Flugverkehr: Piloten im Sekundenschlaf

[B737-300]

http://mediathek.daserste.de/sendungen_a-z...laf?buchstabe=P

[BobbyFan]

In keinem der genannten Fälle war Sekundenschlaf die Unfallursache. :blink:

 

Wie schnell man doch durch das simple Weglassen des Wortes "beisteuernde" doch die Ursprüngliche Ursache in den Hintergrund treten lassen kann. ;)

 

Im Film heißt es "Laut Unfalluntersuchung ist Übermüdung immer wieder eine Ursache". Dabei ist fatique immer nur als

beisteuernde Ursache gelistet worden.

 

 

Korean Air Flight 801 (Guam 1997)

http://www.ntsb.gov/publictn/2000/AAR0001.pdf

Probable Cause

The National Transportation Safety Board determines that the probable cause of this accident was the captain’s failure to adequately brief and execute the nonprecision approach and the first officer’s and flight engineer’s failure to effectively monitor and cross-check the captain’s execution of the approach. Contributing to these failures were the captain’s fatigue and Korean Air’s inadequate flight crew training.

 

 

American Airlines Flight 1420 (Little Rock 1999)

http://www3.ntsb.gov/publictn/2001/AAR0102.pdf

Probable Cause

The National Transportation Safety Board determines that the probable causes of this accident were the flight crew’s failure to discontinue the approach when severe thunderstorms and their associated hazards to flight operations had moved into the airport area and the crew’s failure to ensure that the spoilers had extended after touchdown.

Contributing to the accident were the flight crew’s (1) impaired performance resulting from fatigue and the situational stress associated with the intent to land under the circumstances, (2) continuation of the approach to a landing when the company’s maximum crosswind component was exceeded, and (3) use of reverse thrust greater than 1.3 engine pressure ratio after landing.

 

 

zürich 2001 Crossair-Flug 3597

http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/1793_d.pdf

Ursachen

Der Unfall ist darauf zurückzuführen, dass die Maschine im Endanflug des standard VOR/DME approach 28 in Eigennavigation gegen einen bewaldeten Höhenzug flog (controlled flight into terrain – CFIT), weil die Flugbesatzung unter Instrumentenflugbedingungen den Sinkflug unter die Mindesthöhe für den Anflug fortsetzte, ohne über die dazu notwendigen Voraussetzungen zu verfügen. Die Flugbesatzung leitete das Durchstartmanöver zu spät ein.

 

Die Untersuchung hat folgende kausale Faktoren für den Unfall ermittelt:

• Der Kommandant unterschritt die Mindesthöhe für den Anflug (minimum descent altitude – MDA) des standard VOR/DME approach 28, ohne über Sichtkontakt zur Anflugbefeuerung bzw. zur Piste zu verfügen.

• Der Copilot unternahm keinen Versuch, die Weiterführung des Fluges unter die minimum descent altitude zu verhindern.

 

Folgende Faktoren haben zur Entstehung des Unfalls beigetragen::

• ...

• ...

• Das Konzentrations- und Entscheidungsvermögen des Kommandanten sowie seine Fähigkeit zur Analyse komplexer Vorgänge waren aufgrund von Übermüdung beeinträchtigt.

 

 

Continental-Airlines-Flug 3407 (Buffalo 2009)

http://www.ntsb.gov/publictn/2010/AAR1001.pdf

Probable Cause

The National Transportation Safety Board determines that the probable cause of this accident was the captain’s inappropriate response to the activation of the stick shaker, which led to an aerodynamic stall from which the airplane did not recover. Contributing to the accident were (1) the flight crew’s failure to monitor airspeed in relation to the rising position of the lowspeed cue, (2) the flight crew’s failure to adhere to sterile cockpit procedures, (3) the captain’s failure to effectively manage the flight, and (4) Colgan Air’s inadequate procedures for airspeed selection and management during approaches in icing conditions.

Bei den 46 aufgelisteten Findings steht unter Punkt 24:

The pilots’ performance was likely impaired because of fatigue, but the extent of their impairment and the degree to which it contributed to the performance deficiencies that occurred during the flight cannot be conclusively determined.

 

mangalore indien 2010 Air-India-Express-Flug 812

es gibt noch keinen offiziellen Bericht

 

 

Fatique darf nicht schön geredet werden, aber dieser Filmbeitrag ist Panikmache.

 

(Hervorhebungen und Unterstreichungen sind von mir)

 

[744pnf]

dieser Filmbeitrag ist Panikmache.

 

Vor allem wenn man bedenkt, welche "Nichtigkeiten" dabei gezielt verschwiegen wurden, z.B. dass 13 Stunden Dienstzeit auf Langstrecke nicht gleicht 13 Stunden auf Kurzstrecke sind, wenn sich jedes Mitglied der Cockpitbesatzung im Cruise für mehrere Stunden ins Bettchen packen kann.

 

[iai-kfir]

Da mag ich meinen Vorrednern nur zustimmen.

Zumal man einen Piloten nicht mit einem LKW-Fahrer vergleichen, der bei eintretender Müdigkeit jederzeit am nächsten Rastplatz anhalten und sich eine Mütze Schlafe genehmigen kann.

[matse]

panikmache?

 

ich weiß aus eigener erfahrung, wie man sich nach einem >12h tag fühlt. ich finde es unverantwortliche die zulässigen flugdienstzeiten weiter zu erhöhen. klar, wenn man mal einen langen tag hatte, ist nicht gleich die flugsicherheit in gefahr, sind solche langen tage aber der standard, lässt die konzentration zwangsläufig irgendwann nach. und dann passieren fehler. vielleicht nicht bei CAVOK und windstille, aber wie sieht es bei schlechtem wetter und technischen problemen aus?!

 

völlig richtig - man kann das fliegende personal (und da schließe ich die kabine mit ein) nicht mit lkw und/oder busfahrern vergleichen. der flug ist vorbei, wenn man am ziel ist und nicht, wenn man am nächsten rastplatz ankommt. womit ich nicht sagen will, dass berufskraftfahrer einen einfachen job hätten!

[744pnf]

panikmache?

 

ich weiß aus eigener erfahrung, wie man sich nach einem >12h tag fühlt. ich finde es unverantwortliche die zulässigen flugdienstzeiten weiter zu erhöhen. klar, wenn man mal einen langen tag hatte, ist nicht gleich die flugsicherheit in gefahr, sind solche langen tage aber der standard, lässt die konzentration zwangsläufig irgendwann nach. und dann passieren fehler. vielleicht nicht bei CAVOK und windstille, aber wie sieht es bei schlechtem wetter und technischen problemen aus?!

 

Alles was man verlangen kann ist die differenzierte Auseinandersetzung mit einem Thema, und genau das ist hier m.E. nicht passiert, sei es aus Absicht (um der Quote etwas gutes zu tun) oder weil man es nicht besser weiss (was ich beim Autor Tim van Beveren nicht glaube).

 

[aaspere]

@BobbyFan

Danke für Deine Einzelanalysen. Ich finde den Bericht auch unverantwortlich aus mehreren Gründen. Schon der Vergleich mit LKW/Busfahrern ist unzulässig. Der Sekundenschlaf kann auf der Autobahn sofort zum Unfall führen. Ein möglicher Sekundenschlaf dürfte wohl weder beim Start noch der Landung auftreten, und sollte er während des Fluges (mit Autopilot) auftreten, wirkt er sich sicher nicht vergleichbar aus. Außerdem sitzen in Reihe 0 zwei Piloten, während der LKW/Busfahrer immer alleine am Lenkrad sitzt, auch dann, wenn es noch einen Beifahrer gibt. Der Hinweis ist auch berechtigt, daß es einen Unterschied macht, ob man Langstrecke 15 Stunden fliegt oder Kurzstrecken absolviert. Die Frage der grundsätzlichen Übermüdung ist eine völlig andere. Da spielt auch die Gestaltung des Privatlebens eine Rolle. Also, so einfach kann man sich dem Thema nicht nähern.

[BobbyFan]

... oder weil man es nicht besser weiss (was ich beim Autor Tim van Beveren nicht glaube).

Ich schon...

 

TVB ist meiner Meinung nach die Geißel des professionellen Luftfahrt-Journalismus!

Der Mann hat noch nicht mal eine ATPL!

[B737-300]

ich habe den link bewußt unkommentiert gepostet und war gespannt was da so kommen würde ;-)

 

Generell finde ich den Aufmacher "Piloten im Sekundenschlaf" in der Tat etwas unglücklich gewählt zumal er am Thema vorbeigeht.

Vielleicht diente er den Produzenten ja als Brücke um einen Zusammenhang zum Straßenverkehr (der ja die absolute Mehrheit betrifft, weil fast jeder daran teilnimmt und von dieser auch verstanden wird) herzustellen. Zugleich ist es wohl schwierig in einem 7 min Bericht die komplexe Thematik aufzuarbeiten.

 

BobbyFan hat sicher recht wenn er hervorhebt, dass fatigue "lediglich" ein beitragender Faktor, zu den von ihm zitierten Unglücken, war. Unfälle in der Fliegerei geschehen fast nie aus nur einem einzigen Grund sondern sind einer Aneinanderreihung von Ereignissen geschuldet die dann im Unglück endeten. Schlechte bzw. mangelhafte Ausbildungs und Trainingstandards trugen dann das Ihrige dazu bei.

 

Fakt ist aber auch, dass Müdigkeit bzw. Übermüdung in vielen Fällen i.d.R. schon im Vorfeld (sprich vor Antritt des Fluges) vorhanden waren bzw. sind und eine zunächst leicht beherrschbare Situation aufgrund von ermüdungsbedingten Auffassungs- und Reaktionsdefiziten ganz schnell nicht mehr beherrschbar waren (sind).

 

Lässt man mal die erste Minute des Berichtes weg (der sich mit der Sekundenschlafproblematik der LKW Fahrer befasst) sollte man selbst bei zunächst voreingenommer Sichtweise (wie kann man nur LKW Fahrer und Piloten vergleichen ;-) ) die grundlegende Problematik erkennen können. Das nämlich bestehende (bereits ungenügende) Regelungen weiter nach unten geschraubt und weiter aufgeweicht werden sollen. Von daher wird der Beitrag mit zunehmender Dauer dann doch noch ganz gut. Hier sei nochmal kurz an die von der EASA vorgeschlagene 2x 7,5 Stunden Mindestruhezeit erinnert.

Den Bericht deshalb zur Gänze als unverantwortlich abzuqualifizieren finde ich daher schon sehr gewagt lieber aaspere ;-)

 

Was die Betrachtung Lang/Mittel/Kurzstrecke anbelangt.... naja, der Langstreckenkollege hat den Vorteil i.d.R. nur 1 Start/1 Landung machen zu müssen um danach ins Hotel zu gehen, muß dafür jetlag/Zeitzonendifferenz und ganz anders geartete Klimabedingungen in Kauf nehmen. An dieser Stelle sei bemerkt, dass es nur einen Langstreckencarrier in D gibt, der sowohl bei Passagier-, als auch Frachtflügen seinen Crews ein Crewbunk zur Verfügung stellt. Andere stellen lediglich einen Passagiersitz für die verstärkte Besatzung zur Verfügung, ganz andere überhaupt nichts ;-)

 

Was einen jeden Menschen auf Dauer fertigmacht, und dazu muß man noch nicht mal arbeiten, sind die ständigen Wechselschichten ohne regelmäßige Schlafzyklen etablieren zu können.

 

Achso, um doch nochmal auf das Thema Sekundenschlaf zurückzukommen ;-) Das wird für den betroffenen Piloten nach 12/13h (kann auch ruhig etwas mehr sein) spätestens auf dem Nachhauseweg, vorzugsweise frühmorgens in der rushhour evtl. zum Problem. Man bewegt da natürlich nicht die Tonnage eines Sattelschleppers, aber wenn ein 5er BMW irgendwo ungebremst einschlägt ist das auch nicht lustig.

[aaspere]

Den Bericht deshalb zur Gänze als unverantwortlich abzuqualifizieren finde ich daher schon sehr gewagt lieber aaspere ;-)

Ich weiß schon, was ich schreibe und stehe auch dazu. Dieser Bericht schürt Ängste, und das ist das unverantwortliche an ihm. Und ich bin sicher, wenn Du eine wirklich und unabhängige repräsentative Befragung bei Piloten machen würdest, käme wahrscheinlich heraus, daß die große Mehrzahl der Piloten sagen würde, daß Müdigkeit durch langes Fliegen nicht das Problem wäre, sondern eher die Belastung des Berufes an sich (das hast Du ja auch sehr richtig erwähnt mit Wechselschicht, jetlag, usw.). Das gestehe ich den Damen und Herren ja auch zu. Nur, keiner von denen würde sagen, dann fliege ich eben nicht mehr, weil das auf Dauer gefährlich werden könnte. Und das mit dem "Sekundenschlaf" siehst Du ja selber kritisch. Zum Glück vergessen die Paxe, die den Bericht gesehen haben, das ganze wieder recht schnell. Sonst dürfte keiner mehr in einen Flieger steigen - das leider ist nämlich die Botschaft des Berichtes. Also bleibe ich bei meinem Adjektiv "unverantwortlich".

 

 

Achso, um doch nochmal auf das Thema Sekundenschlaf zurückzukommen ;-) Das wird für den betroffenen Piloten nach 12/13h (kann auch ruhig etwas mehr sein) spätestens auf dem Nachhauseweg, vorzugsweise frühmorgens in der rushhour evtl. zum Problem. Man bewegt da natürlich nicht die Tonnage eines Sattelschleppers, aber wenn ein 5er BMW irgendwo ungebremst einschlägt ist das auch nicht lustig.

Dann sollte der Pilot genau das machen, was jeder verantwortungsbewußte und vernünftige Mensch tut, wenn er z.B. Alkohol getrunken hat, den Wagen stehen lassen. Dann kann er seinen Sekunden- oder Minutenschlaf im Fond einer Taxe genießen.

[744pnf]

Ich schon...

 

TVB ist meiner Meinung nach die Geißel des professionellen Luftfahrt-Journalismus!

Der Mann hat noch nicht mal eine ATPL!

 

Drei Dinge fallen mir dazu ein:

- man muss keine ATPL haben um zu diesem Thema glaubwürdig zu sein.

- was man in solch einen Bericht packt stellt nicht notwendigerweise die eigene Meinung dar, denn wie ich oben schon einmal angesprochen habe wäre auch das bewusste Weglassen relevanter Gesichtspunkte zum quotengeiern denkbar, sofern sie nicht in den Grundtenor passen.

- ist es nicht letztendlich der NDR, der für die Kompetenz der Inhalte durch Einkauf und Ausstrahlung des Berichts geradezustehen hat? Anscheinend mangelt es eher in der dortigen Panorama-Redaktion an Sachexpertise, denn dies war beileibe nicht der erste Luftfahrtbeitrag dieses Magazins der mehr bullshit als Realitätsnähe enthält.

[Dummi]

Sekundenschlaf kann vorkommen, ist aber als Titel eher unglücklich. Das Problem im deutschen ist dass zwischen Müdigkeit und Übermüdung sprachlich schwer zu unterscheiden ist, anders als z.B. im englischen wo Fatigue halt eine ganz andere Sache als Tiredness ist.

 

Dauernde Übermüdung kann allein durch Rostering erreicht werden, europäische Gesetze lassen das leider zu und sollen das noch viel leichter machen ab 2012. Ich habe meiner Familie inzwischen verboten mit meinem AG zu fliegen da ich aus eigener Erfahrung weiss wie unsicher das letztendlich geworden ist wenn man alle Register des erlaubten in der Crewplanung zieht. Flüge bei denen über 80% der Zeit nur einer so gerade eben noch als wach zu bezeichnen ist und auch dann jedes mal drei bis vier Anrufe über Funk braucht bevor er reagiert sind nicht spassig, aber halt die logische Schlussfolgerung, genauso wie die unangenehme Situation in 20ft am Steuer eines Flugzeuges nach einem Sekunden-Aussetzer wieder aufzuwachen, aus Reflex halt so irgendwie zu ziehen um dann nach der eher unangenehmen Landung durch den dann folgenden Adrenalin-Flash komplett aufzuwachen. Und das war leider am Ende des letzten Sommers die Regel und nicht die Ausnahme. Der Winter hat das zum Teil etwas entspannt, aber es geht jetzt schon wieder los.

 

Fatigue kann dazu führen dass man ohne längerfristige Erholungsphase permanent wie unter 0.5 bis 1 Promille Alkohol-Einfluss unterwegs ist, ohne jeden Alk. Daher wird Fatigue allein nicht zum Unfallgrund, aber allein der Effekt der Übermüdung lässt einige Fehler-Ketten erst entstehen die man ohne so nie hätte entstehen lassen. Im Augenblick gilt Fatigue als eines der wichtigsten Flugsicherheitsthemen, daher werden u.a. in den USA jetzt die Flugdienst- und Ruhezeiten deutlich enger gefasst werden. In Europa geht man genau den anderen Weg obwohl schon wesentlich mehr zulässig ist (geplante 14 Stunden Dienst mit nur zwei Piloten etc), aber hierzulande ist halt das Airline-Lobbying deutlich besser organisiert.

[aaspere]

@ Dummi

Ist das wirklich so, und nicht nur bei Deinem AG sondern insgesamt? Ich habe da meine Zweifel. Nicht deshalb weil ich es besser weiß, sondern, weil jetzt bei mir zumindest genau der Prozeß einsetzt, den ich nicht haben möchte. Ich habe immer noch das Grundvertrauen in die gängigen europäischen Airlines, daß die Crew körperlich und mental fit ist, wenn ich in den Flieger steige. Wenn Du aus Deiner persönlichen Erfahrung heraus (ich weiß nicht ob Du Pilot bist) Deiner Familie verbietest, mit Deinem AG zu fliegen, frage ich mich allerdings auch, warum Du dann noch für ihn arbeitest.

Es gibt übrigens auch noch so etwas wie Eigenverantwortung, und das ist doch hoffentlich kein Fremdwort in Pilotenkreisen. Wenn ein Pilot den Zustand der Übermüdung, aus welchen Gründen auch immer, bei sich feststellt, und das kann man selbst feststellen, dann hat er verdammt noch mal die Pflicht, dies anzugeben und sich dienstunfähig zu melden. Ich denke deshalb, daß das doch wohl hoffentlich immer noch die Regel ist. Der Gesetzgeber kann immer nur Rahmenbedingungen setzen, die aber die Eigenverantwortlichkeit doch nicht aushebeln. Und dann die "Schuld" auf die Lobby der Airlines abzuschieben, erscheint mir ein zu wohlfeiles Argument. Und dann komme ich doch nochmal auf eine Aussage von mir weiter oben zurück. Jedermann hat auch sein Privatleben so zu gestalten, daß er seinen Beruf ordentlich ausüben kann. Das gilt für den Chirurgen, den Busfahrer/LKW-Fahrer und auch für den Piloten.

[PHIRAOS]

Die Piloten auf der Langstrecke können sich nur ins "Bettchen" legen, wenn entsprechend Cockpitpersonal an Bord ist. Einige Airlines packen ab einer bestimmten Flugzeit einen dritten Piloten mit an Bord. LTU wollte das letztens ja durch einen Streik erwirken. Mir kam da schon das kotzen. Nicht wegen der LTU-Piloten sondern wegen der Reaktion hier im Forum.

 

"Oh Gott Hilfe, mein Flug ist in Gefahr" "Gibts Ersatzbeförderung" "Die sollen sich nicht so anstellen, ich muss auch 13h im Büro sitzen".

 

Übrigens ist das über längeren Zeitraum nichts zu tun, wesentlich ermüdender als immer mal wieder gefordert zu sein. Ich merk das selber vor allem nachts, wenn ich 8h nur als Bewacher an einer Kontrollstelle am Flughafen sitze und so nichts zu tun habe. Die Zeit geht nicht rum und man sucht sich immer irgendwelche Beschäftigungen um nicht einzuschlafen. Dagegen vergehen 9h Schichten am Tag wo immer mal wieder Personal und Waren durch die Kontrollstellen kommen, wie im Fluge.

 

Nein für die Piloten muss eine Strenge Regelung her. Wenn die maximalflugzeit durch die Dauer das Fluges überschritten wird, ist entsrpechende Besatzung an Bord halt Pflicht. Alles andere ist ab einem gewissen Punkt unverantwortbar und nicht zu entschuldigen oder schönzureden. Ich hatte es damals schon angeboten: Jeder der möchte, kann sich ja mal einem freiwillen Langzeit-Belastungs-Konzentrationstest unterziehen und dann hinterher noch mal sagen dass es besten Wissens verantwortbar ist Piloten 15h Fliegen zu lassen.

[PEOPLES]

Gegenfrage: muss man ein Baum sein um gegen Regenwaldabholzung Stellung beziehen zu dürfen?

 

 Der Vergleich passt irgendwie nicht so richtig und liest sich in erster Linie "reisserisch". Man sieht hier doch ganz schön den Unterscheid zwischen Praxis (Dummi, der wohl aus dem Nähkästchen plaudert) und Theorie so wie es sein sollte. 

 

 In der Theorie funktioniert alles, genügen Resourcen verfügbar, jeder ist voll dabei, alle scheren sich um Human Factors und haben vollstes Verständniss dafür, die offen gelebte Fehlerkultur und der gegenseitige Informationsfluss funktioniert, ect. pp. In der Praxis sieht das aber anders aus, nicht alles kann man "einfach" hinterm Schreibtisch oder "auf der grünen Wiese" planen.

 

Wenn ein Pilot den Zustand der Übermüdung, aus welchen Gründen auch immer, bei sich feststellt, und das kann man selbst feststellen, dann hat er verdammt noch mal die Pflicht, dies anzugeben und sich dienstunfähig zu melden.

 

 Mal wieder -> Theoretiker redet über Praxis, schon fast putzig. Erinnert mich eher an ein vorpupertäres Kind, das teilweise utopisch Forderungen durchsetzten will, indem es mit dem Fuss aufstampft und sagt "ich will aber trotztdem".

 

1. Ist die Eigendiagnose lang nicht so einfach wie behauptet und ich würde sagen, vorallem nicht bei einem 11 Stunden-Flug im vorhinein und jeder der lange Strecken mit dem Auto unterwegs ist, hat sowas bestimmt schonmal selbst erlebt. Der Punkt, ab dem man nicht mehr "voll da ist" ist selbst extrem schwer auszumachen und in der Phase ist die selbsterkennung eben auch beeinträchtigt.

 

2. Wie oft kann man sich bei jedem anderen Arbeitgeber dienstuntauglich melden, weil man müde ist und Maschinen bedienen müsste? Die Luftfahrt ist "auch nur" ein Geschäft, mit dem Geld verdient werden muss. Wer das mehr als 2 Mal macht, muss sich mindestens blöde Sprüche anhören.

 

 So, und bevor mir hier wieder irgendwas reininterpretiert wird, was ich so weder sagte noch meinte: Ich gutheisse diese Situation auch nicht und will die auch nciht herunterspielen. Es ist bestimmt auch nicht so, dass die Betroffenen das nicht auch lieber anders sehen würden aber hinter den Kulissen sieht es einfach anders aus, als vorm Check-In-Schalter oder auf der Besucherterasse.

 

 

[Gast SA261]

Den Thread verfolge ich aufmerksam von Anfang an. Da es Fragen sind, über die verständlicherweise Weise nicht gerne öffentlich gesprochen wird, kann ich mich nur ansatzweise aus mosaikhaften Anhaltspunkten in die Praxisproblematik eines Verkehrfliegers reindenken. Z.B. reicht meine Vorstellungskraft schon nicht aus, mehrere Std. mir eingeschränkter Bewegungsmöglichkeit sitzend zu verbringen. Dass kein Mensch über einen ganzen Arbeitstag konstant konzentriert sein kann, steht auch außer Frage. Weiter erschließt sich mir nicht, wiefern die Sicherheit gefährdet sein sollte, wenn der PF beim Cruisen ein kurzes Schläfchen nach dem Kaffee hält?

 

[aaspere]

Mal wieder -> Theoretiker redet über Praxis, schon fast putzig. Erinnert mich eher an ein vorpupertäres Kind, das teilweise utopisch Forderungen durchsetzten will, indem es mit dem Fuss aufstampft und sagt "ich will aber trotztdem".

 

1. Ist die Eigendiagnose lang nicht so einfach wie behauptet und ich würde sagen, vorallem nicht bei einem 11 Stunden-Flug im vorhinein und jeder der lange Strecken mit dem Auto unterwegs ist, hat sowas bestimmt schonmal selbst erlebt. Der Punkt, ab dem man nicht mehr "voll da ist" ist selbst extrem schwer auszumachen und in der Phase ist die selbsterkennung eben auch beeinträchtigt.

 

2. Wie oft kann man sich bei jedem anderen Arbeitgeber dienstuntauglich melden, weil man müde ist und Maschinen bedienen müsste? Die Luftfahrt ist "auch nur" ein Geschäft, mit dem Geld verdient werden muss. Wer das mehr als 2 Mal macht, muss sich mindestens blöde Sprüche anhören.

 

 So, und bevor mir hier wieder irgendwas reininterpretiert wird, was ich so weder sagte noch meinte: Ich gutheisse diese Situation auch nicht und will die auch nciht herunterspielen. Es ist bestimmt auch nicht so, dass die Betroffenen das nicht auch lieber anders sehen würden aber hinter den Kulissen sieht es einfach anders aus, als vorm Check-In-Schalter oder auf der Besucherterasse.

Ehe ich auf Dich eingehe, PEOPLES, möchte ich mich bei den Mods bedanken, daß sie die Entgleisungen von gestern hier entfernt haben. Das ist aus meiner Sicht ein ernsthaftes Thema für eine ernsthafte Diskussion unter ernsthaften Menschen.

Nun zu Dir:

Du bezeichnest mich als Theoretiker, meinst es zwar eher etwas abwertend, ist aber im Kern korrekt. Wenn hier allerdings nur noch nach einem "Eignungstest" mitdiskutiert werden darf, dann kann das Forum getrost für immer geschlossen werden. Ich weiß, manche, die beruflich mit der Luftverkehrswirtschaft zu tun haben, neigen manchmal zu solchen Sprüchen, dürften aber ziemlich einsam sein, wenn alle anderen das Spielfeld verlassen müßten. Ich denke, daß Du mir da dann doch zustimmst. Praktiker in dieser Frage sind ohnehin nur die Piloten selber, die Fliegerärzte und Arbeitsmediziner, vielleicht dann noch diejenigen, die die Dienstpläne zu verantworten haben (ich hoffe, ich habe keine Gruppe vergessen). Ich weiß nicht, ob Du in diese Zusammenstellung beruflich fällst, unterstelle das aber mal. Also, vergessen wir Deinen Eingangssatz; er fällt sowieso nur auf Deine Denkweise zurück und trifft mich nicht.

 

zu 1.: bedingte Zustimmung. Wir sprechen hier aber vom Zustand der "Übermüdung". Wenn man diesen Zustand selber nicht feststellen können sollte (ich glaube, daß man das schon kann), dann sollte man wenigstens diesen Zustand selber vermeiden. Das war es, was ich unter Eigenverantwortlichkeit verstehe. Was wäre denn sonst die Konsequenz: eine fliegerärztliche Untersuchung vor jedem Flug - das kann doch nicht die Lösung sein.

 

zu 2.: also, da bleibt mir doch die Spucke weg. Das ist wohl das untauglichste Argument wo gibt. Zu Ende gedacht, heißt das dann doch, daß Du eher bereit bist, Menschenleben in Gefahr zu bringen, nur weil Du Angst vor "blöden Sprüchen" hast. Eigentlich müßte jetzt ein Aufschrei der Empörung aller Piloten hier im Forum kommen. Die vertreten nämlich die völlig richtige Ansicht, Sicherheit von Mensch und Gerät geht vor. Nein, und Luftfahrt ist eben nicht "nur ein Geschäft, mit dem Geld verdient werden muß", sondern ein Geschäft, mit dem man nur dann Geld verdienen kann, wenn die Sicherheit ganz oben auf der Liste steht. Der Paradiesvogel MOL macht es doch vor, und seine Kritiker ärgern sich Stein und Bein, daß sie ihm nicht vorwerfen können, an der Sicherheit zu sparen.

 

Deine abschließende Anmerkung macht das, was Du unter Pkt.2 geschrieben hast, leider nicht besser und ist eher als Allgemeinplatz zu verstehen. Die Menschen vor dem CI-Schalter vertrauen darauf, daß sie sicher von A nach B befördert werden. Das tun übrigens die Bahnreisenden auch, und deshalb gibt es im Cockpit von DB-Zügen z.B. auch den "Totmannschalter".

 

Und nochmal, es dreht sich nicht um den Sekundenschlaf (der Titel des TV-Berichtes war nicht nur falsch sondern auch in die Irre führend) sondern um den Zustand der Übermüdung. Können wir uns darauf einigen?

 

[locodtm]

[...]

zu 2.: also, da bleibt mir doch die Spucke weg. Das ist wohl das untauglichste Argument wo gibt. Zu Ende gedacht, heißt das dann doch, daß Du eher bereit bist, Menschenleben in Gefahr zu bringen, nur weil Du Angst vor "blöden Sprüchen" hast. Eigentlich müßte jetzt ein Aufschrei der Empörung aller Piloten hier im Forum kommen. Die vertreten nämlich die völlig richtige Ansicht, Sicherheit von Mensch und Gerät geht vor. Nein, und Luftfahrt ist eben nicht "nur ein Geschäft, mit dem Geld verdient werden muß", sondern ein Geschäft, mit dem man nur dann Geld verdienen kann, wenn die Sicherheit ganz oben auf der Liste steht. Der Paradiesvogel MOL macht es doch vor, und seine Kritiker ärgern sich Stein und Bein, daß sie ihm nicht vorwerfen können, an der Sicherheit zu sparen.

[...]

 

Ist die Sicht nicht vielleicht etwas gutgläubig? Natürlich muss die Sicherheit vorgehen, aber wenn ich doch die Wahl habe zwischen dem Gespräch mit dem Chef und den möglichen Konsequenzen oder eben doch zu fliegen, auch wenn ich eine leichte Übermüdung verspüre und mir sage, dass wird schon gut gehen, dann glaube ich werden viele das Risiko eingehen und sich doch ins Cockpit setzen. Der Druck den Arbeitsplatz zu behalten ist auch für die Piloten vorhanden. Moralisch ist das, keine Frage, sehr verwerflich.

[Gast SA261]

> aaspere

Da ich bei anderen Themen schon öfters meine Übereinstimmung zu Dir zum Ausdruck brachte, erlaube ich mir auch zum jetzigen Thema, mein Unverständnis zu Deinen Ausführungen kund zu tun. So einfach wie Du es versuchst hier darzustellen, ist es bestimmt nicht. Zumindest könnte ich mir vorstellen, dass neben anderen Faktoren auch die unterschiedliche Tag/Nacht-Rhytmen eine nicht unbeträchtliche Rolle spielen, wie z.B. LH 400/401.

 

[aaspere]

Ist die Sicht nicht vielleicht etwas Naiv? Natürlich muss die Sicherheit vorgehen, aber wenn ich doch die Wahl habe zwischen dem Gespräch mit dem Chef und den möglichen Konsequenzen oder eben doch zu fliegen, auch wenn ich eine leichte Übermüdung verspüre und mir sage, dass wird schon gut gehen, dann glaube ich werden viele das Risiko eingehen und sich doch ins Cockpit setzen. Der Druck den Arbeitsplatz zu behalten ist auch für die Piloten vorhanden. Moralisch ist das, keine Frage, sehr verwerflich.

Wenn Du "gutgläubig" geschrieben hättest, würde ich Dir zustimmen, aber vielleicht hast Du das ja auch gemeint. Naivität hat etwas mit Dummheit/Unwissenheit zu tun. Und dazu bin ich schon zu lange im Geschäft mit der Luftverkehrswirtschaft, als daß das auf mich zutreffen würde. Aber, wir sind ja garnicht so weit auseinander. Ich sehe das natürlich auch realistischer und weiß, daß auch in diesem Beruf geschludert wird. Mein Grundvertrauen in die Befähigung der Piloten, mich sicher zu befördern leidet darunter aber nicht.

 

 

> aaspere

Da ich bei anderen Themen schon öfters meine Übereinstimmung zu Dir zum Ausdruck brachte, erlaube ich mir auch zum jetzigen Thema, mein Unverständnis zu Deinen Ausführungen kund zu tun. So einfach wie Du es versuchst hier darzustellen, ist es bestimmt nicht. Zumindest könnte ich mir vorstellen, dass neben anderen Faktoren auch die unterschiedliche Tag/Nacht-Rhytmen eine nicht unbeträchtliche Rolle spielen, wie z.B. LH 400/401.

Das macht nichts. Warum sollen wir nicht auch mal unterschiedlicher Meinung sein. Ich habe nur die Erfahrung gemacht, daß häufig die einfachen Denkansätze auch die richtigen sind. Und natürlich sind unterschiedliche Tag-/Nacht-Rhytmen eine Belastung für die Piloten, aber auch für Ärzte und andere Berufe mit Wechselschichten.

 

 

Und noch wichtiger, wo sollen die vielen Piloten herkommen? Schon heute ist es nicht einfach für eine Airline, ausscheidende Piloten mit neuen zu ersetzen.

Als HRW seine message in Pilots.de unterbrachte und Piloten für Flynext suchte, wurde er geradezu überschüttet mit Bewerbungen. Das mag ein Einzelfall sein und mit seinem Ruf zu tun haben, aber bemerkenswert ist es schon. Wer den beruf des Piloten ergreifen möchte, sollte sich auch über gewisse Konsequenzen im klaren sein. Dazu gehört auch, daß man weiß, daß die physischen Ansprüche höher sind als diejenigen, die an einen Buchhalter gestellt werden.

 

[locodtm]

@aaspere, ich meinte natürlich gutgläubig und wollte keinesfalls beleidigend sein. Habe meinen Post entsprechend geändert. Die Bewerbungen bei Flynext könnten auch dem Weggang der EW aus NUE geschuldet sein. Nicht jedem gefällt der Umzug nach DUS.

[aaspere]

@aaspere, ich meinte natürlich gutgläubig und wollte keinesfalls beleidigend sein. Habe meinen Post entsprechend geändert. Die Bewerbungen bei Flynext könnten auch dem Weggang der EW aus NUE geschuldet sein. Nicht jedem gefällt der Umzug nach DUS.

Ich habe das auch nicht als Beleidigung empfunden, wie Du bemerkt hast. Dennoch Danke für die Korrektur.

Die Bewerbungen bei Flynext hatten nichts mit EW und NUE zu tun, da die Standorte der beiden A319 an anderen Airports liegen.

 

[locodtm]

Das hab ich in der Tat noch nicht gewusst.

[Dummi]

Ja aaspere, so war es bei meinem AG, und gut möglich dass es diesen Sommer wieder so wird. Und nein, es macht auch im Grunde für die Firma keinen Sinn weil die logische Folge eine steil ansteigende Krankheitsquote von in Spitzen 15% ist (normal für Piloten ist deutlich unter 1%). Allerdings natürlich auch weil das eigentlich laut EU-OPS mögliche "unfit to fly" nicht akzeptiert wird und stattdessen dann Krank eingetragen wird, denn Du hast natürlich recht, wissentlich darf man übermüdet keinen Flug antreten, bzw. niemals wenn man eventuell müde werden könnte (OPS 1.1090 4.1). Was dann auch schon wieder die praktikabilität des ganzen zeigt denn müde kann man immer werden, kein Mensch ist den ganzen Tag durchgehend komplett top fit, und durch die Nacht schon mal gar nicht. Verstärkt wird das Problem auch wenn es bis zu 9 Monate am Stück keinen Urlaub gibt weil er einem nicht genehmigt wird. Denn Fatigue kann man nur durch längere Ruhephasen wieder hinkriegen. Ich habs letzten Herbst selbst mit erlebt als ich die erste Woche meines Urlaubs brauchte um überhaupt wieder einen regelmässigen Tag- und Nacht-Rhythmus hin zu bekommen. Irgendwann führt permanente Übermüdung gerade im Schichtdienst dazu dass man keine normale Schlafperiode mehr schafft und nicht länger als 3 bis 4 Stunden am Stück schlafen kann. Dann ist es aber schon zu spät und man braucht in jedem Fall eine Auszeit und in der Regel professionelle Hilfe.

 

Wie gesagt hat sich das über den Winter etwas entspannt, wie es im Sommer ausschaut muss man mal schauen.

 

Übrigens ist das Problem bei Flugbetrieben mit festen Dienstplänen deutlich unkritischer, also zum Beispiel bei Easyjet oder Ryanair, da gibt es feste 5/4 bzw. 5/3/5/4 Roster, also Systeme bei denen die Dienst-Tage im festen Verhältnis zu den freien Tagen stehen und auch noch Früh- und Spätdienst fest aufeinander folgen (je eine Periode Früh und eine Spät).

 

Das zwei Piloten einschlafen passiert, gar nicht mal so selten. Denn wer soll schon den zweiten wecken wenn der erste eh schon pennt? Wenn es gut geht hat man vorher der Kabinencrew bescheid gesagt damit die hin und wieder mal rein ruft und jemanden weckt, wenn nicht kann es peinlich werden, muss es aber nicht zwangsläufig.

 

Piloten einzustellen ist nicht das Problem, bei derzeit mehreren hundert bis zum Teil tausend Bewerbern auf eine offene Stelle gibt es mehr als genug Auswahl. Das Problem ist leider die gebotene Qualität (also die richtige Mischung aus technical und soft skills) und natürlich kostet es ja auch Geld zusätzliche Piloten einzustellen.

[744pnf]

 Der Vergleich passt irgendwie nicht so richtig und liest sich in erster Linie "reisserisch".

 

War nichts anderes als die bewusste Zuspitzung, um klar zu machen, dass man unliebsame Meinungen nicht so einfach abqualifizieren kann nur weil einem der Hintergrund nicht passt. Ich denke der Punkt ist auch so bei den meissten durchaus angekommen. Der Anlass wurde ja mittlerweile sowieso dorthin befördert wo er hingehört.

 

Mal eine andere Frage: warum wenden sich verantwortungsbewusste Betroffene um entsprechend Druck aufzubauen nicht einfach selbst an die Presse (von mir aus auch anonym) wenn die Zustände bei einer bestimmten deutschen Airline so untragbar sind wie sie hier dargestellt wurden?