Perspektiven des Flughafens Berlin Brandenburg

[jared1966]

Und wem interssiert das, wenn er von westlich des Rheins kommt?

Ob er 400km früher oder später umsteigt, ist doch egal, oder?

Im übrigen sind es jeweils nur nur knapp über 5% oder etwa 30Minuten Flugzeit!

Und da ist selbst für Dortmunder die mit der Bahn anreisen Frankfurt schneller.

 

Einen solchen Vorteil hat DUS gegenüber BER für ganz Nordamerika!

@nairobi und Dr.Cosmo

 

Tja, wen interessiert das.

 

1. Diejenigen, die aus China in die Hauptstadt wollen, statt drüber hinwegzufliegen und von dort wieder hinzufliegen.

2. Die Industrieunternehmen Chinas, die sich gerade Standorte in D für ihre Europadependance suchen, z.B. BYD

3. Wurde gerade danach gefragt, ob ein 330-300er die Strecke zurücklegen kann.

 

Also ganz entspannt alles, oder?

 

PS: Die Frage muß eher lauten: Wen interessiert die Provinz westlich des Rheins? Merkst Du was? Der Ton macht die Musik. Und der Inhalt.

[Matze20111984]

PS: Die Frage muß eher lauten: Wen interessiert die Provinz westlich des Rheins? Merkst Du was? Der Ton macht die Musik. Und der Inhalt.

 

Im Rhein-Ruhr Gebiet leben 3x so viele Menschen wie in und um Berlin, der Wirtschaftsraum ist um ein vielfaches stärker als der um Berlin! Noch Fragen?

[nairobi]

@nairobi und Dr.Cosmo

 

Tja, wen interessiert das.

 

1. Diejenigen, die aus China in die Hauptstadt wollen, statt drüber hinwegzufliegen und von dort wieder hinzufliegen.

2. Die Industrieunternehmen Chinas, die sich gerade Standorte in D für ihre Europadependance suchen, z.B. BYD

3. Wurde gerade danach gefragt, ob ein 330-300er die Strecke zurücklegen kann.

 

Also ganz entspannt alles, oder?

 

PS: Die Frage muß eher lauten: Wen interessiert die Provinz westlich des Rheins? Merkst Du was? Der ton macht die Musik. Und der Inhalt.

 

Zu 1.)

Dabei handelt es sich um eine überschaubare Anzahl.

zu 2.)

Gleiches gesellt sich gern zu gleichen. Wenn es den Industrieunternehmen Chinas so wichtig wäre, müsste es am ihrem größten kontinentaleuropäischen Dedendanzstandort eine große Anzahl an Flügen nach China geben. Aber es kommt gerade erst der erste (1/7) und dann noch über Frankfurt.

 

Und zu PS.:

Frankreich, Spanien, GB, NL, Belgien? Alles Provinz? Na ja, wenn Du es sagst!

[8stein]

Der lokale Markt ist deutlich kleiner als in DUS, FRA oder sogar MUC, eher auf dem Niveau von HAM.

 

Diese von dir häufig vorgebrachte Behauptung wird durch Wiederholung nicht richtiger, auch wenn ich mir sicher bin das du dir das ganz doll wünschst.

Berlin 2010, also ohne wirklich nennenswerte Umsteigeverkehre: 22,3 Millionen - Tegel alleine 15, Hamburg 13 Millionen. Da müssten schon Hannover (5 Millionen), Lübeck (0,7) und Bremen (2,7) bei Hamburg mitgezählt werden um auf ähnliche Zahlen zu kommen.

Düsseldorf brachte es auf 19 Millionen Passagiere. Zugegeben in der Region Rhein-Ruhr gibt es noch einige Flughäfen, aber ich denke es ist schon fair Berlin und Düsseldorf in etwa auf einem Niveau zu sehen.

Hamburg findet sich auf einem Niveau mit Stuttgart und Köln, was ja keine schlechte Nachbarschaft ist, oder?

[nairobi]

Diese von dir häufig vorgebrachte Behauptung wird durch Wiederholung nicht richtiger, auch wenn ich mir sicher bin das du dir das ganz doll wünschst.

Berlin 2010, also ohne wirklich nennenswerte Umsteigeverkehre: 22,3 Millionen - Tegel alleine 15, Hamburg 13 Millionen. Da müssten schon Hannover (5 Millionen), Lübeck (0,7) und Bremen (2,7) bei Hamburg mitgezählt werden um auf ähnliche Zahlen zu kommen.

Düsseldorf brachte es auf 19 Millionen Passagiere. Zugegeben in der Region Rhein-Ruhr gibt es noch einige Flughäfen, aber ich denke es ist schon fair Berlin und Düsseldorf in etwa auf einem Niveau zu sehen.

Hamburg findet sich auf einem Niveau mit Stuttgart und Köln, was ja keine schlechte Nachbarschaft ist, oder?

 

Es geht vor allem um die Langstrecken, vor da vor allem nach Asien, nicht um die Gesamtzahl.

Und da sprechen die Zahlen von Destats eine deutliche Sprache.

Das muss man dann eben solange wiederholen, bis Ihr das endlich zur Kenntnis nehmt.

 

Und ohne AB wäre TXL heute sicher noch kleiner als HAM, aber das ist Spekulation.

 

Das CGN und STR mit HAM in vergleichbar war ist schon etwas länger her. Da sind heute etwa 30-40% zwischen!

[Dr Cosmo]

@jared

 

Der Witz ist ja, dass die meisten Orientierungslosen hier unterschwellig davon ausgehen, dass AB oder LH innerhalb von Europa Pax heranfeedern müssten um die Strecken profitabel zu machen. Auf die Idee zu kommen das am anderen Ende der Strecke vielleicht ein so hohes Interesse herrschen könnte nach Berlin zu fliegen und selbst, bsw in Nordamerika, aktiv zu feedern is jenseits jeder Vorstellungskraft.

 

Das hängt ultimativ damit zusammen, dass weder HAM, MUC noch FRA und geschweige denn ganz NRW einen signifikanten Tourismussektor haben und sich keiner damit auskennt. Berlin ist so attraktiv wie MUC & HAM zusammen doch sie raffen es nicht.

 

Mein Lieblingsbeispiel ist ein Kaff in den USA von 1 Million Einwohner: ohne Umland, ohne Bahnanbindung, kein Drehkreuz, kaum finanzstarke Einwohner, und trotzdem macht der Flughafen 45 MioPax.

 

Dieses Kaff heißt Las Vegas und generiert sein Passagiervolumen ausschließlich aus Touristen.

Berlin ist Las Vegas und wird von Jahr zu Jahr ein Las Vegas hoch2 !

[8stein]

Es geht vor allem um die Langstrecken, vor da vor allem nach Asien, nicht um die Gesamtzahl.

Und da sprechen die Zahlen von Destats eine deutliche Sprache.

Das muss man dann eben solange wiederholen, bis Ihr das endlich zur Kenntnis nehmt.

Zu den Zahlen von Destats hat sich spandauer schon umfänglich geäußert, das möchte ich nicht nochmal wiederholen, bei Bedarf, siehe oben.

Und ohne AB wäre TXL heute sicher noch kleiner als HAM, aber das ist Spekulation.

 

Ach da ist spekulieren erlaubt? Okay, ohne Emirates gäbe es weniger Asiennachfrage in Ham als in Ber. Ist auch spekulativ aber entbehrt nicht einer gewissen Logik...

 

Das CGN und STR mit HAM in vergleichbar war ist schon etwas länger her. Da sind heute etwa 30-40% zwischen!

 

Bis Berlin sinds Pi*Daumen 60% (von HAM aus gesehen) und das war okay für dich...

[Matze20111984]

@jared

 

Der Witz ist ja, dass die meisten Orientierungslosen hier unterschwellig davon ausgehen, dass AB oder LH innerhalb von Europa Pax heranfeedern müssten um die Strecken profitabel zu machen. Auf die Idee zu kommen das am anderen Ende der Strecke vielleicht ein so hohes Interesse herrschen könnte nach Berlin zu fliegen und selbst, bsw in Nordamerika, aktiv zu feedern is jenseits jeder Vorstellungskraft.

 

Das hängt ultimativ damit zusammen, dass weder HAM, MUC noch FRA und geschweige denn ganz NRW einen signifikanten Tourismussektor haben und sich keiner damit auskennt. Berlin ist so attraktiv wie MUC & HAM zusammen doch sie raffen es nicht.

 

Mein Lieblingsbeispiel ist ein Kaff in den USA von 1 Million Einwohner: ohne Umland, ohne Bahnanbindung, kein Drehkreuz, kaum finanzstarke Einwohner, und trotzdem macht der Flughafen 45 MioPax.

 

Dieses Kaff heißt Las Vegas und generiert sein Passagiervolumen ausschließlich aus Touristen.

Berlin ist Las Vegas und wird von Jahr zu Jahr ein Las Vegas hoch2 !

 

Tja und dann schau mal bitte wie viele Netzwerkcarrier dieses Ziel anfliegen! Von Touristen kann ein Netzwerkcarrier nicht leben!

 

Aus Europa gibt es da nur 2 und zwar BA und VS, beide aus London!

[nairobi]

Zu den Zahlen von Destats hat sich spandauer schon umfänglich geäußert, das möchte ich nicht nochmal wiederholen, bei Bedarf, siehe oben.

 

Haben Sie eine besser Grundlage?

 

Ach da ist spekulieren erlaubt? Okay, ohne Emirates gäbe es weniger Asiennachfrage in Ham als in Ber. Ist auch spekulativ aber entbehrt nicht einer gewissen Logik...

 

Und ohne AB hätte BER weniger nachfrage als Hamburg ;).

Interessant sind doch die Ziele die von keinem Airport direkt bedient werden, denn die Zahlen sind sehr wohl vergleichbar.

[8stein]

Haben Sie eine besser Grundlage?

 

 

 

Und ohne AB hätte BER weniger nachfrage als Hamburg ;).

Interessant sind doch die Ziele die von keinem Airport direkt bedient werden, denn die Zahlen sind sehr wohl vergleichbar.

 

Ich nicht aber die die sie haben sollten, also die Airlines, schon.

Gerade noch Spekulation und jetzt schon mit Zwinkern? ;)

Und ohne Swiss hätte ZRH weniger Nachfrage als Hamburg, wo soll die Diskusiion hinführen, an den Fakt das es AB gibt wird man sich gewöhnen müssen. Und es hält ja auch niemand AB ab nach Ham zu gehen, oder?

Bitte nochmal durchlesen. Zahlen deren Aussagekraft zweifelhaft ist kann man vergleichen, aber wie oben stellt sich die Frage: Wo soll das hinführen?

Zumal wir ja gerade etabliert haben, das Angebot durchaus die Nachfrage bestimmen kann:

Und ohne AB hätte BER weniger nachfrage als Hamburg ;).

[ZoxFox]

Einen solchen Vorteil hat DUS gegenüber BER für ganz Nordamerika!

 

 

ich versteh nicht was die leute immer mit ihrem nordamerika haben. man braucht doch nur mal das wirtschaftswachstum china/usa gegenüberstellen dann weiß man wo in zukunft der hase laufen wird.

vorallem wenn laut LH-chef franz dort 80 neue flughäfen geplant sind und LH es sich durchaus vorstellen könnte eines tages eine tochtergesellschaft zu haben die auf den chinesischen markt ausgerichtet ist sobald die restriktionen für ausländische airlines dort mal gelockert werden. in der folgenden reportage sagt er übrigens auch dass LH am anfang in berlin kein drehkreuz haben wird.

Christoph Franz, Lufthansa; NTV-chefsache

[nairobi]

@jared

 

Der Witz ist ja, dass die meisten Orientierungslosen hier unterschwellig davon ausgehen, dass AB oder LH innerhalb von Europa Pax heranfeedern müssten um die Strecken profitabel zu machen. Auf die Idee zu kommen das am anderen Ende der Strecke vielleicht ein so hohes Interesse herrschen könnte nach Berlin zu fliegen und selbst, bsw in Nordamerika, aktiv zu feedern is jenseits jeder Vorstellungskraft.

 

Wer hier Orientierungslos ist sieht man hier, in gleich zwei Beispielen:

Das hängt ultimativ damit zusammen, dass weder HAM, MUC noch FRA und geschweige denn ganz NRW einen signifikanten Tourismussektor haben und sich keiner damit auskennt. Berlin ist so attraktiv wie MUC & HAM zusammen doch sie raffen es nicht.

 

München ist Platz 8 in Europa und Hamburg Platz 11. Ist aber nicht segnifikant ...

Und alle 3 zusammen sind etwa so attraktiv wie Paris allein.

Nur um mal die Dimensionen ein wenig zurecht zu rücken.

 

Mein Lieblingsbeispiel ist ein Kaff in den USA von 1 Million Einwohner: ohne Umland, ohne Bahnanbindung, kein Drehkreuz, kaum finanzstarke Einwohner, und trotzdem macht der Flughafen 45 MioPax.

 

Dieses Kaff heißt Las Vegas und generiert sein Passagiervolumen ausschließlich aus Touristen.

Berlin ist Las Vegas und wird von Jahr zu Jahr ein Las Vegas hoch2 !

 

Du willst Berlin mit Las Vegas vergleichen?

Die Stadt hat 150000 Hotelbetten und 40 Millionen Touristen (viermal so viele wie Berlin), die in der Mehrzahl auch mit dem Flugzeug anreisen.

Sie muss nicht einmal ein HUB besitzen um 45 Millione PAX zu generieren.

In Berlin kommen die meisten auf Straße und Schiene.

 

 

Ich nicht aber die die sie haben sollten, also die Airlines, schon.

...

 

Sehen Sie, deshalb hat TXL ohne AB heute gerade das Niveau, das HAM hat und weniger als DUS.

 

Die Airlines werden schon wissen, warum das so ist!

[8stein]

Sehen Sie, deshalb hat TXL ohne AB heute gerade das Niveau, das HAM hat und weniger als DUS.

 

Die Airlines werden schon wissen, warum das so ist!

 

Netter Versuch, BER (siehe Threadtitel) nicht TXL. Davon abgesehen ist Tegel mit der Kapazität am Ende (Terminal nicht Bahnen, bevor sie wieder mit ihrem Lieblingsargument "von6auf2" kommen), also ja, die Airlines wissen warum, mehr geht nicht.

Und was soll nun das ohne AB, das haben sie immer noch nicht erklärt. Ist das jetzt neuer Sport? Ham ohne LH, CGN ohne 4U und VIE ohne AUA. Was wollen sie damit erreichen?

[Sheremetyevo]

Mein Lieblingsbeispiel ist ein Kaff in den USA von 1 Million Einwohner: ohne Umland, ohne Bahnanbindung, kein Drehkreuz, kaum finanzstarke Einwohner, und trotzdem macht der Flughafen 45 MioPax.

 

Dieses Kaff heißt Las Vegas und generiert sein Passagiervolumen ausschließlich aus Touristen.

Berlin ist Las Vegas und wird von Jahr zu Jahr ein Las Vegas hoch2 !

 

Ich finde Deinen Vergleich mit Las Vegas sehr passend. Las Vegas ist ebenfalls eine Touristenhochburg (inklusive vieler ausländischer Besucher) und ein wichtiger Messe- und Kongressstandort.

 

Trotzdem (oder vielleicht besser darum) gibt es ungachtet von 45 Mio. Pax kaum interkontinentale Verbindungen ab Las Vegas. So gibt es im Sommerflugplan 2011 ab LAS:

 

BA nach LHR: 7/7

VS nach LHR: 7/7

KE nach ICN: 3/7 (mit Stop in LAX)

PR nach MNL: 4/7 (mit Stop in YVR)

DE nach FRA: 4/7

 

Masse (viele, i.d.R. preissensible (Eco)-Touristen) statt Klasse (hochpreisiges Geschäftsreisesegment) scheint daher kein Garant für neue Langstreckenverbindungen zu sein, zumindestens nicht in Bezug auf die klassischen Netzwerkcarrier mit Ihren relativ hohen Kostenstrukturen.

 

 

 

[744pnf]

KE nach ICN: 3/7 (mit Stop in LAX)

PR nach MNL: 4/7 (mit Stop in YVR)

 

Wobei diese beiden Verbindungen eher als Verlängerungen über LAX bzw. YVR hinaus zu sehen sind, denn das Primärziel weswegen die Route überhaupt beflogen wird ist LAS weder bei KE noch bei PR. Klingt nach Haarspalterei, macht aber betriebswirtschaftlich schon einen Unterschied (LAX und YVR würden sich auch ohne LAS lohnen, Nonstopverbindungen nach LAS aber wohl eher nicht).

 

[nairobi]

Da ja noch keiner auf diese Frage eingegangen ist, möchte diese hiermit wiederholen:

 

Also liebe Optimisten, wie stellt Ihr euch das erfolgreiche Drehkreuz BER vor, aber vor allem, von wo sollen die Umsteiger (z.B. für Asienflüge) kommen und wer soll das feeden übernehmen (etwa wie Air Dolomiti in MUC)?

 

Ich warte immer noch auf eine rationale Begründung, warum die Entwicklung in BER so positiv sein soll, wie es hier einige erwarten.

Sicher, wir Pessimisten haben auch eine subjektive Meinung, aber wir Begründen diese jedenfalls rational.

Aber statt selbst Begründungen für Ihre Erwartungen zu liefern, versucht man lieber die Basis der Skepsis ins lächerliche zu ziehen oder in Frage zu stellen.

[L49]

Liebe Leute, ich bin immer wieder baff, wie viel Wert hier die notorischen Viel-Schreiber auf ihre Beiträge legen... Fürs Verwassen der teilweise aufwändigen Beiträge müssen ja Stunden drauf gehen. Meiner einer hat für dieses Rumgezackere gar keine Zeit und schon gar nicht die Nerven. An dieser Stelle also mal ein fettes "respekt"...

 

Wie gesagt, alles schonmal durchgekaut und daher möchte ich hier mal erwähnen, dass TXL-NYC im Jahr 2004 etwas mehr als 20.000 Endzielpassagiere laut destatis aufzuweisen hatte. Dann kamen 2005 DL und CO nach TXL, jeweils mit täglichen Flügen. Die LH bezog sich damals hämisch auf die etwas mehr als 20.000 Endzielpassagiere und antwortete sinngemäß auf die Frage, warum denn keine deutsche, wohl aber zwei amerikanische Airlines in Berlin einiges Potenzial sähen: "Die kriegen die nie voll, denn mit etwas mehr als 20.000 Reisenden lässt sich kein tägliches Großraumflugzeug füllen." Im ersten vollen Betriebsjahr von DL und CO, also 2006, wurden knappe 100.000 Passagiere pro Richtung gezählt. Was sagt die Endzielstatistik also über das Potenzial unbedienter Märkte aus? Nicht allzuviel, sie gibt uns lediglich eine kleine Idee einer Tendenz. Gilt allgemein doch das Prinzip "Nachfrage bestimmt Angebot", gilt im Luftverkehr nicht selten "Angebot beeinflusst Nachfrage". Denn auf einer nicht bedienten Linie kann es theoretisch gar keine Nachfrage geben, erst durch die Einführung einer Strecke kommt der Passagier zur Möglickeit der Nutzung dieser Linie. Das erklärt zum Teil auch, warum die heute beförderten Zahlen von TXL-NYC in keinster Weise mit den Zahlen der Endzielstatistik zusammen hängen.

Es soll Leute geben, die diese ganzen Zahlen aus beruflichen Gründen jederzeit in ihrer Datenbank parat haben und auch die Entwicklung der Endzielstatistiken zu bislang nicht bedienten Zielen permanent monitoren.

 

Die von dir für das Jahr 2004 genannten Zahlen verwundern mich doch etwas, weichen sie doch deutlich von denen der mir vorliegenden destatis-Tabelle der Fachserie 8 / Reihe 6.1 "Luftverkehr auf ausgewählten Flugplätzen" für das Gesamtjahr 2004 ab. Nach dieser gab es von den drei Berliner Flughäfen zu denen New Yorks 42.657 Endzielpassagiere oneway, Werte für die Gegenrichtung also ursprüngliche Herkunft als Gegenstück zum Endziel werden und wurden von destatis nicht veröffentlicht. Man kann jedoch in etwa vom gleichen Volumen für die Gegenrichtung ausgehen, da Gabelflüge nur von sehr wenigen Reisenden vorgenommen werden.

 

Diese Endzielwerte BER -> NYC stiegen im Folgejahr 2005 auf 83.299 (wieder oneway) an und auf den Strecken TXL <-> JFK bzw. EWR wurden 2005 runde 60.000 Passagiere oneway (da für Streckenziele auch die Gegenrichtung ausgewiesen wird, als Summe beider Richtungen somit 120.961 Paxe) befördert (da liefen die Strecken aber noch nicht ganzjährig) und 2006 dann knapp 100.000 oneway (195.642 als Summe beider Richtungen).

 

Die Zahlen zeigen m.E. sehr deutlich, dass 2004 die New York-Strecke mehr als reif war, mit Nonstop-Flügen bedient zu werden. Wenn die Lufthansa solche großen Endzielaufkommen ignoriert: ihre Entscheidung. Sie hat das im Verlauf der letzten Jahre noch öfters und ab anderen deutschen Flughäfen gemacht und macht es zum Teil immer noch, was auch damit zusammenhängt, dass sie der Ansicht ist, solche Passagiere ohne große Verluste über ihre Drehkreuze channeln zu können.

 

Die Zahlen zeigen aber auch, dass eine neue Strecke bei weitem nicht alle existierenden Endzielpassagiere abgreift und dass sie zusätzlich auch eine ganze Menge Umsteiger akquirieren kann. Nichts anderes habe ich hier behauptet.

Aus dem Endzielaufkommen nach NYC haben CO und DL im Jahr der Aufnahme der Strecke also rund das 1,5 fache gemacht und 2006 dann etwas mehr als das doppelte. Meinen Hinweis, dass sich ein Endzielaufkommen durch Einrichtung von Nonstop-Flügen unter Hinzunahme von Umsteigern also verdoppeln bis verdreifachen kann, sehe ich hierdurch bestätigt.

 

Bei den im Thread genannten Kandidaten für neue Interkontstrecken ab BER geht es jedoch anders als 2004 bei NYC nicht um mehr als 40,000 existierende Endzielpassagiere, sondern um deutlich unter 20.000, die 2010 dorthin ab TXL/SXF auf welchem Weg auch immer flogen. You see the diffrence?

 

Und was ist mit Indien? Wird da nicht hingeflogen? Immerhin sieht man genau da den größten Zustrom an Fluggästen.

Ich hatte die 10 aufkommensstärksten Endziele, die bislang noch nicht nonstop mit BER verbunden sind, gelistet. Wenn weder indische Ziele noch KUL darunter waren, liegt das daran, dass das Aufkommen zu diesen Zielen deutlich niedriger ist (DEL 6.000, BOM 3.100, ganz Indien 14.000, KUL 3.300). So einfach ist das. Nach ganz Indien und Malaysia zusammen flogen 2010 ab BER weniger Passagiere als allein nach NRT.

 

Quintessenz: Man darf die Endzielpassagiere von destatis nicht einfach durch die 303 Plätze eines AB A330-200 teilen und dann sagen: "Oh, für mehr als ne 1/7 wirds für BER-SFO mit den zugrunde liegenden Endzielwerten nicht reichen."

Wer, außer dir, macht den sowas? Bitte belegen. Danke.

[nairobi]

Das ist rein subjektiv. Lies die letzten Seiten durch und Du findest alle Antworten.

 

Nein, ich finde dort nur Antworten wie:

- TXL hat hat sich zuletzt so toll Entwickelt, BER wird sich daher noch besser entwickeln müssen.

- Berlin ist ein weltweites Toptouristenziel mit einzigartigen Wachsumszahlen. Beides konnte widerlegt werden (z.T. sogar unter tatkräftiger Hilfe von Top-Optimisten Dr Cosmo -> Stichwort Las Vegas).

- Man klammert sich an Kleinigkeiten, wie ein "vorerst" in einem Interview mit einem LH-Manager.

- Andere einzigartig tolle Entwicklungen in Berlin, die, wenn man über den Tellerrand schauen würde, sich in anderen deutschen Metropolen genauso vollziehen.

 

Es wird nie auf die Schwächen des Homecarriers eingegangen, der große wirtschaftliche Probleme hat und von der Flottenstruktur her eher geeignet ist, die OW-Partner zu feeden, als das er sich selbst feeden kann.

 

Also nennen mir bitte für den Anfang mal 10 Städte, die besonders geeignet sind, BER die notwendigen Umsteiger zu liefern.

Ich bin gern bereit das dann mir Dir oder anderen zu diskutieren, genauso wie über die Aussagekraft der Destats-Zahlen.

Aber stattdessen wird dann immer pauschal irgendetwas behauptet.

 

[8stein]

Es wird nie auf die Schwächen des Homecarriers eingegangen, der große wirtschaftliche Probleme hat und von der Flottenstruktur her eher geeignet ist, die OW-Partner zu feeden, als das er sich selbst feeden kann.

 

Also nennen mir bitte für den Anfang mal 10 Städte, die besonders geeignet sind, BER die notwendigen Umsteiger zu liefern.

Ich bin gern bereit das dann mir Dir oder anderen zu diskutieren, genauso wie über die Aussagekraft der Destats-Zahlen.

Aber stattdessen wird dann immer pauschal irgendetwas behauptet.

 

Natürlich, AB geht es nicht gut. In Berlin muss man hoffen, das sie gesunden. Aber AB ist zZ in einer Transformationsphase, deren Ende man abwarten sollte, bevor man in Panik gerät.

Die Theorie AB werde die anderen OW-Partner (hauptsächlich in FRA) feedern kam ja schonmal auf. Dazu passt der Rückzug von FRA-HAM aber nicht. Das bedeutet nicht im Umkehrschluss, das alle OW-Carrier nach BER wechseln aber das AB wohl eher nicht eine größere Präsenz in FRA anstrebt.

Okay in der Flotte hat man nur eher groß Flugzeuge. Bedeutet man kann kleine und sehr kleine Flughäfen nicht mit ins Netzwerk nehmen. Aber es gibt ja nicht nur ganz kleine Flughäfen, auch die Lufthansa setzt ja nicht ausschließlich auf 50, 70, 100 Sitzer, gibt ja auch A321 und so.

Wieso sollen dir jetzt 10 Städte aufgeführt werden? Schau dir das Netz der jeweiligen Airline, die eine Langstreckenverbindung aufnehmen möge, und ihrer Partner an, dann weißt du von welchen Flughäfen Feeder kommen sollen.

[nairobi]

Natürlich, AB geht es nicht gut. In Berlin muss man hoffen, das sie gesunden. Aber AB ist zZ in einer Transformationsphase, deren Ende man abwarten sollte, bevor man in Panik gerät.

Die Theorie AB werde die anderen OW-Partner (hauptsächlich in FRA) feedern kam ja schonmal auf. Dazu passt der Rückzug von FRA-HAM aber nicht. Das bedeutet nicht im Umkehrschluss, das alle OW-Carrier nach BER wechseln aber das AB wohl eher nicht eine größere Präsenz in FRA anstrebt.

Okay in der Flotte hat man nur eher groß Flugzeuge. Bedeutet man kann kleine und sehr kleine Flughäfen nicht mit ins Netzwerk nehmen. Aber es gibt ja nicht nur ganz kleine Flughäfen, auch die Lufthansa setzt ja nicht ausschließlich auf 50, 70, 100 Sitzer, gibt ja auch A321 und so.

 

 

Vielen Dank erst mal, das Du sachlich antwortest.

Mit OW-Drehkreuze meine ich nicht Frankfurt, sondern eher LHR, Madrid oder sogar Moskau und Helsinki.

Die Aufgabe von HAM-FRA ist vor allem ein Zeichen der wirtschaftlichen schwäche, man könnte fast sagen, eine Kapitulation gegenüber der LH. Von daher sehe ich dadurch keine Einschränkung meiner Aussage. LH hat die Cityline, mit vielen Maschinen die unterhalb der 737/A320 angesiedelt sind. Sie hat Partner wie Air Dolomiti die auch über solche Maschinen verfügt. Diese können auch von kleineren Airports Umsteiger zu den Hubs bringen.

 

Das hat AB nicht und ich habe noch nicht gehört das da etwas passiert (Bestellung entsprechender Flugzeuge).

 

Wieso sollen dir jetzt 10 Städte aufgeführt werden? Schau dir das Netz der jeweiligen Airline, die eine Langstreckenverbindung aufnehmen möge, und ihrer Partner an, dann weißt du von welchen Flughäfen Feeder kommen sollen.

 

Genau da habe ich ein Problem mit, mir fallen da eigentlich keine ein, auch wenn ich noch solange auf die Landkarte schaue und mir die Netze der Allianzpartner so ansehe.

[Matze20111984]

Also 10 Städte zum Feeding für Langstrecken sind sicherlich im Oneworld-Netz kein allzu großes Problem. Aber 10 Städte reichen eben nicht aus, man braucht eben auch die Leute von den kleineren Flughäfen und da ist eben der springende Punkt, bei dem Air Berlin insbesondere Probleme haben dürfte solche Strecken halbwegs wirtschaftlich zu betreiben, weil einfach das passende Gerät fehlt. Vom Feeding sollte man BER sicherlich etwas mit DUS vergleichen und dort sieht man eben, dass LH nicht mit A319 und größer feedet, sondern mit CRJ7/9 oder B733/B735. Ich denke da insbesondere an Strecken, wie BER-MAN, BER-BHX, BER-LYS, BER-MRS die fehlen ja im Netz von Air Berlin komplett und wenn man die Strecken fliegen würde, würde man sicher auch keine großen Maschinen damit voll bekommen. Das schafft ein Mega-Hub wie Frankfurt aber nicht BER.

[Realo]

Also 10 Städte zum Feeding für Langstrecken sind sicherlich im Oneworld-Netz kein allzu großes Problem.

Zumal man sich die Feederstrecken, wenn man denn will, bereits heute ansehen kann. Einfach auf die Seite der Berliner Flughäfen und den An- und Abflugbereich mit Schwerpunkt AB durchgesehen. Die Wellen sind erkennbar. Die werden dann mit der BER-Eröffnung weiter ausgebaut. Dann ist ja auch wieder richtig Platz da.

 

[nairobi]

Also 10 Städte zum Feeding für Langstrecken sind sicherlich im Oneworld-Netz kein allzu großes Problem. Aber 10 Städte reichen eben nicht aus, man braucht eben auch die Leute von den kleineren Flughäfen und da ist eben der springende Punkt, bei dem Air Berlin insbesondere Probleme haben dürfte solche Strecken halbwegs wirtschaftlich zu betreiben, weil einfach das passende Gerät fehlt. Vom Feeding sollte man BER sicherlich etwas mit DUS vergleichen und dort sieht man eben, dass LH nicht mit A319 und größer feedet, sondern mit CRJ7/9 oder B733/B735. Ich denke da insbesondere an Strecken, wie BER-MAN, BER-BHX, BER-LYS, BER-MRS die fehlen ja im Netz von Air Berlin komplett und wenn man die Strecken fliegen würde, würde man sicher auch keine großen Maschinen damit voll bekommen. Das schafft ein Mega-Hub wie Frankfurt aber nicht BER.

 

Genau so sehe ich das auch.

Mit entsprechenden Fluggerät würden es mir auch nicht schwer fallen, 10 Städte zu finden.

Aber die hat AB nicht und die sind bis jetzt ja auch nicht geplant.

Es ist gerade für AB noch ein holpriger Weg bis dahin und erfordert einen entschlossenen Strategiewechsel hin zu einem reinen Netzwerkcarrier. Halb Netzwerkcarrier, halb Touristen/LCC-Flieger geht da nicht mehr.

Die wirtschaftlichen Probleme machen einen solchen Umbau aber sicher nicht einfacher.

Und wer sagt denn, das nicht auch LH einen Strategiewechsel vollzieht (ähnlich wir AF zur Zeit) und verstärkt auch mit Langstrecken in die Fläche geht (dazu gehört dann auch BER)?

[MatzeYYZ]

Und wer sagt denn, das nicht auch LH einen Strategiewechsel vollzieht (ähnlich wir AF zur Zeit) und verstärkt auch mit Langstrecken in die Fläche geht (dazu gehört dann auch BER)?

Da macht die AF aber gerade das, was bei LH schon länger der Fall ist. Das liegt vielleicht auch daran, das Frankreich sehr zentralistisch Organisiert ist, was in Deutschland zum Glück nicht der Fall ist.

Die LH ist schon jetzt mehr in der Fläche in Deutschland aktiv, als das es AF in Frankreich danach sein wird (was jetzt von AF bekannt ist).

[nairobi]

Zumal man sich die Feederstrecken, wenn man denn will, bereits heute ansehen kann. Einfach auf die Seite der Berliner Flughäfen und den An- und Abflugbereich mit Schwerpunkt AB durchgesehen. Die Wellen sind erkennbar. Die werden dann mit der BER-Eröffnung weiter ausgebaut. Dann ist ja auch wieder richtig Platz da.

 

Welche sind das denn hier:

 

Es ist doch kaum anzunehmen, dass man aus LHR oder CDG Umsteiger gewinnen wird, oder?

z.Z. sehe da am ehesten noch MAD und BCN, weil die schon einen kräftigen PtP Anteil haben dürfte und diese für Asienverbindungen relativ ungünstig liegen und sich umgekehrt die Möglichkeit ergibt, dass MAD und BCN im Gegenzug PAX aus Berlin bekommen die von dort nach Afrika und Lateinamerika weiter fliegen.

 

Entschuldigung Matze, aber diese Grafik passt so herrlich als Antwort.

 

Da macht die AF aber gerade das, was bei LH schon länger der Fall ist. Das liegt vielleicht auch daran, das Frankreich sehr zentralistisch Organisiert ist, was in Deutschland zum Glück nicht der Fall ist.

Die LH ist schon jetzt mehr in der Fläche in Deutschland aktiv, als das es AF in Frankreich danach sein wird (was jetzt von AF bekannt ist).

 

LH als Gesellschaft (nicht als Konzern) operiert in Deutschland eigentlich nur aus vier Flughäfen.

Die Hubs FRA und MUC, sowie DUS und HAM, wenn man ein paar Ausnahmen absieht.

STR, CGN, SXF und HAJ werden weitgehend von der Tochter GW bedient.

So gesehen haben sich AF und LH angenähert.

 

Für BER könnte der AF-Strategiewechsel die eine oder andere Frankreichverbindung bringen, was es wiederum der AB schwerer machen würde, dort Umsteige PAX zu gewinnen.