Flugverkehr: Piloten im Sekundenschlaf

[PEOPLES]

Wir sprechen hier aber vom Zustand der "Übermüdung". Wenn man diesen Zustand selber nicht feststellen können sollte (ich glaube, daß man das schon kann), dann sollte man wenigstens diesen Zustand selber vermeiden.

 

 Also wenn es um "echte" Übermüdung geht, ich die Augen quasi nicht mehr auf bekomme und auch Unmengen Kaffee und/oder coffeinhaltige Drinks nicht helfen, dann stellt man es sehr wohl fest, keine Frage, aber es gibt mehr als nur Schwarz/Weiss. Würde ich ausschliesslich Auto fahren, wenn ich durch und durch/100%/wach/voll da/ausgeschlafen bin, wäre ich wohl bei jeder 2. Frühschicht "unfit to drive" (so wie ich das jedem anderen unterstelle), wer kennt nicht das Gefühl der Restmüdigkeit, die sich aber recht schnell gibt?

 

Das ist wohl das untauglichste Argument wo gibt. Zu Ende gedacht, heißt das dann doch, daß Du eher bereit bist, Menschenleben in Gefahr zu bringen, nur weil Du Angst vor "blöden Sprüchen" hast.

 

 Ich hatte extra darum gebeten, nicht irgendwas in meine Aussagen zu reinzuinterpretieren. Aber wir sind wieder beim Thema: grüne Wiese, alles Schwarz oder Weiss, kein Platz für Kompromisse. Die Realität gestalltet sich anders  ;) .

 

 Wäre ich Sicherheits-Hardliner, dann gäbe es auf dieser Welt zig-tausend Dinge die wesentlich Haarsträubender sind, die es Wert wären vorher behoben zu werden. 

 

 Die Piloten stehen genauso unter "Erfolgsdruck" wie alle anderen auch. Wer irgendwo in Ausland weit weg ist und ein Langstreckenflug nachhause fliegen soll, hat mit Sicherheit andere Entscheidungsparameter (private: will nachhause zu Frau und Kind, ect, berufliche: will bei seinem Flottenchef nciht als "Depp" dastehen, spekuliert auf ein neuen Job/Type Rating ect. "moralische": hat eine gewisse Verantwortung seine Crew sowie Passagiere pünktlich von a nach b zu fliegen oder will sich das sogar selbst beweisen) als würde ich ihn "Isolieren" und eine heile Welt schaffen, in welcher er ohne jegliche Konsiquenzen frei entscheiden könnte. Ich bin mir absolut Sicher, dass gerade Piloten in der Hinsicht ohnehin eine recht realistische Einschätzung von sich und ihrer Leistungsfähigkeit liefern, nicht zuletzt hocken sie ja selbst im Flugzeug und haben teilweise 6 Stunden lang in jede Richtung nichts als Wasser unterm Rumpf, dazu kommt, dass es ja extra Schulungen gibt, die sich ausschliesslich mit der menschlichen Leistungsfähigkeit beschäftigen und den Umgang mit ihr und wie man "Alarmsignale" deutet.

 

Nein, und Luftfahrt ist eben nicht "nur ein Geschäft, mit dem Geld verdient werden muß", sondern ein Geschäft, mit dem man nur dann Geld verdienen kann, wenn die Sicherheit ganz oben auf der Liste steht.

 

 Ersetzte "ist eben nicht" durch sollte nicht und wir sind einer Meinung  ;) Wie schon mehrfach erwähnt, Theorie <-> Praxis .

 

Deine abschließende Anmerkung macht das, was Du unter Pkt.2 geschrieben hast, leider nicht besser und ist eher als Allgemeinplatz zu verstehen.

 

 Ich würde eher sagen, es passt nicht in deine Argumentations"strucktur", den im Prinzip sind wir ja gleicher Meinung, nämlich das die "Sicherheit" (und hier gibt es wieder jede Menge Interpretatiosspielraum) kompromissloss an erster Stellen stehen sollte. Nur weiss ich, dass die Regeln/Vorschriften/ect. entsprechend gebeugt werden, bei manchen Airlines mehr, bei manchen weniger. Übermüdung der Piloten durch entsprechende Einsatztplanung ist ja nur ein kleiner Teil davon.

 

warum wenden sich verantwortungsbewusste Betroffene um entsprechend Druck aufzubauen nicht einfach selbst an die Presse (von mir aus auch anonym) wenn die Zustände bei einer bestimmten deutschen Airline so untragbar sind wie sie hier dargestellt wurden?

 

 oder noch wirksammer: direkt an die Luftaufsichtsbehörde. Im Endeffekt sägt man dann aber am eigenen Ast und anonymität ist relativ. Wer würde einen Piloten einstellen, von dem man weiss, dass er "petzen" geht und möglicherweise den Betrieb der eigenen Airline gefährdet? Ob gerechtfertigt oder nicht, danach fragt später keiner mehr.

[744pnf]

Im Endeffekt sägt man dann aber am eigenen Ast und anonymität ist relativ. Wer würde einen Piloten einstellen, von dem man weiss, dass er "petzen" geht und möglicherweise den Betrieb der eigenen Airline gefährdet? Ob gerechtfertigt oder nicht, danach fragt später keiner mehr.

 

Also ist einem im Endeffekt beim Gedanken zahlende Passagiere in Gefahr zu bringen der eigene Geldbeutel also doch näher als das Gewissen? Damit wäre allen Stellen, die in Sachen Dienstzeit die Daumenschrauben noch weiter anziehen wollen im Nachhinein ja Recht gegeben, da sie aus dem genannten Grund kein Aufbegehren der Betroffenen Cockpitbesatzungen fürchten müssen.

Worin bestünde eigentlich rechtlich der Unterschied zwischen einem so begründeten Streik vs. dem üblichen Bezahlungshickhack?

 

[aaspere]

@ PEOPLES

Mir ist etwas anderes aufgefallen. Bei Deinem letzten Beitrag hast Du sowohl mich (mehrfach) als auch 744pnf (einmal) so zitiert, daß man den Autor des Zitates nicht erkennt. Ich weiß garnicht, wie man das macht. Wenn ich jemanden zitiere, dann kann man immer lesen, um wen es sich handelt. Du "unterschlägst" aber konsequent immer den Autor. Es wäre hilfreich, wenn Du das in Zukunft auch machen würdest. Man weiß dann gleich auf wen Du Dich beziehst, ohne lange suchen zu müssen. Wäre das möglich?

Ansonsten fällt mir zu Deinem letzten Beitrag nichts mehr ein, was ich nicht schon geschrieben hätte.

[mschreider]

Ich als Fluggast krieg bei dem, was ich hier von einigen lese, echt Angst:

 

Einige Beiträge sind so dramatisch wenig selbstkritisch bezüglich der Grenzen der eigenen Leistungsfähigkeit (die nun mal Arbeitsmedizinisch erwiesen ist, basta) und haben scheinbare ökonomische Sachzwänge in heftigstem Ausmaß verinnerlicht. Wenn mehr Personal aus Sicherheitsgründen nötig ist, dann muss es eben beschäftigt werden. So einfach ist das. Dass die Ticketpreise dann steigen - so what? Tun sie ja bei allen EU-Airlines, weil für alle die gleichen Regeln gelten.

 

Wenn die EU (zumindest mit USA) einen Wettlauf um die laschesten Regeln anfängt, dann muss es eigentlich Pflicht jedes Piloten sein, sich dagegen auszusprechen. Wie schlecht sollen denn eure Arbeitsbedingungen noch werden?

 

Wovor haben denn die Autoren Angst, die hier die geplante Regelung verteidigen??? Oder sind das schon die erwähnten Lobbyisten???

 

Mir jedenfalls machen diese Autoren echt Angst - mehr als der Fernsehbeitrag oder Leute, die hier offen Probleme mit Übermüdung zugeben...

 

[Gast SA261]

Ich als Fluggast krieg bei dem, was ich hier von einigen lese, echt Angst:

Warum so ungönnerhaft - hälst Du nie ein Mittagsschläfchen?

 

[locodtm]

Wie viele Crews pro Flieger werden typischerweise z.B. bei LH pro Flugzeug eingeplant und wie viele durchschnittliche Betriebsstunden werden täglich geflogen? Ich denke man muss hierbei die Kont- und Langstreckenflotte getrennt betrachten? Wie viele Crews bräcuhte es eurer Meinung nach für den gleichen Betrieb ohne Fatiguefälle?

[Gast SA261]

Wie viele Crews pro Flieger werden typischerweise z.B. bei LH pro Flugzeug eingeplant und wie viele durchschnittliche Betriebsstunden werden täglich geflogen? Ich denke man muss hierbei die Kont- und Langstreckenflotte getrennt betrachten? Wie viele Crews bräcuhte es eurer Meinung nach für den gleichen Betrieb ohne Fatiguefälle?

Und auch dann wird man es wohl nicht auszuschließen sein, auch wenn man total ausgeschlafen ist kann einen plötzlich die Müdigkeit überfallen.

 

Die ganze Debatte erinnert mich an die berühmte Gewerkschaftsversammlung bei der beschlossen wurde das nur noch Mittwochs gearbeitet werden sollte. Und dann Einer fragte: Wann denn, morgens oder mittags?

 

[mschreider]

Und auch dann wird man es wohl nicht auszuschließen sein, auch wenn man total ausgeschlafen ist kann einen plötzlich die Müdigkeit überfallen.

 

Die ganze Debatte erinnert mich an die berühmte Gewerkschaftsversammlung bei der beschlossen wurde das nur noch Mittwochs gearbeitet werden sollte. Und dann Einer fragte: Wann denn, morgens oder mittags?

 

Natürlich kann mich immer plötzlich die Müdigkeit überfallen, klar. Fakt ist aber genauso, dass das eben nach 12 Std Dienst und vorher nur 7 Std Schlaf eben statistisch häufiger passiert als nach 12 Std Ruhezeit und 7 Std. Dienst. Dass dieser Fakt hier offenbar von einigen ignoriert wird ist das, was mich gelinde gesagt n bißchen irritiert...

 

Mich erinnert die Debatte eher an ne Tepco-Vorstandssitzung, wo jemand fragt "Doch net besser die AKWs auf Erdbebenstärke 9 auslegen, weil sicher ist sicher?" und der Vorsitzende sagt "Och nö, nu lass uns ma keine Weicheier sein, du Memme. N bissel Verlust ist immer. Außerdem ist das zu teuer".

 

 

 

[Gast SA261]

Natürlich kann mich immer plötzlich die Müdigkeit überfallen, klar. Fakt ist aber genauso, dass das eben nach 12 Std Dienst und vorher nur 7 Std Schlaf eben statistisch häufiger passiert als nach 12 Std Ruhezeit und 7 Std. Dienst. Dass dieser Fakt hier offenbar von einigen ignoriert wird ist das, was mich gelinde gesagt n bißchen irritiert...

Um Deine "Irritation" besser versetehen zu können, erkläre uns doch mal an Hand eines z.B.

FMO-TFS-FMO-Umlaufs, wie Deiner Meinung nach die Dienstzeiten idealerweise sein sollten.

 

[Dummi]

Das Thema kann man leider nicht mit der Betrachtung eines isolierten Diensttages komplett erschlagen. Es gibt natürlich auch da Tagesgrenzwerte die die anerkannte Schlafforschung vorschlägt (maximal im Ausnahmefall 13 Stunden wenn Checkin und Checkin sowie der gesamte Dienst tagsüber, sonst 12 und von da fliessend nach Anzahl der Sektoren und je weiter man in die Nacht kommt abgesenkt bis auf 8 Stunden) und die gerade in den USA zu einer deutlichen Verschärfung der Ruhezeiten führen (nach FAA Regeln geht nur FMO-TFS, danach ist Schluss). Viel wichtiger ist das Zusammenspiel über die Zeit sowie die Aneinanderreihung der Dienst- bzw Ruhezeiten.

[Gast SA261]

Das Thema kann man leider nicht mit der Betrachtung eines isolierten Diensttages komplett erschlagen.

...

Viel wichtiger ist das Zusammenspiel über die Zeit sowie die Aneinanderreihung der Dienst- bzw Ruhezeiten.

Genau darauf wollte ich mit dem FMO-TFS-(FMO)-Beispiel auch hinaus, um den Sinn der FAA-Regeln in Frage zu stellen.

 

Um das Thema aber noch differenzierter zu betrachten, wo liegen bei dem FMO-TFS-(FMO)-Beispiel eigentlich die Interessen der Piloten unter Einbeziehung der Monatsarbeitszeit und den Ruhezeiten?

 

 

[PHIRAOS]

Gestern abend hatte der Air Berlin Flug ALC-HAM ca. 3h Verspätung. Anstatt 21:05 anzukommen wie geplant, kam der Flieger erst kurz vor Mitternacht. Grund war soweit ich raushören konnte ein Defekt am Flieger, welcher aber in ALC noch behoben werden konnte.

 

Was ist mit den 3h, die die Crew in ALC auf die Reparatur warten musste? Bekommen die das bezahlt? Was ist mit den nun "fehlenden" 3h Ruhezeit. Oder kann man die "Wartezeit" in ALC auch als Pause oder Ruhezeit anrechnen. Ist zwar sozusagen Dienstzeit, aber keine aktive Flugzeit.

 

Flug war übrigens OPR/TUI mit D-AHXE.

[Dummi]

Wenn es ein einfacher HAM ALC HAM war sollte da genug Puffer in der Dienstzeit sein um den auch mit 3h Verspätung fliegen zu können. Ansonsten geht ein Kommandanten-Entscheid (damit gehen maximal 15 Stunden Dienst am Stück) oder die Crew muss ausgetauscht werden. Die Zeit am Boden wird bei fast allen Fluggesellschaften nicht bezahlt, da nur die Zeit bezahlt wird die das Flugzeug in Bewegung ist (Blockstunden). Meines Wissens wird nur bei zwei Fluggesellschaften in Deutschland nach Flugdienstzeit bezahlt, Cityline und Eurowings. Mit Flugdienstzeit ist dann auch die Bodenzeit bezahlt.

 

Wenn man im vorhinein weiss dass man eine Bodenzeit (dann aber von Checkout bis zweitem Checkin, also zwischen 15 bis 30 Minuten nach On Block und einer Stunde vor geplantem Off-Block) von drei Stunden oder mehr hat kann man eine sogenannte Split-Duty planen, dabei kann die gesamte Dienstzeit in Abhängigkeit von der Pause verlängert werden, maximal auf bis zu 18 Stunden. Solche Dienste sind aber extrem heftig da in der Pause kein erholsamer Schlaf möglich ist (zu kurz, oft tagsüber etc).

 

Was das FMO-TFS-FMO Beispiel angeht, das hängt ganz stark von der Zeit ab. Wenn man den tagsüber hat ist es ein langer Tag, aber machbar, je nachdem wie vorher die Dienste ausgesehen haben. Nachts, oder teilweise Nachts ist dann eine ganz andere Kiste, das kann dann schon allein von der geplanten Zeit her direkt zur Ermüdung führen, in ungünstiger Kombination der Dienste ist es schlicht unsafe, aber legal.

[Flotte]

Was das FMO-TFS-FMO Beispiel angeht, das hängt ganz stark von der Zeit ab.

Noch viel mehr das Dreieck: FMO-TFS-ACE-FMO, und dann vielleicht noch Hapags langsame 734/735 dazu, voilà.

 

Wenn man den tagsüber hat ist es ein langer Tag, aber machbar, je nachdem wie vorher die Dienste ausgesehen haben. Nachts, oder teilweise Nachts ist dann eine ganz andere Kiste, das kann dann schon allein von der geplanten Zeit her direkt zur Ermüdung führen, in ungünstiger Kombination der Dienste ist es schlicht unsafe, aber legal.

Deutschland-Nahost (Libanon etc.)-Deutschland, dito Kaukasus, als Utilization-Maximierer.

 

Kanaren wurden in der Anfangszeit und bis in die 1970er tendenziell mit kombinierter Mannschafts- & Flugzeugübernachtung geflogen.