Aktuelles zu Iberia

[ben7x]

vor 2 Stunden schrieb Avroliner100:

IAG bestellt 21 A330-900neo und sichert sich 12 weitere Optionen auf den Flieger. Die A330neo soll zu Iberia, Level und AerLingus gehen. 

Spannend. MMn. nur noch eine Frage der Zeit bis auch bei der LHG der A330neo bestellt wird. Iberia ist da in einer ähnlichen Situation wie Swiss (A330ceo und A350) bzw. Aer Lingus/Level in einer ähnlichen Situation wie Discover/Brussels (all-A330ceo). Die Vorteile des Neo liegen auf der Hand. ITA könnte hier den Startschuss liefern. 
 

vor 2 Stunden schrieb Avroliner100:

Zudem genehmigt sich BA 32 neue Boeing 787-10. 

Auch hier ein interessanter Flieger für die LHG. IAG, AFKL, UA, wahrscheinlich bald AA nutzen den Flieger ja bereits für TATL usw. Mit größerem Flächenverbrauch der neuen Business-Sitze nachvollziehbar, dass man diese Größe für ein Replacement der 77E wählt, statt die 789 Größe.

[d@ni!3l]

Auf der einen Seite hast du recht mit den beiden Modellen.

 

Auf der anderen Seite hat man sich ja das Ziel gesetzt nicht mehr so viele Varianten betreiben wollen wie zuvor. Also nur noch 789+779+359+351+74H (wobei letztere wohl auch nicht mehr so ewig). Klar, beim 351 ist man schon davon abgewichen, aber nun noch 339 und 781, dann hat man ja fast so viele wie vorher, was man ja nicht mehr wollte.

 

Die Komplexitätskosten müsste man mal berechnen, aber ich vermute, dass man einfach aus der Hüfte raus dem o.g. "Dogma" folgt und dies weiterhin ausschließt. 

[MatzeYYZ]

In meinen Augen wäre der A330-900NEO der ideale Flieger für 4Y, ist nicht so teuer wie die B781, kann aber ohne Probleme das ganze Spektrum der Langstrecken ohne Probleme bedienen.

Und für Brussels auch nicht so verkehrt, die brauchen die Zuladung, aber nicht die Reichweite.

Aber hier geht es ja um Iberia.

[Avroliner100]

vor 2 Minuten schrieb MatzeYYZ:

 

Und für Brussels auch nicht so verkehrt, die brauchen die Zuladung, aber nicht die Reichweite.

 

War da nicht was zum Thema Lärm(Schutz) in BRU?

Bearbeitet Freitag um 13:11 von Avroliner100

[d@ni!3l]

vor 36 Minuten schrieb Avroliner100:

War da nicht was zum Thema Lärm(Schutz) in BRU?

Hab ich auch gerade gedacht, aber glaube Airbus wollte da auch an nem SB oder so arbeiten ? 

 

Die Frage ist nur ob - abgesehen von der Alterung der 333 - die 339 ggü. der 333 für SN echt so einen Vorteil brächten. Ich meine mal gelesen zu haben, dass das höhere OEW der 339 dazu führt,  dass diese erst ab einer bestimmten Streckenlänge den Verbrauchsvorteil ggü. der 333 so wirklich realisieren können. Und die Routen, die SN aktuell mit dem 333 fliegt sind nicht sehr lang, vieles im 5-6 Stunden Bereich. Klar, sie werden am Ende dann wohl etwas weniger verbrauchen ,aber so viel, dass sie die höheren Kapitalkosten reinholen? 

 

Bei 4Y könnte dies anders aussehen, aber man sucht ja einige Synergien mit WK. Wenn die 359 füllen können sollte es 4Y auch schaffen, also warum nicht direkt auf das noch bessere Modell gehen?

 

Aber glaube -  um zum Thema zurück zu kommen - Level ist ja innerhalb der IAG das, was 4Y für die LHG ist. Mein Tipp wäre Level nimmt die meisten 339 (man sprach ja von Wachstum). Die anderen AOCs der Gruppe haben gar nicht sooo alte 330, dass diese ersetzt werden müssten (von 3x 333 bei EI abgesehen, aber da könnten drei hin und der Rest zu Level...). 

[ben7x]

vor 1 Stunde schrieb d@ni!3l:

aber nun noch 339 und 781, dann hat man ja fast so viele wie vorher, was man ja nicht mehr wollte.

Naja, kann man auch als entweder-oder sehen. Sind beides interessante Flieger. Beide können, keiner muss gekauft werden.

 

vor einer Stunde schrieb MatzeYYZ:

inen Augen wäre der A330-900NEO der ideale Flieger für 4Y, ist nicht so teuer wie die B781, kann aber ohne Probleme das ganze Spektrum der Langstrecken ohne Probleme bedienen.

Bei 4Y ist dir Entscheidung ja sowieso auf den A359 gefallen, nachdem was hier mal genannt wurde. Sinnvoll wäre eine Ergänzung durch den Neo nach unten allemal. Das genannte Beispiel Edelweiss ist hier mMn. nur begrenzt sinnvoll, da Disco ja durchaus eine (deutlich) größere Ops hat und man mit dem A350 aber auch beschränkt ist was schwächere Ziele/Experimente angeht. Vom direkten Wettbewerb durch Condor mal ganz abgesehen. 
 

vor 1 Stunde schrieb d@ni!3l:

Auf der anderen Seite hat man sich ja das Ziel gesetzt nicht mehr so viele Varianten betreiben wollen wie zuvor. Also nur noch 789+779+359+351+74H (wobei letztere wohl auch nicht mehr so ewig).

Ist die Frage, wie man es aufzieht. Mit A359 bei LHA in FRA (Stand jetzt) würde bspw. die 78X wenig Sinn machen. Schiebt man aber ältere A359 bspw. zu 4Y um dort die A330 zu ersetzen, könnte man die freie Kapa bei LHA für die ähnlich große 78X nutzen. Interessant vor allem für Nordamerika, Indien, Sandkasten, Afrika, mit der IGW Variante vielleicht auch mehr. Für den Rest gibts ja entsprechend die 789. Cleaner als 789, 78X, 779, (748) könnte man FRA eigentlich nicht aufstellen, und hätte mögliche Kapazitätslücken gut gefüllt.  Und vor allem auch die dem gestiegenen Platzbedarf der Sitze könnte man so entgegenwirken. 
 

vor 28 Minuten schrieb d@ni!3l:

Die Frage ist nur ob - abgesehen von der Alterung der 333 - die 339 ggü. der 333 für SN echt so einen Vorteil brächten. Ich meine mal gelesen zu haben, dass das höhere OEW der 339 dazu führt,  dass diese erst ab einer bestimmten Streckenlänge den Verbrauchsvorteil ggü. der 333 so wirklich realisieren können. Und die Routen, die SN aktuell mit dem 333 fliegt sind nicht sehr lang, vieles im 5-6 Stunden Bereich. Klar, sie werden am Ende dann wohl etwas weniger verbrauchen ,aber so viel, dass sie die höheren Kapitalkosten reinholen?

Naja, expandieren möchte man möglicherweise auch mal. Das ist mit den A333 nur beschränkt möglich. Falls man Richtung Ostküste USA, Süden Afrika, oder Asien will könnte die zusätzliche Performance, Zuladung usw. durchaus nützlich sein. Auf den aktuellen Strecken möglicherweise nicht unbedingt, fair. 
 

Der Punkt ist: IAG hat den A330neo früher bestellt als man es hätte erwarten können, gerade weil die A330ceo ja doch teilweise seeeehr jung sind und man auch auf gebrauchte Ceos zurück greift. Bei LH ist ein Replacement ebenfalls nicht dringend notwendig, aber wenn es dann (früher oder) später mal dazu kommt ist es eben durchaus eine interessante Option, unabhängig davon dass man den Neo Stand jetzt nicht braucht. 
Die 78X sehe ich da eher als sinnvolle/logische Ergänzung zur -9 und erachte den Einsatz als unwahrscheinlicher als den des Neo.

[d@ni!3l]

vor 20 Minuten schrieb ben7x:

Das genannte Beispiel Edelweiss ist hier mMn. nur begrenzt sinnvoll, da Disco ja durchaus eine (deutlich) größere Ops hat und man mit dem A350 aber auch beschränkt ist was schwächere Ziele/Experimente angeht. Vom direkten Wettbewerb durch Condor mal ganz abgesehen.

Naja so sehr unterscheiden sich 339+359 in der Größe ja nicht. Bräuchte man echt kleineres Gerät wäre MUC auch nicht mit 359 als kleinstem Gerät ausgestattet. Und der 333 ist ja noch etwas da, gibt ja auch ein paar jüngere Exemplare und nur 1% Wachstum p.a. über 10 Jahre und alle jetzigen 333 Strecken vertragen locker ein 359.

 

4Y hat in FRA auch viel mehr Zubringer als WK es in ZRH hat, also über eine kluge Steuerung kann man auch 359 füllen. Übrigens ist der Wettbewerb durch DE eher ein Grund für 359 als gegen 359, weil man so mit besseren CASK einen Preiswettbewerb besser führen kann. Und wenn man DE was "abnehmen" will braucht man ja eben auch größeres Gerät, sonst fliegt man nur was man bisher auch fliegt 

 

vor 20 Minuten schrieb ben7x:

Cleaner als 789, 78X, 779, (748) könnte man FRA eigentlich nicht aufstellen, und hätte mögliche Kapazitätslücken gut gefüllt.  Und vor allem auch die dem gestiegenen Platzbedarf der Sitze könnte man so entgegenwirken. 

Sehe ich genau so wie du, da gibt es gar keinen inhaltlichen Wiederspruch von mir, dass in FRA neben 789+779 eher eine 781 als 350 passen würde. Mein Zweifel ist eher, dass man dieses "Muster-Reduktion" sehr prominent auf den Strategiefolien geschrieben hat und ich glaube man zieht das durch - man muss ja nicht immer sinnvolle Sachen beschließen im LAC  

 

vor 20 Minuten schrieb ben7x:

Auf den aktuellen Strecken möglicherweise nicht unbedingt, fair. 

Die Frage ist: Will man aktuelle Strecken ersetzen? Falls nicht, müsste man mehr Flugzeuge haben als vorher. Und diese müsste man argumentieren. Vieles Richtung USA könnte auch der JV Partner UA einem ran schaffen. Man hätte die 332 in BRU auch schon eher durch 333 mit 242t MTOW o.ä. ersetzen können, wollte man weiter fliegen. Auch schafft der 333 einiges, was SN dennoch nicht fliegt. Ggf. sind die Strecken gerade gut genug?

 

 

 

Aber mom, es geht hier um IAG  - und die sind allgemein etwas "freudiger" darin mehrere Muster zu betreiben und mal was neues zu versuchen, IAG wird ja auch (mind) 2 AOCs mit 321XLR ausstatten, auch sowas gibt es analog in der LHG ja nicht. Die einen sammeln A/C-Types, die anderen AOCs (was - das muss ich zugeben - nur ein billiger Witz ist, weil IAG da ja auch ganz schön "aufholt"). 

 

 

Bearbeitet Freitag um 14:57 von d@ni!3l

[Papa Uniform]

Interessant sind auch die Optionen für den A339, vielleicht wenn 2026 CFG wirklich an die IAG geht? Könnte mir durchaus vorstellen dass das bei der Entscheidung eine kleine Rolle gespielt haben könnte. 

[d@ni!3l]

Denke eher die Optionen sind um irgendwann die 332/333 abzulösen, oder? 

[F123]

vor 4 Stunden schrieb ben7x:

Spannend. MMn. nur noch eine Frage der Zeit bis auch bei der LHG der A330neo bestellt wird. Iberia ist da in einer ähnlichen Situation wie Swiss (A330ceo und A350) bzw. Aer Lingus/Level in einer ähnlichen Situation wie Discover/Brussels (all-A330ceo). Die Vorteile des Neo liegen auf der Hand. ITA könnte hier den Startschuss liefern. 

Bei Swiss dürfte es eher in Richtung A350 als Ersatz für die A330 gehen. Die A333 sind aber noch vergleichsweise jung, bekommen alle die neue Kabine und werden vermutlich noch etwa 10 Jahre bleiben. Würden diese später durch A339 ersetzt, würde die Flotte aus ca. 15 A339, 10 A359 und 12 77W bestehen, was doch recht kompliziert wäre. Langfristig wäre die Flotte mit 25 A359 und 12 77W bzw. später vielleicht 15 A351 oder 779 besser aufgestellt. 

[ben7x]

vor 16 Stunden schrieb d@ni!3l:

Naja so sehr unterscheiden sich 339+359 in der Größe ja nicht. Bräuchte man echt kleineres Gerät wäre MUC auch nicht mit 359 als kleinstem Gerät ausgestattet. Und der 333 ist ja noch etwas da, gibt ja auch ein paar jüngere Exemplare und nur 1% Wachstum p.a. über 10 Jahre und alle jetzigen 333 Strecken vertragen locker ein 359.

MUC hat mittlerweile wieder den A330 als Einstiegsgröße, durch Discover. Ob man den aktuell für die Strecken wirklich braucht oder ob es auch ein A359 getan hätte, keine Ahnung. Bezogen auf FRA finde ich die Vorstellung „spannend“, dass Strecken vor wenigen Jahren noch durch Condor und deren 767 bedient wurden, und jetzt irgendwann mit A359 geflogen werden sollen, wenn’s bei Disco den A330 an den Kragen geht. Ich verstehe das Argument mit Wachstum, ja. Aber ich halte dagegen, dass das nicht auf alle Strecken und Märkte anwendbar ist. Mit all-A350 nimmt man mMn. bei Disco und Edelweiss die Flexibilität raus, neue/schwächere Ziele sinnvoll zu bedienen. CASK, klar, sinnvolles Argument. Absolute Kosten, Finanzierungskosten usw. sprechen dagegen, unabhängig von der möglicherweise zu großen Größe der Röhre. 

Dass der A330neo ähnlich groß ist wie der A350 ist auch eine Erkenntnis von relativer Wichtigkeit. Wie oft hatten wir uns bspw. schon unterhalten, ob A350 und 787 oder A35K und 779 Sinn machen, die sich in der Größe auch ähneln. Ergebnis bekannt, dutzende Airlines betreiben beide Muster. 
Bzgl. des Wachstums-Arguments: Das ist ebenfalls relativ, hat man 30+ 787 gekauft. Also das Wachstum auf A350-Größe scheint man zu befürworten, aber halt auch nicht überall. 
 

vor 16 Stunden schrieb d@ni!3l:

Sehe ich genau so wie du, da gibt es gar keinen inhaltlichen Wiederspruch von mir, dass in FRA neben 789+779 eher eine 781 als 350 passen würde. Mein Zweifel ist eher, dass man dieses "Muster-Reduktion" sehr prominent auf den Strategiefolien geschrieben hat und ich glaube man zieht das durch - man muss ja nicht immer sinnvolle Sachen beschließen im LAC  

Die Vereinheitlichung wird so lange fortgesetzt bis etwas dagegen spricht. Im Fall der A35K war es die Verzögerung bei den 779. Wenn es bei anderen möglichen Mustern jetzt bspw. relevante Kostenreduktionen bzw. geringere Investitionsvolumen sind, wird das durchgehen. Ganz genau so läuft es bei der IAG auch, um den Bogen zurück zu schlagen. BA betreibt auch nicht gerade wenig Muster (A35K, A380, 788, 789, 78X, 77E, 77W, 779; um das mal mit LHA zu vergleichen) bzw. die Airline-Gruppe mit den A332, A333 und A359 insgesamt nochmal mehr Muster, und trotzdem kommt der A339 dazu. Ich bin mir sicher, dass auch da niemand gegen Vereinheitlichung ist, trotzdem hat man sich jetzt dafür entschieden. 
 

vor 16 Stunden schrieb d@ni!3l:

Die Frage ist: Will man aktuelle Strecken ersetzen? Falls nicht, müsste man mehr Flugzeuge haben als vorher. Und diese müsste man argumentieren. Vieles Richtung USA könnte auch der JV Partner UA einem ran schaffen. Man hätte die 332 in BRU auch schon eher durch 333 mit 242t MTOW o.ä. ersetzen können, wollte man weiter fliegen. Auch schafft der 333 einiges, was SN dennoch nicht fliegt. Ggf. sind die Strecken gerade gut genug?

Der A333 ist keine ewige Konstante, irgendwann wird man sich zwangsläufig Gedanken um einen Nachfolger machen müsse. Darum geht es mir. Nicht ob der jetzt sinnvoll ist oder nicht. Und wenn man die Alternativen A359, 789 oder eben A339 vergleicht, kann ich mir das durchaus als sehr sinnvolle Alternative vorstellen. Einfach weil der Hub grundsätzlich eher second- oder third-tier Ziele anbindet und man andererseits durch den angekündigten Hub mit United auch Expansion erwarten kann. Auch hier wieder das Argument von mir, dass das mit dem A330 besser möglich sein kann als mit dem A350. 
Und wenn man das mal weiter denkt spricht das von dir genannte Argument in 10 Jahren genau für den Neo statt für A350/787. Strecken von unter acht Stunden, Performance des A333 absolut ausreichend usw. Da könnten A350/787 möglicherweise auch „zu viel“ Flugzeug sein. 
 

vor 16 Stunden schrieb d@ni!3l:

Aber mom, es geht hier um IAG  - und die sind allgemein etwas "freudiger" darin mehrere Muster zu betreiben und mal was neues zu versuchen, IAG wird ja auch (mind) 2 AOCs mit 321XLR ausstatten, auch sowas gibt es analog in der LHG ja nicht. Die einen sammeln A/C-Types, die anderen AOCs (was - das muss ich zugeben - nur ein billiger Witz ist, weil IAG da ja auch ganz schön "aufholt"). 

Also wenn die IAG „freudiger“ als die LHG ist, wenn es darum geht verschiedene Muster zu betreiben, haben wir da glaube ich echt unterschiedliche Daten……  

Über die Anzahl der AOCs bei IAG brauchen wir uns glaube ich auch nicht zu unterhalten… wirklich clean ist das bei denen ebenfalls nicht. 

Der ganze Spökes kann ja verschoben werden, wenn’s die Mods hier stört. Gibt ja haufenweise andere (passendere?) Threads. 

Bearbeitet Samstag um 07:29 von ben7x

[TobiBER]

Freut mich für IB - wer nach Lateinamerika (Brasilien mal ausgenommen) will, kommt an IB nicht vorbei.....HAM und DUS wurden aufgestockt. Denke da wird analog zur TAP noch die ein oder andere Desti neu hinzukommen.

[d@ni!3l]

@ben7x

All deine Punkte sind valide, aber mal andersrum betrachtet: Braucht man weitere Bestellungen?

 

Man muss bei

LH: 8x 333 + 17x 343 + 5x 346 + 8x 744 + 8x 380

LX: 14x 333 + 4x 343

SN: 12x 333

OS: 3x 76W + 6x 77E

4Y: 16x 330

 

ersetzen. Macht 101 A/C.

 

Bestellt sind (Stand GB24)

24x 359

15x 351

34x 789

20x 779

 

Sind 93.

 

Dazu hat man 62 Optionen für 789/779/351. Das reicht dann sogar für 74H und dem Faktor, dass die neuen Flugzeuge eher kleiner sind, die Sitze kann man so halten / ausbauen.

 

Also wo liegt der Bedarf am 339 jenseits von persönlichen Präferenzen?

vor 2 Stunden schrieb ben7x:

Also das Wachstum auf A350-Größe scheint man zu befürworten, aber halt auch nicht überall. 

Dann fliegt man halt Routen, wo der zu Groß ist nicht mehr. Gilt für Airlines die von 319 aus 320(neo) gehen ja quasi genauso.

Bearbeitet Samstag um 09:27 von d@ni!3l

[oldblueeyes]

Solange man sich bei der LH nicht langfristig verkracht, glaube ich nicht an 339 Bestellungen, mit 2 Ausnahmen - Expansion bei der ITA bei Knappheit vom A359 bezw. Akquise einer A339 Marke  wie TAP.

 

An sich braucht die LH in der Einstiegsgrösse A339/B789 keine A339:

- bei SN sind aufgrund der Lärmauflagen die Optionen B789 oder A359

- 4Y kann sich irgendwann aus dem B789 Pool her Hansa bedienen oder Anfang der 30er Jahre Midlife Flugzeuge vom Markt holen oder eventuell abgestossene 339 von ITA holen, falls diese auf 359 hochstuft

- Swiss wird vermutlich die 333 mit 359 tauschen, der Wachstum ist jetzt schon auf 359 aufgelegt

 

Konzernweit ist der Elephant im Raum die Anzahl an 351 Optionen , die entsprechend auch Allokationen "nach unten" bewirken könnten, wenn sie relativ früh gezogen werden.

 

Auch unternehmenstaktisch wird man bis Anfang 2027 warten müssen um endlich mal eine Reduktion von Langstreckenfamilien - A332/B767/A346 als Mindestziel - wie seit 1 Jahrzehnt verkündet, berichten zu können.

[oldblueeyes]

Am 9.5.2025 um 15:10 schrieb Avroliner100:

War da nicht was zum Thema Lärm(Schutz) in BRU?

 

Offiziell ja, vielleicht aber auch ein "Grund" um sich was anderes wünschen zu dürfen.

Am 9.5.2025 um 12:43 schrieb Emanuel Franceso:

Für Iberia wurden zudem weitere 6 Airbus A350-900 bestellt (plus je weitere 6 A350-1000 und Boeing 777-9 für BA).

 

Man wird auch ausreichend Ersatz brauchen.

 

39 der 43 772 sind Bj 1999-2001 ..die letzten 4 von 2009 sind geleast .. da passt eine Bestellung mit 32 781 und 6 A351 und 6 779 gut, man hat jetzt schon 12 781 in der Flotte und manche Route könnte mehr Verkaufsfläche ertragen.

Am 9.5.2025 um 18:06 schrieb d@ni!3l:

Denke eher die Optionen sind um irgendwann die 332/333 abzulösen, oder? 

Davon haben Iberia, Lingus , Level 40+. Vorteil sind die vielen Leases, Nachteil der relativ hohe Überhang an 332.