Notlandung Contact Air Fokker 100 in Stuttgart (14SEP2009)

[gurke]

Lieber Sickbag,

ich hoffe, daß du nicht zum fliegenden Personal gehörst. Du wartest also erst mal ab und guckst dann a) welcher Ausgang benutzbar und B) wie er ausgerüstet ist und guckst dann c) nach den Schuhen? Du musst ja massig Zeit und Überblick haben.. zwei Ausgänge öffnen, Kommandos brüllen und Schuhe gucken.

 

Es geht hier nicht nach deinen persönlichen Vorlieben sondern nach den Safety Procedures. Du lässt also lieber eine Rutsche von Pumps unbrauchbar machen damit die nächsten Paxe springen dürfen statt zu rutschen. Das laufen über brennende Trümmer (Drama pur) hat sich dann eh erledigt. Ps. die Schuhe zeig mir mal, die vor spitzen, brennenden und fiesen Trümmern schützen.

 

@jeremy

es gibt bereits (in Deutschland) Airlines, die bei einer Vorbereitung das "schuhe aus" aus den Procedures gestrichen haben. Flache Schuhe können anbehalten werden, High Heels etc. müssen ausgezogen werden. Bei ausreichend Zeit einer Kabinenvorbereitung wird das bei Überprüfung der einzelnen Sekionen überprüft. Bei wenig Zeit entscheidet man sicherlich situationsbedingt und lässt alle Schuhe ausziehen. Vielleicht ist es bei C3 bereits auch so.

 

 

@jettravel

volle Zustimmung

 

 

 

[SWA]

Werd nun auch mal meinen Senf dazugeben:

 

Nicht nur die Gefahr der Beschädigung der Rutsche ist das Problem, sondern auch die Verletzungsgefahr für die Person, welche Pumps trägt.

 

Möchte mal sehen, wie jemand mit hohen Schuhen die relativ steile Airstair bzw. das Runterrutschen über die Flaps (Overwing Exits) unverletzt überstehen soll. Für die anderen Passagiere wird es auch nicht unbedingt leichter, wenn sie über Personen mit gebrochenen Fußgelenken steigen müssen.

 

Und wo soll man bei der Definition von "hohen Schuhen" oder "Pumps" die Grenze setzen?

 

Ich denke, daß die Notverfahren, so wie sie bestehen, ihre Berechtigung haben.

 

Apropos Bild: Ich wusste bisher nicht, das der Stickstoff, mit dem die Notrutsche aufgeblasen wird, giftig ist.

 

 

[Chees]

hmm.... mal ne andere Frage, warum konnte der Flieger überhaupt noch ~ 1 Std. über dem Flughafen kreisen, bevor er die Notlandung hinlegte? Es ist doch nicht normal, dass man auf so einem Flug noch extra fuel für 1 Std. mitnimmt? oder doch?

[APTSLOT]

Ich würde das so sehen:

Im Normalfall kommt der sicherlich mit rd. 1 bis 1,5 Stunden Reserve an - dann wird das Problem erkannt, die Bauchlandung geplant - was sicher eine Zeitlang dauert, mit versch. Versuchen das Fahrwerk doch noch auszufahren.

Da das Wetter in STR unproblematisch war, wurde die Landung dortselbst geplant. Ausserdem will man natürlich eine Bauchlandung nicht mit unnötig viel Treibstoff vornehmen. So kommt 'ne gute Stunde Vorbereitung zusammen.

 

Also nix extra fuel. . .

[MHG]

hmm.... mal ne andere Frage, warum konnte der Flieger überhaupt noch ~ 1 Std. über dem Flughafen kreisen, bevor er die Notlandung hinlegte? Es ist doch nicht normal, dass man auf so einem Flug noch extra fuel für 1 Std. mitnimmt? oder doch?

 

Schon mal was von IFR Reserve gehört ?

 

Das ist schon mal Sprit für 45min.

Ausserdem wird genug Treibstoff mitgenommen, um das nächste Alternate zu erreichen (ist für STR nun kein Problem - FKB/FRA liegen ja nur etwa 20 min weg von STR). Somit dürfte deutlich mehr als für 1 Stunde Sprit drin gewesen sein, zumal je nach Company Policy auch noch etwas mehr mitgenommen wird (man muß ja auch noch evtl. Holding einkalkulieren)

 

Da Holding nicht zu erwarten war (Emergency), Alternate nicht in Frage kam und auch sonst keine Reserve mehr benötigt wurde, hat der Pilot (richtig) entschieden möglichst soviel Sprit zu verfliegen, daß er gerade noch sicher landen kann (+ evtl. einmal Go-Around für einen 2. Anflug) !

 

Sprit ablassen im Flug bei der F100 geht nicht, da kein Ablaß dafür vorhanden (nicht notwendig, da maximum landing weight nach einem Start schon nicht mehr überschritten)

[lh_pilot]

Die allseits bekannte Spritkostensparpraktik des "tankering" ist auch ein Grund, wieso Maschinen manchmal deutlich mehr Sprit an Bord haben als für den eigentlichen Flug von A nach B benötigt wird.

[BobbyFan]

Schon mal was von IFR Reserve gehört ? ...

Hilf mir doch mal bitte. Ich finde den Begriff "IFR Reserve" nicht in der OPS 1. :mellow:

[FKB]

SWR meldet:

 

Ein Defekt an einem Ventil hat die Notlandung eines Flugzeuges am Montag auf dem Landesflughafen verursacht. In der Maschine mit SPD-Chef Franz Müntefering an Bord hatte sich ein Teil eines Ventils gelöst und das Hydrauliksystem blockiert.

[Axel]

Da sieht man mal wieder, dass es bei Bauchlandungen wie dieser (siehe auch die F70 der AUA in MUC vor ein paar Jahren) nicht verkehrt ist, wenn die Triebwerke nicht unter den Flügeln, sondern weiter oben am Rumpf befestigt sind. So konnte der Pilot nur mit dem Bugfahrwerk aufsetzen, ohne gross befürchten zu müssen, dass sich das AC von der Landebahn dreht.

 

Dazu mal ne Frage vom Laien: Wie würde denn überhaupt eine Landung ohne Fahrwerk bei einer Maschine gehen, die die Triebwerke unter den Tragflächen hat? Die Triebwerksunterseite ist doch immer tiefer als der Rumpf der Maschine. D.h., die Triebwerke hätte zuerst Bodenkontakt und dann ... macht der Flieger bestenfalls ne Rolle vorwärts, oder? Das kann doch gar nicht gehen ...

 

Die Frage beschäftigt mich schon seit vorgestern: Gibt es Beispiele für geglückte Landungen solcher Maschinen ohne Fahrwerk?

 

Fragt Axel ...

[bueno vista]

Wieso sollte sich die Maschine nach vorn überschlagen? Zuerst setzt man mit dem Tail auf, dann sind die Triebwerke dran. Damit lässt sich genau so gut über den Boden rutschen, wie auf dem wackeligen Bauch.

[crowd]

Dazu mal ne Frage vom Laien: Wie würde denn überhaupt eine Landung ohne Fahrwerk bei einer Maschine gehen, die die Triebwerke unter den Tragflächen hat? Die Triebwerksunterseite ist doch immer tiefer als der Rumpf der Maschine. D.h., die Triebwerke hätte zuerst Bodenkontakt und dann ... macht der Flieger bestenfalls ne Rolle vorwärts, oder? Das kann doch gar nicht gehen ...

 

Die Frage beschäftigt mich schon seit vorgestern: Gibt es Beispiele für geglückte Landungen solcher Maschinen ohne Fahrwerk?

 

Fragt Axel ...

 

Das schaut dann so aus:

oder so:

 

[Gast Patuta]

Dazu mal ne Frage vom Laien: Wie würde denn überhaupt eine Landung ohne Fahrwerk bei einer Maschine gehen, die die Triebwerke unter den Tragflächen hat? Die Triebwerksunterseite ist doch immer tiefer als der Rumpf der Maschine. D.h., die Triebwerke hätte zuerst Bodenkontakt und dann ... macht der Flieger bestenfalls ne Rolle vorwärts, oder? Das kann doch gar nicht gehen ...

Doch, das geht auch anders.

Ich glaube, Sollbruchstellen sorgen dafür, dass sich die Triebwerke lösen. So sieht es jedenfalls bei dieser Notlandung aus.

737-200

 

Auch beim Turkish-Absturz in Amsterdam haben sich die Triebwerke beim Aufprall gelöst.

737-800

 

Und im Januar verlor der US Airways Airbus bei der Notwasserung im Hudson das linke Triebwerk.

A320

 

Manchmal wird die Turbine auch nur verschrammt.

737-600

 

Also, auch Flügeltriebwerker können die Bauchlandung ohne Überschlag überstehen.

 

[ThomasS]

http://www.airliners.de/nachrichten/bereic...otlandung/19145

 

Oh Mann, ich hab gedacht, so was kann nicht passieren! Murphy hin oder her. Wieviele Checks gab es danach, kam die Maschine nicht gerade aus einem C-Check?

 

Sind unsere Techniker zu "routiniert"?

[BobbyFan]

... Sind unsere Techniker zu "routiniert"?

Auf was willst du hinaus?

[744pnf]

Auf was willst du hinaus?

 

Entweder er hat den Artikel, den er selbst verlinkt hat selbst nicht gelesen oder nicht verstanden. FOD (zumal im Hydrauliksystem) ist jedenfalls als etwas bekannt, das sich durchaus über den einen oder anderen Check hinwegmogeln kann, ohne entdeckt zu werden.

[HUEY]

"Wir sind davon ausgegangen, dass das Flugzeug nach der Kontrolle durch Fokker wie neu ist", sagte Contact-Air-Geschäftsführer Manfred Gärtner ...

aus http://www.airliners.de/nachrichten/bereic...otlandung/19145

 

Was soll man dazu nur sagen :blink:

[ThomasS]

...das sich durchaus über den einen oder anderen Check hinwegmogeln kann, ohne entdeckt zu werden...

 

Und weil es als so was bekannt ist, ist es auch in Ordnung? Und kann jederzeit wieder passieren? Und ja, ich habe kein Ahnung von Technik. Aber ich möchte sicher fliegen und gerade bei LH ist das eins der wichtigsten Kriterien für die Buchung dieser Airline überhaupt. Glaub kaum, dass das ganze dort so locker gesehen wird.

[crosswind]

Und weil es als so was bekannt ist, ist es auch in Ordnung? Und kann jederzeit wieder passieren? Und ja, ich habe kein Ahnung von Technik. Aber ich möchte sicher fliegen und gerade bei LH ist das eins der wichtigsten Kriterien für die Buchung dieser Airline überhaupt. Glaub kaum, dass das ganze dort so locker gesehen wird.

Nicht???

Auch die LH muss sich darauf verlassen, wenn ein Flugzeug aus einem "großen Check" kommt.

Der Umfang solcher Checks ist allgemein gültig und für alle EASA-Operator bindend. Ob nun für LH oder AB oder sonsteinen wird zu einem bestimmten Zeitpunkt ein bestimmter Check fällig. Der aber auch nur der, wird dann durchgeführt. Das macht die LH auch nicht anders. Trotzdem, ob bei LH, AB oder Anderen fallen einfach Teile, auch kurz nach einem Check aus. Was tun dagegen? Wartungs- und Check-Intervalle beruhen auf Ausfallhäufigkeit MTBUR (Mean Time Between Unexpected Removal)

und anderen Kenngrößen, auf die ich hier nicht näher eingehen will. Wenn ich also von einem Teil weiß, es hält im Durchschnitt 5000Hrs, kann ich es vorsorglich bei 4000Hrs wechseln. Bewahrt mich das davor, dass es bei 3000hrs ausfällt. Nur statistisch. (Gaußsche Verteilungskurve) Trotzdem werde ich es vor 5000hrs wechseln.

Was ich aber im Rahmen einer Wartung, eines Checks nie schaffe ist 100%ge Sicherheit.

Konstruktion, Wartung, Ersatzteile, Statistiken, Verfahrensanweisungen, alles Menschenwerk :rolleyes:

Finden wir uns damit ab.

Crosswind

 

[maske]

Laut der BFU ist nach derzeitigem Stand davon auszugehen die Schuld an den Herstelller geben zu können.Contact Air trifft dabei wohl keine Schuld,juristisch.Allerdings sehe ich das Thema so,als daß man schon überlegen sollte wo man ein Fluggerät kauft.Hier war es bei einer Airline die auf der schwarzen Liste der EU steht der Fall.Wenn schon,dann muß man als eigenständige Technik auch mal gründlicher als sonst nachschauen,zu dem dieses Problem schon seit längerem bekannt war bei dem Flugzeugtyp und man in diesem Fall davon ausgehen muß das diese Airline dieses Teil nicht ersetzt hat.Frei nach dem Spruch "Vertrauen ist gut,Kontrolle ist besser"

[SWA]

Hallo,

 

weder die TAM noch die Mandarin stehen auf der schwarzen Liste.

 

Es gab bisher einen weiteren Vorfall dieser Art (2001), welcher aber glimpflich verlaufen ist.

Fokker hatte damals ein Service Experience Digest herausgebracht, welches nur informiert, daß soetwas passieren kann. Das Teil ist übrigens aus Kunststoff.

In dem Flugzeug von Contact Air wurde bereits 2008 ein Ventil neuer Bauart eingebaut, welches dieses Kunststoffteil nicht mehr hat. Es muß also von einem anderen, alten Ventil stammen. In dem Service Experience Digest wurde auch erwähnt, das dieses Kunststoffteil einige Jahre in der Leitung war, ohne sie zu verstopfen.

 

Nun wird Fokker ein sogenanntes "Mandatory Service Bulletin" herausbringen, in dem der Wechsel des Ventils zwingend vorgeschrieben wird. Zudem werden die Hydraulikleitungen in diesem Bereich ausgebaut und von innen inspiziert. Soetwas sollte also zukünftig nicht mehr passieren.

 

Es wird niemals eine 100 %ige Sicherheit geben, deshalb versucht man Flugzeuge "Failsafe" zu bauen.

Manchmal klappt es leider nicht, wie im Falle von Fahrwerksversagen auch bei Lufthansa Cityline (CRJ-700), SAS (Dash 8-400) und Augsburg Airways (Dash 8-400) geschehen.

[HB-IDF]

Ist inzwischen eigentlich bekannt, was aus der betroffenen F100 werden soll?

[flyMUC]

Ist inzwischen eigentlich bekannt, was aus der betroffenen F100 werden soll?

 

Ist bereits in den Niederlanden bei Fokker und soll dort wieder repariert werden.

[taco]

Letzten Freitag ist die Maschine in STR nach WOE gestartet:

FOTO

[Helikopter]

Ist ja unglaublich, hätte nicht gedacht, daß das so schnell geht. Die Fokker 100 ist halt ein stabiles Flugzeug.

[CYLW]

Ist ja unglaublich, hätte nicht gedacht, daß das so schnell geht. Die Fokker 100 ist halt ein stabiles Flugzeug.

 

Das Flugzeug wurde auch nur Notdürftig für den Flug zu Fokker nach Woensdrecht zusammengeflickt.

Die eigentliche Reparatur wird wohl etwas länger dauern. :)