ATN340 Geschrieben 9. Mai 2010 Melden Geschrieben 9. Mai 2010 Moin, kleine Warnung bevor ein grosser Aufschrei durchs Forum geht weil Bilder aufgetaucht sind: DIE ERSTE 737NG WIRD GESCRAPPED! Skyliner-Online-Meldung von Heute: B737-683 / MSN28303 / LN257 / Reg SU-MWC /Airline: Midwest / Rem: ferried 04may10 CAI-EGBP for part-out & scrap Kompletter Lebenslauf: Auslieferung an SAS am 30.04.1999 als SE-DNU - in Betrieb bis März 2005 Übernahme durch FlyGlobespan am 18.05.2005 als G-CDKT - Betrieb bis Oktober 2008 Übernahme durch Midwest (Ägypten) am 20.03.2009 als SU-MWC Gerüchte besagen, dass die Maschine strukturell bei den Engländern und Ägyptern stark beansprucht (überansprucht) wurde -Stichwort Overweight Landings- und jetzt vor dem anstehenden D-Check als wirtschaftlicher Totalschaden eingestuft worden ist! Anhand dieser Meldung wird mir erst bewusst, dass die 737NG auch schon 13 Jahre auf dem Buckel hat. Goodbye little lady! http://www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=70161
Larsi Geschrieben 9. Mai 2010 Melden Geschrieben 9. Mai 2010 Anhand dieser Meldung wird mir erst bewusst, dass die 737NG auch schon 13 Jahre auf dem Buckel hat. Goodbye little lady! http://www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=70161 Guten Morgen 13 Jahre sind für ein Flugzeug nicht sonderlich viel. Nicht neu, nicht besonders alt <_< Ordentliche Behandlung, ist Vorraussetzung!! Sollte man aber erwaten können. :) Netter Sonntag allerseits Larsi
Tschentelmän Geschrieben 9. Mai 2010 Melden Geschrieben 9. Mai 2010 Vielleicht liegt es daran, dass die 737-600 kein wirklicher Renner unter den Flugzeugtypen ist und dass gebrauchte Maschinen nur schwer verkäuflich sind, wenn sie von der vorherigen Airline nicht weiterbetrieben werden. Ich nehme an, viele Einzelteile kann man auch in die anderen NG-Typen einbauen, sodass sich das Ausschlachten ganz gut lohnen könnte. Anderenfalls müsste man den Vogel ewig storen und auf einen neuen Betreiber warten, während die Kiste so langsam vor sich hingammelt. Immerhin wurden auch schon mehrere relativ neue A318er in den USA gescrappt. Vielleicht auch hier mit ähnlichem Hintergrund.
LHBoeingFan Geschrieben 9. Mai 2010 Melden Geschrieben 9. Mai 2010 Nicht verwunderlich, dass die erste 737NG die verschrottet wird (altdeutsch für "to be scrapped" :rolleyes: ) eine -600er ist. Diese Version ist nicht gerade populär und schwer verkäuflich, selbst als Geschäftsreisenflugzeug nimmt sie keiner.
ATN340 Geschrieben 9. Mai 2010 Autor Melden Geschrieben 9. Mai 2010 Ich denke dass hat eher mit dem technischen "Unzustand" zu tun, in den die letzten beiden Eigentümer das Flugzeug versetzt haben. Midwest flog früher mit A310, einer davon ziemlich neu, hat zwischendurch den Betrieb eingestellt, d.h. den A310 einfach in CAI geparkt für 3(?) Jahre ohne jegliches Storage-Equipment Stichwort Triebwerke abdecken. Das Flugzeug ist auch in einschläigen Flottenlisten als "to be scrapped" geführt, nicht weiter vewunderlich, oder http://www.flugzeugbilder.de/show.php?id=870488 Midwest hat die 737-600 übrigens gegen zwei -800er von Axis Airways (BJ 1999) und FlyGlobespan (BJ 2005) getauscht. Mir schwant böses für diese Maschinen
Toshiba Geschrieben 11. Mai 2010 Melden Geschrieben 11. Mai 2010 Naja, als angehender Jetbroker mit mittlerweile 6 Jahren Erfahrung was den Markt für pre-owned Jets anbelangt [zweites Standbein neben Kosmetk-Institut], kann ich nur sagen, dass erstens nicht das Alter entscheident ist sondern die Anzahl Flugstunden, dass diese bei deiner Boeing beträchtlich sein können [bis zu 100000!], dass eine dash 600 [pronounce English, please!] absolut kein Müll ist, nur weil Neubestellungen heutzutage immer -800 und -900 sind. Ich vergleich das mal mit meinem Renault Mégane [Lackierung English Racing Green!] von 1996, der hat weit über 200000 Straßenkilometer runter [TDSN = total distance since new] und dank perfider Wartung [immer ein und derselbe Mechaniker] fährt das Ding optimal. Regards! One of This Generation
Sickbag Geschrieben 11. Mai 2010 Melden Geschrieben 11. Mai 2010 >>>dank perfider Wartung Was passiert dabei? Hinterhaeltige Oelwechsel, heimtueckische Wagenwaeschen und durchtriebene Reifenerneuerungen? :-P
ATN340 Geschrieben 11. Mai 2010 Autor Melden Geschrieben 11. Mai 2010 Naja, als angehender Jetbroker mit mittlerweile 6 Jahren Erfahrung was den Markt für pre-owned Jets anbelangt [zweites Standbein neben Kosmetk-Institut], kann ich nur sagen, dass erstens nicht das Alter entscheident ist sondern die Anzahl Flugstunden, dass diese bei deiner Boeing beträchtlich sein können [bis zu 100000!], dass eine dash 600 [pronounce English, please!] absolut kein Müll ist, nur weil Neubestellungen heutzutage immer -800 und -900 sind. Ich vergleich das mal mit meinem Renault Mégane [Lackierung English Racing Green!] von 1996, der hat weit über 200000 Straßenkilometer runter [TDSN = total distance since new] und dank perfider Wartung [immer ein und derselbe Mechaniker] fährt das Ding optimal. Regards! One of This Generation Entschuldige bitte, aber glaubst du den Müll den du da geschrieben hast? Dann viel Glück mit deinem Jet-Brookerage - du wirst es nötig haben! 100.000 Fhrs mit einer 737 in 11 Jahren? Wie soll dass bei einem Kurzstreckenjet gehen? Mal so als Vergleich die ältesten LH-744 (BJ 1989/90) D-ABVA etwas über 103.000 Stunden* (CN723) D-ABVB etwas über 106.000 Stunden* (War vorher Testflugzeug bei Boeing, CN700) *Stand zweite April-Woche! Diese Langstreckenjets haben für 100.000 Stunden etwa 20 Jahre benötigt...! Dass die -600 kein Erfolg war (Genauso wie der A318) ist klar. Viel zu hohe Stückkosten / Pax. Kann sich trotzdem als Teil eines Gesamtkonzeptes 737NG oder A32X rechnen wie AF, SK und Westjet zeigen. Wird alles durch die gestiegene Flexibilität und die geringeren Trainingskosten abgefedert :) Diese Maschine wird einfach nur verschrottet, weil sie die Betreiber völlig "verhunzt" haben wie man so schön sagt! Oder um einen Freund von mir zu zitieren: Lieber ein 20 Jahre alter A320 von LH als eine zwei Jahre alte 737 von TAAG!
Sickbag Geschrieben 11. Mai 2010 Melden Geschrieben 11. Mai 2010 >>>100.000 Fhrs mit einer 737 in 11 Jahren? Wie soll dass bei einem Kurzstreckenjet gehen? 24:41 Flugstunden pro Tag duerften auch einem Nicht-Kurzstreckenjet schwerfallen ;-) Obwohl, wenn man ganz oft in oestlicher Richtung ueber die Datumsgrenze fliegt, koennte das hinhauen, da gewinnt man ja einen Tag ;-)
ramsesp Geschrieben 11. Mai 2010 Melden Geschrieben 11. Mai 2010 Ich vergleich das mal mit meinem Renault Mégane [Lackierung English Racing Green!] von 1996 Der Vollständigkeit halber: British (und nicht English) Racing Green gab es bei Renault nie. Es dürfte sich eher um Brasilgrün (Farbcode 926) handeln, aber da wird sich Dein Mechaniker wohl auskennen....
crosswind Geschrieben 11. Mai 2010 Melden Geschrieben 11. Mai 2010 Aber die Motoren könnten ihr Life Limit erreicht haben. Die CFM56-7B18 bis -7B22 mit 18.500 lbs bis 22.000lbs sind zwar sozusagen unkaputtbar. Aber Life Limit ist Life Limit. Und dann wird's teuer, richtig teuer. (Bis 4 Mio. USD pro Sück) Was Structural Inspections angeht? Müsste man die Lebenslaufakte sehen. Aber vielleicht sieht sie ja auch aus wie ein Panzerkreuzer. Je mehr Cycles desto mehr Schäden durch Groundhandling. Wenn man dann teilweise sieht mit welcher handwerklichen Kreativität alte Flieger früher geflickt wurden, oftmals ohne hinreichende Dokumentation wohlgemerkt, werden potenzielle Kunden natürlich abgeschreckt. Gerade in den letzten Jahren sind die Vorschriften extrem verschärft worden, was ja auch gut so ist. Denn wer möchte schon in einem Flieger sitzen wo sich mal eben 1/3 der Aussenhaut verabschiedet weil inkorrekt repariert wurde. Wikipedia: China Airlines: Am 25. Mai 2002 brach eine Boeing 747-200 auf Flug CI 611 von Taipeh nach Hongkong aufgrund von Materialermüdung in der Luft auseinander. http://de.wikipedia.org/wiki/Aloha-Airlines-Flug_243
locodtm Geschrieben 11. Mai 2010 Melden Geschrieben 11. Mai 2010 [...] kann ich nur sagen, dass erstens nicht das Alter entscheident ist Richtig. sondern die Anzahl Flugstunden, [...] So nicht richtig. Entscheidend ist die Anzahl der Cycles, da inbesondere die Starts und Landungen die Flugzeugzelle belasten. Die Anzahl der Flugstunden kommt dabei erst auf Rang zwei und das Alter interessiert nur am Rande. Bei guter Wartung kann man auch noch mit ganz anderen Maschinen fliegen, die locker 40-50 Jahre drauf haben.
gaudinDTM Geschrieben 11. Mai 2010 Melden Geschrieben 11. Mai 2010 Aber die Motoren könnten ihr Life Limit erreicht haben. Die CFM56-7B18 bis -7B22 mit 18.500 lbs bis 22.000lbs sind zwar sozusagen unkaputtbar. Aber Life Limit ist Life Limit. Und dann wird's teuer, richtig teuer. (Bis 4 Mio. USD pro Sück) Was Structural Inspections angeht? In der letzten Aero stand doch auch, das die 737-600 von Midwest in Italien mit einer Tonne Übergewicht angehalten wurde. Richtig gut wurde die also auch nicht behandelt. Was is denn aus dem Einflugverbot nun geworden?
HB-IDF Geschrieben 11. Mai 2010 Melden Geschrieben 11. Mai 2010 Auch wenn es etwas vom Thema wegführt: wie seriös sind die Berichte über die angebliche Verschrottung von zwei nahezu fabrikneuen A318 der Frontier (N808FR, N809FR)? Wurden da wirklich die Airframes vernichtet i.S.v. auseinandergeschnitten? Oder könnte es sich hier nicht vielmehr auch um eine Abstellung / Einmottung handeln, bei der ein paar kapitalintensive Einzelteile ausgebaut wurden - aber mit der Option, sie später wieder zu komplettieren? Konnte im Web nur wenig dazu finden.
viasa Geschrieben 11. Mai 2010 Melden Geschrieben 11. Mai 2010 Auch wenn es etwas vom Thema wegführt: wie seriös sind die Berichte über die angebliche Verschrottung von zwei nahezu fabrikneuen A318 der Frontier (N808FR, N809FR)? Von der N808FR hab ich schon Bilder gesehen - weiss jetzt nur nicht mehr wo (A.net/JP.net/PP.net/MyAv.net warens nicht).
BU662 Geschrieben 11. Mai 2010 Melden Geschrieben 11. Mai 2010 Moin, kleine Warnung bevor ein grosser Aufschrei durchs Forum geht weil Bilder aufgetaucht sind: DIE ERSTE 737NG WIRD GESCRAPPED! Skyliner-Online-Meldung von Heute: B737-683 / MSN28303 / LN257 / Reg SU-MWC /Airline: Midwest / Rem: ferried 04may10 CAI-EGBP for part-out & scrap Kompletter Lebenslauf: Auslieferung an SAS am 30.04.1999 als SE-DNU - in Betrieb bis März 2005 Übernahme durch FlyGlobespan am 18.05.2005 als G-CDKT - Betrieb bis Oktober 2008 Übernahme durch Midwest (Ägypten) am 20.03.2009 als SU-MWC Gerüchte besagen, dass die Maschine strukturell bei den Engländern und Ägyptern stark beansprucht (überansprucht) wurde -Stichwort Overweight Landings- und jetzt vor dem anstehenden D-Check als wirtschaftlicher Totalschaden eingestuft worden ist! Anhand dieser Meldung wird mir erst bewusst, dass die 737NG auch schon 13 Jahre auf dem Buckel hat. Goodbye little lady! http://www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=70161 Es gibt momentan keinen Markt für gebrauchte -600er. Von den 4 -600er der FlyGlobeSpan gingen 2 an SAS zurück, die anderen waren aber nicht mehr im Eigentum der SAS und wanderten zu EastStar und Midwest. Bei MSN 28303 wäre nun ein C8 Check fällig. D-Checks gibts bei 737NG nicht. Dieser Check ist jedoch sehr teuer und die Chancen auf Platzierung sind trotzdem de facto Null. Bei den Parts sieht es dann schon ganz anders aus. Die 737NG haben untereinander 99% Part commonality. Für den Eigentümer ist es schlichtweg lukrativer, das Flugzeug zu zerlegen und dann in Teilen zu verkaufen, als darauf zu hoffen, dass sich irgendwann ein neuer Leasing-Nehmer findet. Denn in der Zwischenzeit würde weiterhin Kosten für Storage auflaufen...
HLX73G Geschrieben 11. Mai 2010 Melden Geschrieben 11. Mai 2010 Naja, als angehender Jetbroker mit mittlerweile 6 Jahren Erfahrung was den Markt für pre-owned Jets anbelangt [zweites Standbein neben Kosmetk-Institut], kann ich nur sagen, dass erstens nicht das Alter entscheident ist sondern die Anzahl Flugstunden, dass diese bei deiner Boeing beträchtlich sein können [bis zu 100000!], dass eine dash 600 [pronounce English, please!] absolut kein Müll ist, nur weil Neubestellungen heutzutage immer -800 und -900 sind. Ich vergleich das mal mit meinem Renault Mégane [Lackierung English Racing Green!] von 1996, der hat weit über 200000 Straßenkilometer runter [TDSN = total distance since new] und dank perfider Wartung [immer ein und derselbe Mechaniker] fährt das Ding optimal. Regards! One of This Generation Hahahahaha! Danke, du hast meinen Tag gerettet! Vielleicht der witzigste Beitrag hier seit etlichen Jahren. Hoffen wir mal, dass es deine Absicht war uns zum Lachen zu bringen. Denn wenn das nur unfreiwillig komisch war, dann schlage ich dringend eine Thereapie vor. Schönen Abend!
BobbyFan Geschrieben 13. Mai 2010 Melden Geschrieben 13. Mai 2010 ... Mal so als Vergleich die ältesten LH-744 (BJ 1989/90) D-ABVA etwas über 103.000 Stunden* (CN723) D-ABVB etwas über 106.000 Stunden* (War vorher Testflugzeug bei Boeing, CN700) *Stand zweite April-Woche! ... Wo hast du denn deine Zahlen her? Die VA hat seit über einem halben Jahr die 103er Marke übersprungen. Die VB hat seit über einem Jahr die 106er Marke übersprungen. Noch dazu gibt es einen Flieger mit mehr FH.
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