den eigentlich teuren Standort München für Lufthansa zur Kostenfalle.

Den Premiumtraffic nur über das Hauptdrehkeuz Frankfurt zu leiten hinterlässt automatitisch spuren andererorts. Wien kann ein Lied davon singen.

Engpässe sind in München selbstverständlich vorhanden, aber mit Sicherheit nicht was Langstreckenflüge angeht.

Wenn man in MUC ausbauen würd, gäbe es einige Strecken, die mehr Kapazität vertragen würden !

JFK wird in 2012 mit A333 geflogen, obwohl die AUslastung auf A343 im Sommer diesen Jahres (Juli) bei durchschnittlich 94,5% lag ! Da hätte man zumindest einen A346 erwartet !

Extrem ist auch ORD, wie hier oben schon genannt wurde, eine Auslastung von durchschnittlich 94,6% bei double daily ! Warum macht die LH daraus dann nicht 10/7 oder besser 14/7 A333 oder A343 ?

LAX und SFO haben 94 bzw. 96,6 Prozent ! Hier könnte man auch 10/7 oder besser 14/7 A343 erwarten !

HKG und PVG auch mit über 95 % Ob man dort vielleicht ne zusätzliche Rotation MUC-PVG-HKG-MUC anbieten kann ?

[Fluginfo]

Naja aber wirkliche Langstreckenkürzungen gab es bisher doch nur 2/7 Singapur. Sonst gab es ja nur die Verschiebung von der neuen Mexico-Route. Sonst wurde doch nichts gekürzt, oder vergesse ich was?

 

Du musst das Gesamtsystem betrachten. Lufthansa hat innerhalb der letzten beiden Jahre das Sitzplatzangebot in München überdurchschnittlich im Europaverkehr erhöht. Kleineres Gerät steht für viele Routen nicht mehr zur Verfügung. Wachstum bzw. bessere Auslastung geht nur über mehr Umsteigerverkehr, auch durch Erweiterung der Langstrecke, wo 80 % Umsteiger sind.

Ansonsten ist der Europaverkehr wie an den kleineren Standorten nur noch Draufzahlgeschäft. Dies beklagt ja die Lufthansa und sollte bekannt sein. Und nochmals, keine Erweiterung der Langstrecke bedeutet Stillstand und niedrigere Erlöse.

 

[Matze20111984]

Man sollte bei der ganzen Diskussion nicht vergessen, dass diesen Sommer noch keine derartige Schuldenkrise geherrscht hat. Keiner weiß wie das weiter geht

[Hilfskraft]

Monsi, wie will EK den Druck auf Deutschland erhöhen ? Indem man wieder vom Emirat drohen lässt ?

 

Ich hatte den Beitrag noch gelesen, aber nicht ganz verstanden. Jetzt ist er gelöscht. Dürfte man erfahren mit welcher Begründung?

[Fluginfo]

Wenn man in MUC ausbauen würd, gäbe es einige Strecken, die mehr Kapazität vertragen würden !

JFK wird in 2012 mit A333 geflogen, obwohl die AUslastung auf A343 im Sommer diesen Jahres (Juli) bei durchschnittlich 94,5% lag ! Da hätte man zumindest einen A346 erwartet !

Extrem ist auch ORD, wie hier oben schon genannt wurde, eine Auslastung von durchschnittlich 94,6% bei double daily ! Warum macht die LH daraus dann nicht 10/7 oder besser 14/7 A333 oder A343 ?

LAX und SFO haben 94 bzw. 96,6 Prozent ! Hier könnte man auch 10/7 oder besser 14/7 A343 erwarten !

HKG und PVG auch mit über 95 % Ob man dort vielleicht ne zusätzliche Rotation MUC-PVG-HKG-MUC anbieten kann ?

 

Ergänzend kommt hinzu, dass auch die Premiumklassen immer voll sind. Hier wird sicherlich die ein oder andere Route ex FRA quersubventioniert.

[Matze20111984]

Monsi ist hier aufgrund seines Verhaltens in der Vergangenheit eine Persona Non Grata, daher dürfte alles was in Zusammenhang mit seinen neuerlichen Bashing-Angriffen stand, gelöscht worden sein

 

Ergänzend kommt hinzu, dass auch die Premiumklassen immer voll sind. Hier wird sicherlich die ein oder andere Route ex FRA quersubventioniert.

 

Also einmal davon ausgegangen, es hätte die derzeitige Krise nicht gegeben. Dann würde ich so etwas garnichtmal für unmöglich halten, einige Routen 14/7 ab MUC zu beidienen. Aber doch nicht in der derzeitigen Krise. Man sollte froh sein, wenn man das derzeitige Niveau im nächsten jahr halten kann. Man kann eigentlich nur beten, dass dieser ganze Euro-Mist irgendwie schnell sich erholt. Das nächste Jahr wird in Europa für den gesamten luftverkehr wahrscheinlich sehr sehr hart (Schulden-Krise, kaum Wirtschaftswachstum, Emissionszertifikate,...) Daher kann ich es nachvollziehen, dass man da sehr sehr vorsichtig ist und erstmal in Frankfurt etwas versucht, da der Flughafen ja schon seit Jahren am überlaufen war.

[Fluginfo]

Monsi ist hier aufgrund seines Verhaltens in der Vergangenheit eine Persona Non Grata, daher dürfte alles was in Zusammenhang mit seinen neuerlichen Bashing-Angriffen stand, gelöscht worden sein

 

 

 

Also einmal davon ausgegangen, es hätte die derzeitige Krise nicht gegeben. Dann würde ich so etwas garnichtmal für unmöglich halten, einige Routen 14/7 ab MUC zu beidienen. Aber doch nicht in der derzeitigen Krise. Man sollte froh sein, wenn man das derzeitige Niveau im nächsten jahr halten kann. Man kann eigentlich nur beten, dass dieser ganze Euro-Mist irgendwie schnell sich erholt. Das nächste Jahr wird in Europa für den gesamten luftverkehr wahrscheinlich sehr sehr hart (Schulden-Krise, kaum Wirtschaftswachstum, Emissionszertifikate,...) Daher kann ich es nachvollziehen, dass man da sehr sehr vorsichtig ist und erstmal in Frankfurt etwas versucht, da der Flughafen ja schon seit Jahren am überlaufen war.

 

In der Krise wächst man aber schneller, wie es uns die Emirates in der "Offensive für 2012" vormacht. Leitmodi ist vor der Krise ist nach der Krise.

Und wenn schon "deine" Krise dann mit der Entscheidung Houston und New York (neben SQ A388) ex FRA ein Volltreffer wird, neben Neueröffnung DUS-NRT ist dann schon sehr naiv geplant. Aber halt möglicherweise vor der Krise so entschieden.

Ich gehe aber nicht von einer so starken Krise wie 2008 aus.

[Matze20111984]

Verkehrszahlen für November:

 

Lufthansa Passage (inkl. LH Regional)

Passagiere: 5,197 Mio (+6,4%)

Sitzladefaktor: 73,8% (-2,1%)

 

Lufthansa Konzern:

Passagiere: 8,181 Mio (+4,6%)

Sitzladefaktor: 73,7% (-2,0%)

 

 

http://investor-relations.lufthansa.com/fi...d_hjzurtnb0.pdf

 

Besonders großes Wachstum im Europaverkehr bei Lufthansa Passage:

 

Passagiere: 4,073 Mio (+8,5%)

Angebotene Sitzkilometer: 4,518 Mio (+10,4%)

Verkaufte Sitzkilometer: 2,99 Mio (+9,7%)

Sitzladefaktor: 66,2% (-0,4)

[Norbert43]

Na die Novemberzahlen der lufthasa sind doch ganz ordentlich. Mal sehen, wie sich das Jahr insgesamt abschließen werden.

[Matze20111984]

Na die Novemberzahlen der lufthasa sind doch ganz ordentlich. Mal sehen, wie sich das Jahr insgesamt abschließen werden.

 

Derzeit steht noch ein zweistelliges Wachstum, mal gespannt, ob man das noch durch den Dezember retten kann.

Bearbeitet 9. Dezember 2011 von Matze20111984

[G36K]

Wenn man in MUC ausbauen würd, gäbe es einige Strecken, die mehr Kapazität vertragen würden !

JFK wird in 2012 mit A333 geflogen, obwohl die AUslastung auf A343 im Sommer diesen Jahres (Juli) bei durchschnittlich 94,5% lag ! Da hätte man zumindest einen A346 erwartet !

Extrem ist auch ORD, wie hier oben schon genannt wurde, eine Auslastung von durchschnittlich 94,6% bei double daily ! Warum macht die LH daraus dann nicht 10/7 oder besser 14/7 A333 oder A343 ?

LAX und SFO haben 94 bzw. 96,6 Prozent ! Hier könnte man auch 10/7 oder besser 14/7 A343 erwarten !

HKG und PVG auch mit über 95 % Ob man dort vielleicht ne zusätzliche Rotation MUC-PVG-HKG-MUC anbieten kann ?

 

Was ist an den Auslastungen jetzt so außergewöhnlich? 90% und mehr sind in den Sommermomanten völlig normal auf den Transatlantikstrecken. Die Zahlen sehen in FRA auch nicht viel anders aus, selbst der so oft als halbleer gescholtene FRA-JFK-Flug von SQ durchbricht da locker die 90%-Marke. Auslastung sagt aber noch lange nichts über den Yield aus, gerade bei dem sich doch immer stärker bemerkbar machenden wirtschaftlichen Abschwung.

Wenn LH meint auf anderen Strecken mehr Geld zu verdienen als durch Erhöhung der Frequenz der MUC-Routen dann ist das eben so.

Zumal LH ohnehin bei Interkont-Frequenzen sehr konservativ ist. Auch ex FRA werden nur eine Handvoll Ziele mehr als täglich bedient: year-round nur JFK (den saisonalen dritten Flug gibts jetzt schon seit drei Jahren nicht mehr) und TLV, ab und an auch mal EWR. Ansonsten nur saisonal und da nur die Partner-Hubs CAI (neuerdings mit Narrowbodies), PVG, LAX, SFO, IAD und ORD, sowie BOS. Zu jenen Zielen fühlt man sich aber trotz zusätzlicher Flüge genötigt year-round B744 einzusetzen (nur BOS und TLV fallen da mittlerweile zeitweise aus der Rolle). Kleineres Fluggerät für mehr Frequenz ist also generell kein Konzept das LH interkont einsetzt. Woher das dafür nötige (zusätzliche!) Fluggerät kommen sollte, wär auch mal interessant zu wissen.

Bearbeitet 9. Dezember 2011 von G36K

[FRA-T]

Stimme voll zu.

 

Weiterhin kommt bei LH dazu, dass die JV-Partner noch 9 oder 10 Destinationen in Nordamerika nonstop anfliegen. Dadurch werden Strecken wie SFO, ORD, IAH, IAD, EWR, YYZ und (noch) YYC auch doppelt oder mehr pro Tag geflogen. Das sieht bei BA und AF/KL anders aus. da gibt es durch den einen US-Partner drei, vier oder fünf Destinationen.

[Matze20111984]

Stimme voll zu.

 

Weiterhin kommt bei LH dazu, dass die JV-Partner noch 9 oder 10 Destinationen in Nordamerika nonstop anfliegen. Dadurch werden Strecken wie SFO, ORD, IAH, IAD, EWR, YYZ und (noch) YYC auch doppelt oder mehr pro Tag geflogen. Das sieht bei BA und AF/KL anders aus. da gibt es durch den einen US-Partner drei, vier oder fünf Destinationen.

 

 

Stimmt genau, Joint Ventures führen dazu, dass man nicht alles selbst anbieten muss. Wenn man sich mal anschaut, was da alles mehrfach geflogen wird ab Frankfurt und München Richtung Nordamerika im Sommer:

 

FRA:

- ORD 4x (2x LH, 2x UA)

- PHL 3x (2x US, 1x LH)

- IAD 5x (3x UA, 2x LH)

- EWR 3x (2x LH, 1x UA) bzw. ab 2012 (2x UA, 1x LH)

- JFK 2x LH

- BOS 2x LH

- SFO 3x (2x UA, 1x LH)

- LAX 2x LH

- IAH 2x (1xLH, 1x UA)

- YYZ 3x (2x AC, 1x LH)

 

MUC:

- EWR 2x (1x LH, 1x UA)

- ORD 2x (1x LH, 1x UA)

 

 

Also ich finde, was Nordamerika angeht gibt es extrem viele mehrfache tägliche Verbindungen. Dazu kommen dann eben noch die einfachen täglichen Verbindungen ab STR, HAM und TXL/BER mit UA bzw. LH in DUS dazu. Da ist man wirklich sehr gut aufgestellt. Jetzt wird mit dem neuen Joint Venture mit ANA auch noch Tokio dazu kommen und das 3x ab FRA und 2x ab MUC mit mehrfachen täglichen Verbindungen.

[FRA-T]

Wobei es mit USAir kein JV gibt. Ist meines Wissens nicht mal mehr Codeshare. Nur Star Partner.

[Matze20111984]

Wobei es mit USAir kein JV gibt. Ist meines Wissens nicht mal mehr Codeshare. Nur Star Partner.

 

Stimmt, dachte die wären auch drin, sind sie aber nicht.