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Dortmund Airport gesperrt / Zwischenfall mit airberlin Boeing 737-800 [03JAN10]

MySeattle

Von MySeattle
in Archiv: Alte Beiträge

Empfohlene Beiträge

nosegear

nosegear

Geschrieben
Geschrieben
laut ProSieben News ( Ich weiß das is keine gute Quelle, es kommen aber gleich Simpsons ^^) is das Bugrad abgebrochen...

 

 

also hier sehe ich es noch im "tadellosen" Zustand

 

air_berlin_b738_d-abkf_dortmund_100103_3.jpg

SA-Springbok

SA-Springbok

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Geschrieben

Die Schlüsselfrage ist doch, warum zwei unterschiedliche Speeds angezeigt wurden: Wenn der Overrun bereits um 7:05 Uhr passierte ist doch anzunehmen, dass es der erste TakeOff für die 738 heute sein sollte und sie über Nacht in EDLW bei Minus-Temperatur auf der Rampe stand. Die Vermutung einer evtl. Vereisung eines der Pitotrohre liegt da wohl nahe.

 

Frage, wie lange vor dem TakeOff muss die Probe-Heat bereits eingeschaltet sein?

ATN340

ATN340

Geschrieben
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Gerade in den RTL-Nachrichten hat sich ein Pax geäussert:

 

Der Flieger hatte die Nase bereits angehoben, wieder gesenkt und ne Vollbremsung eingeleitet.

Würde bedeuten, dass sie nicht bei V1 sondern bei VR abgebrochen haben.

 

Kann ich nicht so ganz glauben - Flugschule 1. Klasse lässt grüssen!

 

Die Frage nach dem "WARUM" der Anzeigen ist sicherlich interessant. In Anlehnung an meinen ersten Beitrag und die "Anschuldigungen" der Paxe hat die BFU nun 4 Themenkomplexe zu bearbeiten:

1. Ursache der fehlerhaften Anzeigen

2. Richtigkeit der TO-Berechnungen und TO-Config der Maschine

3. Zeitpunkt (Geschwindigkeit) beim Reject

4. Äußere Einflüsse z.B. nicht vorschriftsgemäß gestreute/enteiste Bahn

keeny

keeny

Geschrieben
Geschrieben
Gerade in den RTL-Nachrichten hat sich ein Pax geäussert:

[...]

 

Na ja, weil Du schon RTL erwähnst: Auf der Webseite von RTL wurde ein Video eines Pax veröffentlicht. Viel darauf zu sehen ist allerdings nicht. Interessanter könnte vielleicht der Ton mit dem Timecode des Videos sein.

 

frase

frase

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Geschrieben

Die Pitot - Rohr Heizung wird sicherlich normalerweise nach dem Triebwerksstart eingeschaltet. Schnee auf dem Pitot Rohr oder im Lufteinlassbereich schmilzt innerhalb kürzestster Zeit und verdampft...das kann man an solchen Tagen oft sehen, kurz nachdem die DInger eingeschaltet wurden.

 

Ob nun die AUssage eines Paxes glaubwürdig ist, würde ich erstmal bezeweifeln bis der BFU Bericht veröffentlicht ist.

 

 

Generell bleiben trotzdem Fragen offen. Sollte eines der Pitot Systeme wirklich defekt gewesen sein, hätte das normalerweise nach kürzester Zeit im Takeoffrun auffallen müssen...durch eine Warnung...spätestens aber bei 80 kts....dann wäre ein Startabbruch um low speed Bereich angesagt gewesen, und das wäre niemals hinter der Bahn geendet...nicht auf einem deutschen Airport, wo doch relativ gut enteist wird.

 

Ein Startabbruch bei V1 hätte auch niemals hinter der Bahn enden dürfen, denn die ASD wird OHNE Reverser gerechnet, und sofern die Berechnungen gestimmt haben, hätte der Flieger deutlich vor Bahnende stehen müssen, da er scheinbar voll funktionierfähig war (kein Enginge Failure oder sowas).

 

Warum stand er trotzdem dahinter?

 

Grundsätzlich ist es meiner Meinung und Erfahrung nach immer Kritisch mit einem so schweren Flieger bei solchen Bedingungen auf einer ziemlich kurzen Bahn zu starten...ganz klar. Dabei kommt die Firmenphilosphie für derated Thrust ins Spiel. Wurde der Takeoff bei kritischen Beindungen maximal ausgereizt um Technikkosten zu sparen? Muss das sein?

 

Wurde der Takeoff nicht regelgerecht abgebrochen? Im Low Speed Bereich ist es sicherlich vollkommen richtig, den Takeoff für jedes kleine Problem abzubrechen, sobald man sich aber im High Speed Bereich befindet (>80kts) sollte man bei einem ausgereizten Takeoff nur noch für wirklich extreme Malfunctions anhalten...wie Fire, Thrustloss oder ein unfliegbares Flugzeug.

Eine falsche Speedindikation ist für einen gut ausgebildeten und mental fitten Piloten definitiv kein Grund einen solchen Takeoff im Highspeedbereich abzubrechen.

 

Man kann auch kurze Plätze sicher befliegen...DTM ist da sicher ganz vorne mit dabei, aber in Deutschland sicher nicht der einzige Platz....man denke an FMO, PAD, FDH .. auch hier sind jeweils nur ca 2000m- 2200m Bahn verfügbar. Wichtig ist aber, dass man für den Takeoff insbesondere bei kritischen Bedingungen eine gute Sicherheitsmargin lässt und bei der Landung auf dem Aiming Point, auf jedenfall aber innerhalb der TDZ auf dem Boden ist....

 

Ich bin mal sehr gespannt, was die BFU herausfindet.

 

Ich86

Ich86

Geschrieben
Geschrieben

Mal eine Frage eines Laien, wenn die Geschwindigkeitsmessungfehlerhaft war, kann es dann nicht sein, dass die Piloten dachten sie wären noch vor V1, weil die Anzeige eine zu niedrige Geschwindigkeit anzeigte?

Sickbag

Sickbag

Geschrieben
Geschrieben

Selbst wenn man die Aussage des RTL-Passagiers, es sei schon "die Nase oben" gewesen, cum grano salis nimmt: Wenn ich mir das Video ansehe (und vor allem -hoere), scheint der Abbruch 29 Sekunden nach Vorschieben der Schubhebel erfolgt zu sein. Das sollte definitv nach V1 und mindestens sehr nahe an VR sein, oder?

 

Und noch eine Frage zu dem Video? Was wird bei 1:07 gesagt?

BobbyFan

BobbyFan

Geschrieben
Geschrieben
...

Wie es endet, wenn man nicht abbricht ist hier zu sehen:

Entscheidende Szene bei 1:20 - "Sieh dir dass an - Hier stimmt was nicht!" - CPT Decision: KEIN ABBRUCH

Oh ATN340,

N24 und RTL kommt in Bezug auf Flugzeuge gleich nach der Blödzeitung.

Bei dem Flug Air Florida 90 hat der Kapitän nie gesagt "Kein Abbruch".

 

Ich hab weniger als 2 Minuten gebraucht, um die wirklich gesagten Worte zu finden:

airfloridaflight90.th.jpg

enet

enet

Geschrieben
Geschrieben

Sagte der PF/PNF/FO (?) "Safty Position"?

 

Mir kommt die Maschine ziemlich verschneit vor, gleich am Anfang sieht man wie viel Schnee noch auf dem Triebwerk liegt.

 

Hat man hier vielleicht nicht sauber enteist?

 

 

Auf Bild 2 sieht man allerdings, dass der Zwischenfall nun wirklich nicht tragisch war, das abschüssige der Piste und die Position des Fotografen erweckt zu erst einen ernsteren Eindruck. Dass keiner Bild 2 abgedruckt hat war irgendwie klar, oder?

frase

frase

Geschrieben
Geschrieben

Der Cpt gibt den Call Our "Attention Crew on Station"...und aktiviert damit die FlugbegleiterInnen sich auf ihre Positionen für eine Evakuierung zu begeben und zu Checken ob ihre Tür geöffnet werden kann oder nicht (Feuer etc).

 

Pad81

Pad81

Geschrieben
Geschrieben

Naja, also der Schnee auf dem Triebwerk ist nicht schlimm und ist ja auch nach dem Anrollen schnell verschwunden.

Aus dem Video Schlüsse zu ziehen halte ich für gefährlich.

Klar 29 s nach Schub wurde abgebrochen, aber welcher Geschwindigkeit hatte der Vogel? Wie lange ist er wirklich gerollt? Kann man alles nicht sagen. Alles was man sehen kann ist, dass der Rumpf enteist wurde, und es zum Zeitpunkt der Aufnahme geschneit hat.

ATN340

ATN340

Geschrieben
Geschrieben
Oh ATN340,

N24 und RTL kommt in Bezug auf Flugzeuge gleich nach der Blödzeitung.

Bei dem Flug Air Florida 90 hat der Kapitän nie gesagt "Kein Abbruch".

 

Ich hab weniger als 2 Minuten gebraucht, um die wirklich gesagten Worte zu finden:

airfloridaflight90.th.jpg

 

Hallo Bobby,

 

Du darfst ja meckern, aber nicht so - du bist in beiden Punkten am Kern des Problems vorbeigeflogen!

 

1. Obwohl der FO Zweifel an der Richtigkeit der Instrumente hat wird der Start fortgesetzt.

Dass ist kurz im Video bei ca. 1:20 und in deinem CVR-Transcript beschrieben.

 

2. Dass RTL&Co nicht gerade als journalistische Helden anzusehen sind ist mir bekannt - hab ich mich auch schon oft drüber geärgert! Fakt ist aber, dass ein Pax RTL ein Interview gegeben hat, in dem er einen Startabbruch bei/nach VR beschreibt (Nase bereits angehoben) - also erstmal eine von der BFU zu prüfende Anschuldigung gegen die Cockpit-Crew.

Wäre er glaubwürdiger (richtiger) gewesen, wenn er dies der Tagesschau gesagt hätte?

frase

frase

Geschrieben
Geschrieben
Derate bei contam rwy?

 

 

Sollte eigentlich nicht...ganz klar.

 

Frage ist an die Boeing Experten inwiefern ein Takeoff mit 165 Pax + Sprit für einen Kanarenflug (evtl Tankering?) auf einer kurzen und contaminierten Rwy ausgereizt sein kann...auch mit full thrust....und ob man dass mit Flap Setting optimieren kann..wenn ja, wurde das gemacht?

aljoscha

aljoscha

Geschrieben
Geschrieben

Schonmal daran gedacht, der Flieger war schwerer als gedacht.(wer wiegt genau nach)

 

Die tatsächlichen Gewichte pro Pax waren höher als die zur Berechnung genommenen "Erfahrungswerte".

 

Beim check in großzügig über 20kg geschaut, Handgepäck über den Limit (wer kontrolliert wirklich) usw......

 

Bei einer Operation nahe am Limit (relativ kurze Bahn, extreme Wetterbedingungen,usw...) da können ein paar hundert Kilon mehr der entscheidende Faktor sein.

 

Aber auch von mir, alles reine Spekulation, eher ein Denkanstoss. Die Ursache kann eine ganz andere gewesen sein.

 

Gott sei Dank nur Blechschaden und dem "verantwortlichen Flugzeugführer" alles Gute.

 

 

 

D-TAIL

D-TAIL

Geschrieben
Geschrieben
Grundsätzlich ist es meiner Meinung und Erfahrung nach immer Kritisch mit einem so schweren Flieger bei solchen Bedingungen auf einer ziemlich kurzen Bahn zu starten...ganz klar. Dabei kommt die Firmenphilosphie für derated Thrust ins Spiel. Wurde der Takeoff bei kritischen Beindungen maximal ausgereizt um Technikkosten zu sparen? Muss das sein?

Ich würde jetzt mal meine Hand dafür ins Feuer legen dass der Start mit Full Thrust geplant wurde. Kurze Runway, Contamination und ein relativ hohes Gewicht lassen wahrscheinlich garnichts anderes zu. Es kommt ja nicht von ungefähr dass AB die D-ABKF geplant hatte (ist eine Short-Field-Performance 738).

Ich halte deine Suggestivfrage nach den Technikkosten deswegen für extrem gewagt! Die BFU wird es klären...

 

Eine falsche Speedindikation ist für einen gut ausgebildeten und mental fitten Piloten definitiv kein Grund einen solchen Takeoff im Highspeedbereich abzubrechen.

Eine falsche Geschwindigkeitsanzeige ist kein Grund für einen Startabbruch? Vielleicht mag der ein oder andere Pilot aus dem Forum mal kurz etwas schreiben. Ich halte das Risiko eines Startabbruchs vor V1 für weniger risikoreich als den Takeoff mit einer falschen Geschwindigkeitsanzeige durchzuziehen.

 

Eigentlich kann es für den Zwischenfall ja nur zwei Erklärungen geben:

1. Ein Startabbruch nach V1. Dann müsste geklärt werden warum das gemacht wurde.

2. Ein Startabbruch vor V1 und aus was für Gründen auch immer eine zu kurze ASD. Dann müsste man klären welche der vor dem Start berechneten Werte sich in der Realität nicht bestätigt haben.

 

Wie ich schon oben geschrieben habe: Die BFU wird es klären...

ATN340

ATN340

Geschrieben
Geschrieben
Nein.

Ich glaube nur dem CVR und dem DFDR ...

 

Du hast BFU & Co vergessen aber wir glauben beide den gleichen weil sichersten Quellen:-)

 

@DTAIL

Danke für deine Ausführungen, 100% D'Accord!

 

@Frase

Wozu ein Reject at/around V1 führen kann wenn entsprechende Gewürze gemixt werden konnte man bei Kalitta in BRU 2008 sehen. Die Jungs haben den Reverser nicht eingesetzt und sind über das Ende der 3000m-RWY hinaus...!

Ob sie es mit Reverser geschafft hätten, den Start ohne Overrun abzubrechen wird wohl erst der Abschlussbericht zeigen

Vorläufiges kann man hier lesen: http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20080525-0

 

 

Die Mischung heute ist

-->Kurze RWY (Relativ)

-->Flieger close to MTOW

-->Schlechtes Wetter

 

Nicht wirklich Bedingungen um z.B. aus Kostengründen mit Parametern wie Thrust-Setting zu spielen.

 

Der Liste oben muss noch angefügt werden

-->Reject (at what speed?)

--------------------------------

=>Overrun

frase

frase

Geschrieben
Geschrieben
Eine falsche Geschwindigkeitsanzeige ist kein Grund für einen Startabbruch? Vielleicht mag der ein oder andere Pilot aus dem Forum mal kurz etwas schreiben. Ich halte das Risiko eines Startabbruchs vor V1 für weniger risikoreich als den Takeoff mit einer falschen Geschwindigkeitsanzeige durchzuziehen.

 

1. Eine falsche Geschwindigkeitsanzeige muss eigentlich bereits im Low Speed Bereich auffallen.

- Dann ist ein Startabbruch vollkommen gerechtfertigt.

 

2. Wenn der Start nicht ausgereizt ist und auch bei Abbruch bei V1 noch eine Safety Margin besteht ist auch ein Abbruch bis zur V1 bei fehlerhafter Airspeed durchaus vertretbar. Bei einem ausgereizten Takeoff auf kontaminierter Bahn würde ich persönlich definitiv nur bei Feuer, Thrustloss oder einem unkontrollierbaren Fluggerät im Highspeedbereich anhalten.

Selbst wenn man wieder auf die gleiche kurze Bahn reinlanden muss, dann befindet man sich mit einer geringeren kinetischen Energie am Anfang der Bahn.

 

3. Das Fliegen mit unreliable airspeed ist ein Notverfahren, das jeder im Simulator trainiert. Zum Vergleich: Auf meinem Muster (nicht 737) ist es relativ unproblematisch auch mit komplett ausgefallenen Air Data Systemen zu fliegen (alle 3 Systeme). Sogar der Autopilot funktioniert noch in den Basic Modes und so kann man mit einer Hand voll Pitch&Power Werten absolut sicher fliegen. Hat man einen Platz mit ILS zur Verfügung ist sogar ein Anflug möglich bei dem man die Vref auf 5kts genau fliegen kann.

 

Natürlich ist aber eine extrem schnelle Entscheidung notwendig und nachträglich ist es immer einfach über solche Vorfälle zu debatieren, bei denen man nicht selbst dabei war.

JeZe

JeZe

Geschrieben
Geschrieben
Ganz so eindeutig ist dies nicht. Darüber, ob man nahe V1 (field limit!) wegen Diskrepanz bei der Geschwindigkeitsanzeige abbrechen soll, gibt es endlose Diskussionen. Im Grunde muß man situationsbezogen abschätzen, welches die sicherere Variante ist.

 

Wie weißt Du, ob Du nahe an v1 bist bei unterschiedlichen Anzeigen?

homer5785

homer5785

Geschrieben
Geschrieben

Ich weis, es ist nur Spekulation, aber der Untersuchungsbericht wrid ja noch ein paar Tage dauern...: Nochmal zu dem RTL Video meine unqualifizierte Meinung: Das sieht ja alles sehr locker aus bzw. hört sich locker an, wird da mit maximaler Verzögerung gebremst?

Bei so einem richtigen Startabbruch mit maximaler Verzögerung, sollten da die Passagiere nicht unruhiger reagieren?(schreien)

Bis auf dass der Typ sagt, dass gebremst wird, geht nichtmal ein raunen durch die Menge.

 

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