Perspektiven des Flughafens Berlin Brandenburg

[L49]

[bER-NRT by NH]

Durchaus denkbar, insbesondere mit einer B787, die ja in ANA Konfiguration sehr komfortabel bestuhlt sein wird. Jedoch käme da eher DUS vorher in Frage, da im Raum Rhein-Ruhr sehr viele Japaner leben und auch einige japanische Unternehmen angesiedelt sind.

War da nicht das Gerücht im Raum, LH wollte DUS-NRT ab nächstem Jahr ohnehin höchstselbst fliegen?

[Matze20111984]

[bER-NRT by NH]

 

War da nicht das Gerücht im Raum, LH wollte DUS-NRT ab nächstem Jahr ohnehin höchstselbst fliegen?

 

Ja ich tippe da aber eher auf Shanghai, wenn überhaupt. Das Gerücht kam soweit ich weiß vor der Fukushima-Katastrophe auf.

[Guderian]

http://www.frank-welskop.de/dierisikenambb...mer-deutlicher/

 

Aber ich sage hier vorsorglich nochmal :) Ich bin nicht gegen den neuen Flughafen, im Gegenteil! Berlin hat einen neuen Flughafen gebraucht ohne Wenn und Aber!

Deswegen verlinken sie auch Frank Welskop, der als Einziger verzweifelt nachzuweisen versucht, dass der Bau ein Milliardengrab sein wird und überhaupt unnötig war. Aber selbst der Frank lässt sich noch ein Hintertürchen offen:

 

[MOD]: Zitat entfernt!

Netiquette:

"(...)Dazu gehören unter anderem auch urheberrechtlich geschützte Inhalte. Sämtliche nicht selbst erstellten und nicht zur freien Weiterverbreitung freigegebenen Informationen dürfen unter keinen Umständen komplett oder auszugsweise ins Forum kopiert werden, auch nicht, wenn die Quelle genannt wird. (Dazu gehören vor allem auch Nachrichtentexte. Ein Link zu der zu diskutierenden Quelle ist vollkommend ausreichend und verstößt nicht gegen das Urheberrecht.)"

 

Also wenn AB-OW oder LH-*A doch noch BER-Langstrecken aufnehmen, dann hat der Frank nie etwas anderes behauptet.

 

London und Paris vor allem (Dr Cosmos "Champions Leaque")

Ich glaube Paris spielt gar nicht in der Champions League. Vielleicht meinte er München?

[Matze20111984]

Deswegen verlinken sie auch Frank Welskop, der als Einziger verzweifelt nachzuweisen versucht, dass der Bau ein Milliardengrab sein wird und überhaupt unnötig war. Aber selbst der Frank lässt sich noch ein Hintertürchen offen:

 

Zitat entfernt!

 

Also wenn AB-OW oder LH-*A doch noch BER-Langstrecken aufnehmen, dann hat der Frank nie etwas anderes behauptet.

 

Dass es ein paar Langstrecken geben wird hat doch niemand bestritten! Nur es gibt eben ein paar die heir davon ausgehen, dass es nicht bei ein paar bleiben wird! Hier war ja schon von 10-15 die Rede zusätzlich zu den bestehenden und da habe ich eben Zweifel, dass das innerhalb der nächsten 5 Jahre der Fall sein wird!

 

Ich glaube Paris spielt gar nicht in der Champions League. Vielleicht meinte er München?

 

Charles-de-Gaulles-Airport spielt nicht in der Champions League der Airports?

[8stein]

Ich tippe mal, dass dort die Marge relativ gering sein dürfte, genauso wie ja auch schon auf der Hamburg und seit kurzem der Stuttgart Strecke.

 

Und deshalb wird die Strecke auf 767-400 (sic!) umgestellt?

http://www.routesonline.com/news/38/airlin...-berlin-in-s12/

[Matze20111984]

Und deshalb wird die Strecke auf 767-400 (sic!) umgestellt?

http://www.routesonline.com/news/38/airlin...-berlin-in-s12/

 

Die geringe war darauf bezogen, dass die C einfach sehr klein ist. Da aber DL ja seine JFK-Route streicht (bisher ist nicht bekannt, dass DL zum nächsten Sommer wieder kommt) kann man dann wahrscheinlich auch mehr C-Sitze verkaufen, daher nachvollziehbar, dass man upgradet

 

Es dürfte doch klar sein, dass die Marge bei einem Flug mit B757 relativ gering ist, da einfach wenig Leute in der Kiste sitzen. Das sagt ja nichts darüber aus ob man auf einer Rennstrecke wie nach New York nicht auch mehr Tickets verkaufen könnte!

 

[Guderian]

Dass es ein paar Langstrecken geben wird hat doch niemand bestritten! Nur es gibt eben ein paar die heir davon ausgehen, dass es nicht bei ein paar bleiben wird! Hier war ja schon von 10-15 die Rede zusätzlich zu den bestehenden und da habe ich eben Zweifel, dass das innerhalb der nächsten 5 Jahre der Fall sein wird!

Und wenn es doch der Fall ist, sind ihnen die Strecken zu touristisch oder werden nicht oft genug geflogen. Das kennen wir doch alles schon. In fünf Jahren sehen wir mindestens eine Verdopplung der Lang- und Interkontstrecken. Und das wäre dann die pessimistische Prognose.

[Matze20111984]

Und wenn es doch der Fall ist, sind ihnen die Strecken zu touristisch oder werden nicht oft genug geflogen. Das kennen wir doch alles schon. In fünf Jahren sehen wir mindestens eine Verdopplung der Lang- und Interkontstrecken. Und das wäre dann die pessimistische Prognose.

 

Eine Verdoppelung von wenig wird dadurch aber nicht viel und für mich gehören zu einem interkontinentalen Drehkreuz mehr als nur das Doppelte von Wenig! Nur zum Vergleich, am heutigen Tag fliegen ab München 39 Langstreckenmaschinen ab! Das kommt dann schon eher einem interkontinentalem Drehkreuz nahe, das Champions League Ansprüche stellen darf!

[L49]

Eine Verdoppelung von wenig wird dadurch aber nicht viel und für mich gehören zu einem interkontinentalen Drehkreuz mehr als nur das Doppelte von Wenig! Nur zum Vergleich, am heutigen Tag fliegen ab München 39 Langstreckenmaschinen ab! Das kommt dann schon eher einem interkontinentalem Drehkreuz nahe, das Champions League Ansprüche stellen darf!

Und MUC ist dabei noch eher ein Europa-Drehkreuz, wenn man seine 6 Mio Interkontpaxe mit den 22 Mio. von FRA vergleicht.

 

Dagegen hatte 2010 BER rund 1 Mio. Passagiere auf Interkontstrecken.

Die Hälfte davon ging nach Asien, mehrheitlich in den Nahen Osten, ansonsten ist das noch Phuket, Bangkok und Peking.

Ein gutes Viertel nach Afrika in Mittelmeeranrainerstaaten, also nach Monastir, Hurghada & Co.

Der Rest nach Amerika, das waren im wesentlichen die New York-Strecken.

Wenn ich jetzt tatsächlich 10 neue Interkonstrecken mit 3/7 Bedienung unterstellen würde und das scheint sicherlich etwas zu üppig gegriffen, ergäbe das dann rund 1,5 Mio. Interkontreisende zusammen mit dem Bestand. Lassen wir noch die eine oder andere Touristrecke dazukommen, macht das einen Zuwachs von 2/3. Also die mindestens eine Verdoppelung des Interkontinentalverkehrs als pessimistische Variante sehe ich da nicht.

[Realo]

Und wenn es doch der Fall ist, sind ihnen die Strecken zu touristisch oder werden nicht oft genug geflogen. Das kennen wir doch alles schon. In fünf Jahren sehen wir mindestens eine Verdopplung der Lang- und Interkontstrecken. Und das wäre dann die pessimistische Prognose.

Vielleicht kommt da sogar noch kurzfristig etwas. Die Terminalerweiterung ist im September fertig. Demnächst geht schon durch die Wintersaison das Geschäft zurück, da wäre das eigentlich ein etwas großer Aufwand. Vielleicht bekommt Wowi noch einen Fototermin im September mit einer Langstreckenerweiterung. Ist schließlich bald Wahl.

 

[Guderian]

Vielleicht kommt da sogar noch kurzfristig etwas. Die Terminalerweiterung ist im September fertig. Demnächst geht schon durch die Wintersaison das Geschäft zurück, da wäre das eigentlich ein etwas großer Aufwand. Vielleicht bekommt Wowi noch einen Fototermin im September mit einer Langstreckenerweiterung. Ist schließlich bald Wahl.

Ach, Wowi arbeitet doch schon auf den großen Eröffnungstermin nach der Wahl hin. Das wird sein großer Tag und da wird er dann die große Rede zu Willi Brandt halten. Und warum auch nicht, der Mann hat es verdient. Und natürlich wird Joachim Hunold dafür sorgen, dass an diesem Tag auch von seiner Airline die Rede sein wird. Und die Lufthansa wird nochmal klarstellen, dass sie ja eigentlich nie etwas gegen Berlin hatte und da nur falsch verstanden worden wäre.

 

*Himmel* Wahrscheinlich kommen ja auch Angela Merkel und Peter Ramsauer und müssen ein paar Worte sagen. Und dann spricht Mathias Platzeck und hängt hinter jedes 'Hauptstadt-' noch ein '-region'. Und als Ehrengast laden wir Tim Clark ein. Das wird ein Fest. :lol:

[Dr Cosmo]

Ach, Wowi arbeitet doch schon auf den großen Eröffnungstermin nach der Wahl hin.

Vorher erwarte ich aber, dass Wowi auf der Routes Konferenz jedem Airline Besitzer persönlich die Hand schüttelt.

Wenn ich es mir genauer überlege, denke ich, auch Angie könnte mal vorbeikommen, ist ja auch ihr Bundesprojekt.

 

Ramsauer, der alte Bayer wird sich vermutlich krankmelden, oder einen wichtigen Weißwursttermin in München wahrnehmen wollen.....

 

Warum diese Vorrede ? Nun, was insgesamt hier untergegangen ist, bleibt die Tatsache, dass Luftverkehr, Flughäfen, Drehkreuzaufbau untrennbar mit dem Standort zusammenhängen und damit politischen Einflüssen ausgesetzt sind.

Nicht umsonst sind in der Luftfahrtgeschichte Airlines vorwiegend Staatsbetriebe gewesen.

 

In ganz Berlin, nicht nur im TourismusBüro, ist man sich im klaren, wie sehr die Entwicklung von BER und AB den Standort Metropolregion Berlin mitbestimmen. Deshalb wird auch, wie in sehr vielen Flughafenstandorten mit harten Bandagen hinter den Kulissen gekämpft, bzw mit Krediten, günstigen Vertragsmodalitäten und Bevorzugungen. Man sollte nicht vergessen, dass auch der Bund Financier des BER ist und ebenfalls ein Interesse daran hat, dass der BER Erfolge vorweist, bzw AB nicht pleite geht.

 

 

[jared1966]

Ach, Wowi arbeitet doch schon auf den großen Eröffnungstermin nach der Wahl hin. Das wird sein großer Tag und da wird er dann die große Rede zu Willi Brandt halten. Und warum auch nicht, der Mann hat es verdient. Und natürlich wird Joachim Hunold dafür sorgen, dass an diesem Tag auch von seiner Airline die Rede sein wird. Und die Lufthansa wird nochmal klarstellen, dass sie ja eigentlich nie etwas gegen Berlin hatte und da nur falsch verstanden worden wäre.

 

*Himmel* Wahrscheinlich kommen ja auch Angela Merkel und Peter Ramsauer und müssen ein paar Worte sagen. Und dann spricht Mathias Platzeck und hängt hinter jedes 'Hauptstadt-' noch ein '-region'. Und als Ehrengast laden wir Tim Clark ein. Das wird ein Fest. :lol:

Ja, der Ramsauer Peter, der als Preusse immer nur das Beste für die Haupstadt will. Sein Posten im Aufsichtsrat der LH hat er mit seiner Agitation schon sicher.

 

Da würde mich mal interessieren, wie man zu der Zahl von 1 Mio Intercont-Pax in Berlin kommt. Sind das die, die ab hier abgeflogen sind?

 

Was ist mit denen (wie mir) die ab woanders fliegen mußten, z.B. nach KUL was bei Eurer CL-League Diskussion ja noch gar nicht erwähnt wurde, wenn AirAsia nach BER kommt.

 

Und was ist mit Indien? Wird da nicht hingeflogen? Immerhin sieht man genau da den größten Zustrom an Fluggästen.

 

Wir reden doch von Perspektiven, nicht von 2012/Oktober. Also ich denke, da werden so einige Ziele vergessen, die ab hier in Frage kommen, von der fragwürdigen Rechnung der 1 Mio Intercont-Paxe mal abgesehen. Zudem ist BER aus Polen schneller zu erreichen, als MUC aus Österreich. Auch das ist zu bedenken, wenn es erst mal ein entsprechendes Intercont-Angebot gibt. Vorher kann man das Fluggastaufkommen nicht bestimmen.

 

Das wäre ja so, als wenn ich vor zwanzig Jahren ein I-Phone und die möglichen Kunden dafür hätte vorherbestimmen sollen.

[spandauer]

Liebe Leute, ich bin immer wieder baff, wie viel Wert hier die notorischen Viel-Schreiber auf ihre Beiträge legen... Fürs Verwassen der teilweise aufwändigen Beiträge müssen ja Stunden drauf gehen. Meiner einer hat für dieses Rumgezackere gar keine Zeit und schon gar nicht die Nerven. An dieser Stelle also mal ein fettes "respekt"...

 

Die Endzielstatistiken von destatis sind hier durchaus bekannt. Außerdem haben wir die schon vor Monaten durchgekaut. So sehen zum Beispiel die jeweils 16.000 ab BER nach SFO und LAX, zwei Ziele, die bislang nicht nonstoip ab TXL angeflogen werden, auf den ersten Blick recht beeindruckend aus. Wenn man das mit dem Volumen vergleicht, dass man für eine wenigstens 3 x die Woche (bei dünneren Frequenzen kriegst du nur noch ein paar Leisure Passagiere) beflogene Langstrecke braucht, das sind so 30.000 pro Jahr und Richtung sollte klar sein, dass es ohne anständigen Feed mit solchen Strecken nichts werden kann.

Was eine Cathay für tägliche Flüge HKG-BER mit einer Triple 7 als Paxvolumen bräuchte und was demgegenüber die Statistik als potentielles Lokalaufkommen bereithält, darfst du gerne mal selbst eruieren und hier darüber berichten.

Wie gesagt, alles schonmal durchgekaut und daher möchte ich hier mal erwähnen, dass TXL-NYC im Jahr 2004 etwas mehr als 20.000 Endzielpassagiere laut destatis aufzuweisen hatte. Dann kamen 2005 DL und CO nach TXL, jeweils mit täglichen Flügen. Die LH bezog sich damals hämisch auf die etwas mehr als 20.000 Endzielpassagiere und antwortete sinngemäß auf die Frage, warum denn keine deutsche, wohl aber zwei amerikanische Airlines in Berlin einiges Potenzial sähen: "Die kriegen die nie voll, denn mit etwas mehr als 20.000 Reisenden lässt sich kein tägliches Großraumflugzeug füllen." Im ersten vollen Betriebsjahr von DL und CO, also 2006, wurden knappe 100.000 Passagiere pro Richtung gezählt. Was sagt die Endzielstatistik also über das Potenzial unbedienter Märkte aus? Nicht allzuviel, sie gibt uns lediglich eine kleine Idee einer Tendenz. Gilt allgemein doch das Prinzip "Nachfrage bestimmt Angebot", gilt im Luftverkehr nicht selten "Angebot beeinflusst Nachfrage". Denn auf einer nicht bedienten Linie kann es theoretisch gar keine Nachfrage geben, erst durch die Einführung einer Strecke kommt der Passagier zur Möglickeit der Nutzung dieser Linie. Das erklärt zum Teil auch, warum die heute beförderten Zahlen von TXL-NYC in keinster Weise mit den Zahlen der Endzielstatistik zusammen hängen.

 

Quintessenz: Man darf die Endzielpassagiere von destatis nicht einfach durch die 303 Plätze eines AB A330-200 teilen und dann sagen: "Oh, für mehr als ne 1/7 wirds für BER-SFO mit den zugrunde liegenden Endzielwerten nicht reichen." Gilt natürlich auch für Kurz- und Mittelstrecken, oder glaubt ihr, dass bevor easyjet SXF-LPL aufgenommen hat über 150 Menschen täglich von Berlin via sonstwo nach Liverpool geflogen sind? Natürlich nicht, erst durch die Einrichtung der Linie wird das wahre Potenziel einer Strecke zum Leben erweckt. BER-SFO z.B. dürfte nonstop also schon 3/7 oder 4/7 füllen, durch Umsteiger in BER sicher auch ne 5/7. Die hätten dann nichts mehr mit den 16.000 Endzielpassagieren vor der nonstop-Aufnahme zu tun und genau das war damals der Fehler in der Argumentation der LH, als DL und CO nach Berlin kamen.

 

Genau richtig. Ohne AB als Feeder werden sich die Langstrecken in BER in engen Grenzen halten.

Das kann man sehr gut in den von Matze20111984 gestern verlinkten PDF sehen.

Aber das wird von einigen BERlin Fans ignoriert.

Da werden Wunschziele gepostet, was das Zeug hält. Dabei würden wohl schon viele Ziele, die heute von AB bedient werden ohne AB nicht weiter bedient werden.

Was glaubst du, wie viele Ziele und Passagiere MUC hätte, wenn die LH dort nicht aggieren würde. Und wie viele Airlines der heutigen Star Alliance würden nach MUC fliegen, wenn LH dort kein Drehkreuz hätte? Eben... Deswegen ist auch die Argumentaion einiger Berlinier hier falsch, andere Airlines würden für AB in die Bresche steigen, sollten diese den Jordan runtergehen. Jeder große Airport steht und fällt mit dem Erfolg/Miserfolg mindestens einer großen Netzwerkairline und keine andere Airline wäre in der Lage, dies aus dem Stehgreif Eins zu Eins zu kompensieren. Geht BA pleite, geht LHR den Bach runter, geht LH pleite triffts vor allem FRA und MUC. Und triffts AB, leidet BER.

 

Außerdem sollte man sich mal überlegen, wieso beantragt American derzeit noch nichtmal Slots für einen Flug, wenn die Nachfrage doch schon lange da wäre? Ein Drehkreuz gibt es ja bereits in Tegel, wie Air Berlin es groß veröffentlicht hat! American versucht ja noch nichtmal heute schon zum Beispiel nach Chicago zu fliegen, oder nach Dallas!

Müssen denn jetzt schon slots für den SFP 2012 beantragt werden? Bei AB ist noch nix buchbar, bei den meisten andren großen Airlines auch noch nicht. Ich denke also, dass es noch bis Ende des Jahres Zeit hat, sich um slots für den SFP 2012 zu kümmern und spätestens dann wird man erfahren, ob AA noch nächstes Jahr ORD-BER aufnehmen wird. Denn warum sollte AA, sollten sie zu Mai 2012 Berlin anfliegen wollen, slots in TXL für knappe 9 Wochen beantragen, um dann teuer nach BER umziehen zu müssen... Nee is klar.

 

Dann zähl doch bitte mal auf, ich komme auf keine 15 realistischen, zu mindestens nicht, wenn sie min. 4-5 mal pro Woche geflogen werden, wie es für Netzwerkcarrier üblich ist! Oder zählst du die Touristenstrecken mit?

15 gebe ich dir zwar nicht, aber ich gebe gerne nen Tip ab, welches die nächsten Fernstrecken ex Berlin sein werden, und zwar:

Zu Juni 2012 ORD-BER durch AA mit 767-300ER

zum WFP 2012/2013 HKG-BER durch CX mit 777-300ER

 

Einfach mal wirken lassen ;-)

 

Durchaus denkbar, insbesondere mit einer B787, die ja in ANA Konfiguration sehr komfortabel bestuhlt sein wird. Jedoch käme da eher DUS vorher in Frage, da im Raum Rhein-Ruhr sehr viele Japaner leben und auch einige japanische Unternehmen angesiedelt sind.

 

 

 

Ich tippe mal, dass dort die Marge relativ gering sein dürfte, genauso wie ja auch schon auf der Hamburg und seit kurzem der Stuttgart Strecke.

Ich denke auch, dass NH, sollten sie wirklich eine 3. deutsche Destination aufnehmen, nach DUS fliegen. MUC ist noch recht frisch und LH fliegt mit A380 nach Tokio. Das sind schon recht große Kapazitätssprünge zwischen D und Tokio, die da die letzten 12 Monate vollzogen wurden. Sollte JL wieder gesunden sehe ich die auf jeden Fall nach BER fliegen. Wie gesagt, sollte...

 

 

Die geringe war darauf bezogen, dass die C einfach sehr klein ist. Da aber DL ja seine JFK-Route streicht (bisher ist nicht bekannt, dass DL zum nächsten Sommer wieder kommt) kann man dann wahrscheinlich auch mehr C-Sitze verkaufen, daher nachvollziehbar, dass man upgradet

DL ist im April auf TXL-JFK wieder buchbar, es soll sich laut Delta selbst ja auch nur um eine temporäre Einstellung handeln. AB wird JFK allerdings auf 7/7 erhöhen und dadurch wären dann fast 100 tägliche C-Plätze zwischen Berlin und New York auf dem Markt, was ne Menge ist. Bin gespannt, ob DL tatsächlich zurückkommt. Wenn ja, und sollte AB wie angekündigt auf 7/7 erhöhen, bin ich gespannt, ob CO die 767-400 wirklich füllen kann.

[Matze20111984]

DL ist im April auf TXL-JFK wieder buchbar, es soll sich laut Delta selbst ja auch nur um eine temporäre Einstellung handeln. AB wird JFK allerdings auf 7/7 erhöhen und dadurch wären dann fast 100 tägliche C-Plätze zwischen Berlin und New York auf dem Markt, was ne Menge ist. Bin gespannt, ob DL tatsächlich zurückkommt. Wenn ja, und sollte AB wie angekündigt auf 7/7 erhöhen, bin ich gespannt, ob CO die 767-400 wirklich füllen kann.

 

Das dürfte sicher auch davon abhängen in wie weit LH sein Engagement in Berlin erweitert und ob ein Umsteigen von Germanwings auf Star Alliance Partner möglich wird.

[Dr Cosmo]

Quintessenz: Man darf die Endzielpassagiere von destatis nicht einfach durch die 303 Plätze eines AB A330-200 teilen und dann sagen: "Oh, für mehr als ne 1/7 wirds für BER-SFO mit den zugrunde liegenden Endzielwerten nicht reichen."

B)

[MUC/LH_Freak]

Hallo spandauer:

 

Na ja also ich konnte bei vielen Airlines schon fuer 2012 buchen. Aber ich finde, man koennte 10 Monate vor der BER- Eroeffnung bzw. 7 Monate bis SFP 2012 schon mal wenigstens etwas ankuendigen. Das hat allerdings noch keiner gemacht. Viele Airlines haben schon Slots beantragt aber halt noch keiner von OW und in Berlin.

 

AA nach ORD waere sehr gut moeglich, muss aber ab 2012 nicht unbedingt sein.

 

CX mıt 773 nach HKG halte ich aber fuer Unsinn. Warum sollte man wenn CX wirlich schon ab naechstem Jahr nach BER fliegen wollte ( war vor kurzer Zeit nicht u.a. MUC im Gespraech als moegliches Ziel ?) gleich mıt 773 fliegen. Gleich am Anfang halte ich das icht fuer realistisch. Warum fliegt man nicht erst 7/7 mit 343 oder 346. Das waere ja fast so viel Kapazitaet wie MUC-HKG. ABs Zubringernetz wird in den naechsten Jahren wenn ueberhaupt mal, nicht an das der LH in MUC heranreichen. Allein mit Lokal-PAXen wird keine 773 zu befüllen sein. :mellow:

[Matze20111984]

Hallo spandauer:

 

Na ja also ich konnte bei vielen Airlines schon fuer 2012 buchen. Aber ich finde, man koennte 10 Monate vor der BER- Eroeffnung bzw. 7 Monate bis SFP 2012 schon mal wenigstens etwas ankuendigen. Das hat allerdings noch keiner gemacht. Viele Airlines haben schon Slots beantragt aber halt noch keiner von OW und in Berlin.

 

AA nach ORD waere sehr gut moeglich, muss aber ab 2012 nicht unbedingt sein.

 

CX mıt 773 nach HKG halte ich aber fuer Unsinn. Warum sollte man wenn CX wirlich schon ab naechstem Jahr nach BER fliegen wollte ( war vor kurzer Zeit nicht u.a. MUC im Gespraech als moegliches Ziel ?) gleich mıt 773 fliegen. Gleich am Anfang halte ich das icht fuer realistisch. Warum fliegt man nicht erst 7/7 mit 343 oder 346. Das waere ja fast so viel Kapazitaet wie MUC-HKG. ABs Zubringernetz wird in den naechsten Jahren wenn ueberhaupt mal, nicht an das der LH in MUC heranreichen. Allein mit Lokal-PAXen wird keine 773 zu befüllen sein. :mellow:

 

Hong Kong hatte ich ja auch schon in meine kleine liste von möglichen Zielen genommen, halte ich daher auch für möglich, da man ja derzeit nur eine B747 nach Frankfurt schickt und der Rest des Bedarfs von Lufthansa abgedeckt wird und sicher auch Chancen auf einen A380 hat!

 

Cathay Pacific hat jedoch keine A340-600 mehr in der Flotte, für den Beginn würde sich insbesondere eine der neuen A330-300 anbieten, die Reichweite dürfte auch kein problem sein, da man ja in berlin 4000m/3600m Runways hätte. Wäre auch für die Passagiere das beste was passieren könnte, da die auch die neueste Ausstattung haben.

 

http://www.airliners.net/photo/Cathay-Paci...b6e5fe60c0475da

[MUC/LH_Freak]

Cathay Pacific hat jedoch keine A340-600 mehr in der Flotte, für den Beginn würde sich insbesondere eine der neuen A330-300 anbieten, die Reichweite dürfte auch kein problem sein

:( :( oh neeeeeeeein hab ich i-wie nicht mitbekommen.

 

Schafft das ein 333 ? Sinds von HKG nach BER nur 10.000km ? Wenn ja, dann kommt der eher als eine T7- (300). Auch ein 343 kann was Feines sein :D

 

General, wenn du eine Verdopplung der Langstrecken in den naechsten 5 Jahren anstrebst, dann hast du aber keine Grossen Hoffnung:

 

2011

 

14/7 AB-Fluege wenn ich mich nicht irre zum WFP vll 21/7 ?

 

7/7 CO-Fluege

 

7/7 QR

 

2/7 Mongolian

 

3/7 HU

 

DL wird TXL- JFK aufgeben, ob sie zurückkommen weiss keiner, also fuehre ich sie hier mal nicht auf. Macht insgesamt 33/7/vll (40/7) Fluege also ca. 4-5 am Tag. Wenn du Recht hast, dann hat BER 2016 nur 8-9 (11) Langstreckenfluege am Tag. Wenn du das anstrebst.......... :huh:

[Matze20111984]

:( :( oh neeeeeeeein hab ich i-wie nicht mitbekommen.

 

Schafft das ein 333 ? Sinds von HKG nach BER nur 10.000km ? Wenn ja, dann kommt der eher als eine T7- (300). Auch ein 343 kann was Feines sein :D

 

Berlin - Hong Kong sind Luftlinie sogar nur 8750km und daher kein Problem für eine A330-300

[jared1966]

:( :( oh neeeeeeeein hab ich i-wie nicht mitbekommen.

 

Schafft das ein 333 ? Sinds von HKG nach BER nur 10.000km ? Wenn ja, dann kommt der eher als eine T7- (300). Auch ein 343 kann was Feines sein :D

From To Heading Distance

BER (52°31'N 13°24'E) HKG (22°18'32"N 113°54'53"E) 68° (E) 8749 km

HKG (22°18'32"N 113°54'53"E) FRA (50°01'35"N 08°32'35"E) 321° (NW) 9171 km

FRA (50°01'35"N 08°32'35"E) PEK (40°04'48"N 116°35'04"E) 50° (NE) 7810 km

PEK (40°04'48"N 116°35'04"E) BER (52°31'N 13°24'E) 319° (NW) 7373 km

 

4 segment path:33103 km

 

Man sieht, dass HKG schon mal einiges näher an BER als an FRA liegt, 422km, bei PEK sind es sogar 437 km

[Dr Cosmo]

Man sieht, dass HKG schon mal einiges näher an BER als an FRA liegt, 422km, bei PEK sind es sogar 437 km

 

Soisses.

 

FRA is bald pleite.

 

AirBerlin übernimmt Asien.

 

Klarer Fall.

[nairobi]

Ich bin wieder überrascht, wie hier aufs Neue über alle möglichen neue Langstreckenziele spekuliert wird.

 

Es ist zwar richtig, dass die PAX-Zahlen mitunter deutlich steigen, wenn ein Non-Stop-Flug angeboten wird (z.B. TXL-BKK), aber solche Effekte sind doch nicht garantiert.

Der lokale Markt ist deutlich kleiner als in DUS, FRA oder sogar MUC, eher auf dem Niveau von HAM.

Das heißt, man muss den Rest als Umsteiger heran fliegen.

Ich habe die Frage ja schon mehrmals ohne Antwort gefragt, aber von wo sollen diese denn bitte kommen?

Und wer soll das übernehmen? AB kann das auf Grund seiner Flottenstruktur nur bedingt.

Verglichen mit MUC hat BER mehrere große Nachteile.

Angefangen damit, dass BER 30 Jahre zu spät ist.

Dann hat MUC schon kurz nach der Eröffnung von BER mehr Kapazität als letzter im Endausbau haben soll.

Aber der entscheidendste Nachteil ist die geografische Lage. MUC ist der ideale europäische Nord-Süd-Hub.

Ideal gelegen zwischen den Zentren in Nord- und Nordwesteuropa und Süd- und Südosteuropa (v.a. Italien).

In der Rolle ist MUC viel stärker, als als Interkontinental-Hub und gleichzeitig verschafft es MUC die Möglichkeit, das Interkontinental-Segment weiter auszubauen.

BER könnte eine solche Rolle höchstens nach Osteuropa/GUS übernehmen. Aber da ist kaum etwas zu holen.

Und gerade solche Ziele, die sich lohnen könnten, um Umsteiger anzulocken kann AB nicht bedienen, weil ihr das nötige (kleine) Fluggerät.

 

Also liebe Optimisten, wie stellt Ihr euch das erfolgreiche Drehkreuz BER vor, aber vor allem, von wo sollen die Umsteiger (z.B. für Asienflüge) kommen und wer soll das feeden übernehmen (etwa wie Air Dolomiti in MUC)?

 

Aber bitte nicht wieder mit der tollen Entwicklung und tollen Aussichten in Sachen Tourismus/Wirtschaft kommen.

[FRA-T]

Wie gesagt, alles schonmal durchgekaut und daher möchte ich hier mal erwähnen, dass TXL-NYC im Jahr 2004 etwas mehr als 20.000 Endzielpassagiere laut destatis aufzuweisen hatte. Dann kamen 2005 DL und CO nach TXL, jeweils mit täglichen Flügen. Die LH bezog sich damals hämisch auf die etwas mehr als 20.000 Endzielpassagiere und antwortete sinngemäß auf die Frage, warum denn keine deutsche, wohl aber zwei amerikanische Airlines in Berlin einiges Potenzial sähen: "Die kriegen die nie voll, denn mit etwas mehr als 20.000 Reisenden lässt sich kein tägliches Großraumflugzeug füllen." Im ersten vollen Betriebsjahr von DL und CO, also 2006, wurden knappe 100.000 Passagiere pro Richtung gezählt. Was sagt die Endzielstatistik also über das Potenzial unbedienter Märkte aus? Nicht allzuviel, sie gibt uns lediglich eine kleine Idee einer Tendenz. Gilt allgemein doch das Prinzip "Nachfrage bestimmt Angebot", gilt im Luftverkehr nicht selten "Angebot beeinflusst Nachfrage". Denn auf einer nicht bedienten Linie kann es theoretisch gar keine Nachfrage geben, erst durch die Einführung einer Strecke kommt der Passagier zur Möglickeit der Nutzung dieser Linie. Das erklärt zum Teil auch, warum die heute beförderten Zahlen von TXL-NYC in keinster Weise mit den Zahlen der Endzielstatistik zusammen hängen.

 

Quintessenz: Man darf die Endzielpassagiere von destatis nicht einfach durch die 303 Plätze eines AB A330-200 teilen und dann sagen: "Oh, für mehr als ne 1/7 wirds für BER-SFO mit den zugrunde liegenden Endzielwerten nicht reichen." Gilt natürlich auch für Kurz- und Mittelstrecken, oder glaubt ihr, dass bevor easyjet SXF-LPL aufgenommen hat über 150 Menschen täglich von Berlin via sonstwo nach Liverpool geflogen sind? Natürlich nicht, erst durch die Einrichtung der Linie wird das wahre Potenziel einer Strecke zum Leben erweckt. BER-SFO z.B. dürfte nonstop also schon 3/7 oder 4/7 füllen, durch Umsteiger in BER sicher auch ne 5/7. Die hätten dann nichts mehr mit den 16.000 Endzielpassagieren vor der nonstop-Aufnahme zu tun und genau das war damals der Fehler in der Argumentation der LH, als DL und CO nach Berlin kamen.

 

Allerdings muss man sehen, dass sowohl bei DL aber vor allem bei CO ganz viele Umsteiger drin sitzen, die in NYC nur umsteigen.

Ich kann gerne morgen mal die Zahlen raussuchen aber zumindest für CO weiß ich, dass der Anteil der NYC-Endziel-Passagiere kleiner ist als angenommen.

 

[nairobi]

From To Heading Distance

BER (52°31'N 13°24'E) HKG (22°18'32"N 113°54'53"E) 68° (E) 8749 km

HKG (22°18'32"N 113°54'53"E) FRA (50°01'35"N 08°32'35"E) 321° (NW) 9171 km

FRA (50°01'35"N 08°32'35"E) PEK (40°04'48"N 116°35'04"E) 50° (NE) 7810 km

PEK (40°04'48"N 116°35'04"E) BER (52°31'N 13°24'E) 319° (NW) 7373 km

 

4 segment path:33103 km

 

Man sieht, dass HKG schon mal einiges näher an BER als an FRA liegt, 422km, bei PEK sind es sogar 437 km

 

Und wem interssiert das, wenn er von westlich des Rheins kommt?

Ob er 400km früher oder später umsteigt, ist doch egal, oder?

Im übrigen sind es jeweils nur nur knapp über 5% oder etwa 30Minuten Flugzeit!

Und da ist selbst für Dortmunder die mit der Bahn anreisen Frankfurt schneller.

 

Einen solchen Vorteil hat DUS gegenüber BER für ganz Nordamerika!