Aktuelles zu OLT Express Germany

[jet]

@ Cityflyer:

Ich wollte nicht beurteilen, ob du dich auskennst oder nicht.

Aber so, wie du es oben geschrieben hast, konnte man es meiner Meinung nach nicht stehen lassen. Ich sehe es jedenfalls weiter so, dass keineswegs nur Strecken dabei sind, die niemand braucht. Dein jetziger Beitrag, indem du explizit die Ertragssituation anzweifelst, klingt eben schon ganz anders als dein voriger.

Meiner Meinung nach hat sich OLT einige Standorte/Verbindungen rausgesucht, wo im deutschen Regionalflugmarkt vielleicht noch am meisten zu holen ist (z.B. BRE, DRS, FMO), teils liegt da potenzielles Aufkommen in sechsstelliger Höhe brach (und wo es z.B. früher schon durch AB bedient wurde, kann ich aus eigener Erfahrung sagen, dass AB auch hier die Tickets nicht nur verschenkt hat - das waren ja keine Ryanair-Strecken).

 

Ob das reicht und alles insgesamt ertragreich genug sein kann und damit funktionieren kann, stelle ich auch durchaus in Frage, ich denke das habe ich hier schon mehrfach deutlich gemacht.

[Cityflyer]

Bei 2L ist es aber so, dass auf den eigenen Linienflügen einige Reiseveranstalter wie Kuoni oder TUI Kontingente gebucht haben und dies sicher nicht zum günstigsten Preis. Zudem erwirtschaftet 2L durch das Wet-Lease mit LX doch einen erheblichen Betrag, der Fehlbeträge auf den eigenen Linien wohl wieder ausgelichen müsste.

 

 

 

@ Cityflyer:

Ich wollte nicht beurteilen, ob du dich auskennst oder nicht.

Aber so, wie du es oben geschrieben hast, konnte man es meiner Meinung nach nicht stehen lassen. Ich sehe es jedenfalls weiter so, dass keineswegs nur Strecken dabei sind, die niemand braucht. Dein jetziger Beitrag, indem du explizit die Ertragssituation anzweifelst, klingt eben schon ganz anders als dein voriger.

Meiner Meinung nach hat sich OLT einige Standorte/Verbindungen rausgesucht, wo im deutschen Regionalflugmarkt vielleicht noch am meisten zu holen ist (z.B. BRE, DRS, FMO), teils liegt da potenzielles Aufkommen in sechsstelliger Höhe brach (und wo es z.B. früher schon durch AB bedient wurde, kann ich aus eigener Erfahrung sagen, dass AB auch hier die Tickets nicht nur verschenkt hat - das waren ja keine Ryanair-Strecken).

 

Ob das reicht und alles insgesamt ertragreich genug sein kann und damit funktionieren kann, stelle ich auch durchaus in Frage, ich denke das habe ich hier schon mehrfach deutlich gemacht.

 

Aha, also kommen wir der Sache hier auch schon näher...ok.

[L49]

Bei 2L ist es aber so, dass auf den eigenen Linienflügen einige Reiseveranstalter wie Kuoni oder TUI Kontingente gebucht haben und dies sicher nicht zum günstigsten Preis. Zudem erwirtschaftet 2L durch das Wet-Lease mit LX doch einen erheblichen Betrag, der Fehlbeträge auf den eigenen Linien wohl wieder ausgelichen müsste.

Die Reiseveranstalter kaufen also bei Helvetic Kapazitäten zu überhöhten Preisen ein? Wieso machen die das?

Ist Wet-Lease für Swiss nur für Helvetic sehr profitabel für OLT jedoch nicht?

[touchdown99]

Der Diskussion liegen m.E. diverse Denkfehler zu Grunde:

 

Das Aufkommen, das AB generiert hat, hat nicht dazu gereicht, um die Strecken gewinnbringend oder auch nur verlustfrei zu fliegen. D.h. die Durchschnittspreise bei OLT müssten bei vergleichbarer Auslastung, wenn man mal identische Produktionskosten unterstellt, spürbar höher sein als bei AB, um überhaupt eine schwarze Null zu fliegen. airberlin stellt ja keine Strecken ein, die mit den genannten Paxzahlen cashcows waren. Nun mögen bei OLT die Kosten für die Flieger geringer sein, weil man abgeschriebene Hündchen der Muttergesellschaft nutzt, aber dafür hat OLT bei den sonstigen Kosten aufgrund der Größe keine Skaleneffekte und aufgrund der Marktstellung bei Verträgen mit Dritten kein leverage wie eine airberlin etwa an Standorten wie Wien, Zürich oder Berlin. Deshalb sind die Überlegungen müßig. airberlin hat mit den Paxzahlen kräftige Verluste eingeflogen und yieldtechnisch war auf den Strecken selbst für eine etablierte Airline mit Kundenbindungsprogramm, Netzwerkanbindung, Allianzugehörigkeit etc. eben nichts zu machen. Welchen Zaubertrick kennt da OLT - insbesondere vor dem Hintergrund, dass hier auch noch die Erwartung geht wird, dass es massig Billigtickets geben soll.

 

Die vielgehuldigten Code-Shares sind ja nett, aber die Frage ist doch, was für OLT da hängenbleibt. Star-Paxe als Zubringer nach ZRH oder VIE zu fliegen bringt leider nicht wirklich viel Schotter in die Kasse - oder wie teuer sollen da die LH-Tarife für solche Umsteigeverbindungen sein?

[skorpion]

Vielleicht bin ich zu doof um das alles zu verstehen. Aber es ist auch Fakt, dass OLT drei verschiedene Tarife anbieten will. So konnte man es gestern auch auf der noch nicht vollständigen neuen homepage ersehen. Nur unter ganz bestimmten Vorraussetzungen wird es die Returntickets für 98€ geben. Dann muss der Passagier aber bereits online einchecken und seine Bordkarte selber drucken. Gepäckmitnahme ist nicht möglich ausser das übliche Handgepäck. Dann gehe ich auch noch davon aus, dass es nur eine begrenzte Anzahl dieser Plätze geben wird. Es wird immer Menschen geben, die die Tickets normal erwerben und auch am Schalter einchecken werden. Wahrscheinlich wird es sogar die Mehrheit sein, allein weil sie Gepäck mitführen. Somit wird OLT auch eine Menge an Geld für die Zusatzleistungen verdienen.

Bei der ganzen Schwarzmalerei über die möglichen Verluste für OLT auf den geplanten Strecken, müsste jede Lowcost-Airline wie Ryanair, Easyjet oder wie sie auch heißen mögen alle Verluste einfliegen. Zumindest bei den von mir genannten ist das nicht der Fall. OK es mag das Argument der Knebelverträge für die Flughäfen kommen, aber das kann doch nicht der alleinige Grund für Gewinne sein.

[Jetty]

Das übliche Gebashe... :rolleyes:

 

Rhetorik à la "... hat ja schon bei XY nicht gewinnbringend geklappt, dann wird es bei OL sicherlich auch nicht laufen..." ist Kaffeesatzleserei, denn es liegen eine Vielzahl an Faktoren zugrunde, und anzunehmen, dass XY bei Marketing, Bepreisung und Umsetzung wirklich alles richtig gemacht hat, ist gelinde gesagt auch recht gutgläubig.

 

Wer Denkfehler unterstellt, der sagt gleichzeitig, dass er/sie selbst bereits das ganze Konstrukt mit vollständiger Betriebsprüfung und Kostenstrukturanalyse auf dem Tisch hat, bevor nur im Ansatz der volle Betrieb gestartet ist. Man sollte sich damit zufriedengeben, dass es erst empirisch bewertbar wird, was wie gut läuft, und was halt nicht. Natürlich gibt es geplante Strecken, die mit einigen Chancen nicht "cashcows" werden, man wird mittelfristig wieder umstellen und im laufenden Betrieb auch noch einige Lernprozesse über den Markt einfließen lassen müssen. Das gehört schlicht und ergreifend dazu, wenn ein neuer Betrieb an den Start geht.

[touchdown99]

Bei der ganzen Schwarzmalerei über die möglichen Verluste für OLT auf den geplanten Strecken, müsste jede Lowcost-Airline wie Ryanair, Easyjet oder wie sie auch heißen mögen alle Verluste einfliegen. Zumindest bei den von mir genannten ist das nicht der Fall.

 

http://de.wikipedia.org/wiki/Skaleneffekt

 

Ryanair: 294 Flugzeuge eines Typs mit durchschnittlich 189 Plätzen

OLT: ca. 10 Flugzeuge zweier Typen mit durchschnittlich 75 Plätzen

 

 

[skorpion]

http://de.wikipedia.org/wiki/Skaleneffekt

 

Ryanair: 294 Flugzeuge eines Typs mit durchschnittlich 189 Plätzen

OLT: ca. 10 Flugzeuge zweier Typen mit durchschnittlich 75 Plätzen

 

Erst einmal hat die OLT jetzt 15 Maschinen (10 F100, 4 S2000 und 1 S340) und ich verstehe nicht was mit dem Vergleich ausgesagt werden soll. Nur weil die eine Airline größer ist, ist sie gleich gewinnbringend und die Kleinen können da nicht mithalten. Dann dürfte kein kleines Unternehmen in Deutschland gegen einen Konzern eine Chance haben. Halte das für eine Milchmädchenrechnung. Entscheidend ist doch, ob ich am Markt Nischen finde, die von den Konzernen nicht besetzt werden. Dabei spielt die Größe des eigenen Unternehmens erst einmal keine Rolle, ob Gewinn oder Verlust erwirtschaftet werden.

[L49]

Der Diskussion liegen m.E. diverse Denkfehler zu Grunde:

 

Das Aufkommen, das AB generiert hat, hat nicht dazu gereicht, um die Strecken gewinnbringend oder auch nur verlustfrei zu fliegen.

[...]

Die vielgehuldigten Code-Shares sind ja nett, aber die Frage ist doch, was für OLT da hängenbleibt. Star-Paxe als Zubringer nach ZRH oder VIE zu fliegen bringt leider nicht wirklich viel Schotter in die Kasse - oder wie teuer sollen da die LH-Tarife für solche Umsteigeverbindungen sein?

Zum ersten Punkt: Wenn AB eine Strecke einstellt, hast das per definition nicht, dass andere carrier eine solche Strecke nicht doch gewinnbringend fliegen können. Es gibt ja durchaus diverse ehemalige AB-Strecken, die von anderen jetzt erfolgreich betrieben werden. Das ist natürlich kein Automatismus.

 

Zum zweiten Punkt: Natürlich sind die Erträge aus Feeder-Diensten nicht wirklich üppig. Wenn sie jedoch dazu beitragen, das ohnehin einzusetzende Gerät besser auszulasten, steigt mit ihnen die Profitabilität einer Strecke, sofern sie mindetens den Grenzertrag erwirtschaften.

[baum]

Hier noch mal eine Linke

 

http://austrianaviation.net/news-regional/...t-flugplan.html

[Tommy1808]

Wenn AB eine Strecke mit Dash8 nicht wirtschaftlich betreiben kann, dann wird das mit einer Fokker 100 definitiv nicht einfacher - allein deshalb wird FMO-SXF nicht dauerhaft funktionieren.

 

Das kann man so pauschal nicht sagen. Zum einen wird die Kapazität wie es scheint von 228 auf 200 Paxe am Tag reduziert. Und die konzentrieren sich dann auf die Tagesrandverbindungen ohne den vermeintlich weniger attraktiven Mittagsflug.

 

Optimistisch ohne Frage, aber unrealistisch dann wohl eher nicht. Stellt sich eher die Frage ob und mit wem Interlining möglich ist bzw. Feedervereinbarungen getroffen werden. Grundsätzlich könnte man, wenn BER offen ist, sowohl LH als auch AB Passagiere zuführen.

 

Gruß

Thomas

 

[Cityflyer]

Die Reiseveranstalter kaufen also bei Helvetic Kapazitäten zu überhöhten Preisen ein? Wieso machen die das?

Ist Wet-Lease für Swiss nur für Helvetic sehr profitabel für OLT jedoch nicht?

 

Was ich sagen wollte ist, dass die Reiseveranstalter nicht die Sitze für 59 EUR oder 79 CHF (oder was auch immer der Einstiegspreis bei 2L auf den eigenen Flügen ist) bekommen, sondern schon einen höheren Preis zahlen. Entsprechend muss dann die Buchungssteuerung für den Einzelplatzverkauf so gesteuert sein, dass man ein gutes Yield-Management erzielt.

 

OL fliegt kein Wetlease für LX sondern hat lediglich ein Marketing-Abkommen mit Code-Share für Flüge nach ZRH ex BRE und DRS. Das ist ein kleiner Unterschied.

[Tommy1808]

Auch auf die Gefahr hin mich ständig zu wiederholen - mit nem Interlining bzw. Codeshare machst du dir die Maschine voll, aber du verdienst nichts.

 

Aber man erzielt Deckungsbeiträge. Wenn ich von den 100 Plätzen 30 zu Selbstkostenpreisen mit Umsteigern füllen kann habe ich nur noch einen 70 Sitzer zu füllen. Interessant wäre die Frage ob FMO-BER pro Sitz mit einer F100 wirklich teuerer ist als mit einer Q400 und wenn ja wie viel.

 

Gruß

Thomas

 

[L49]

OL fliegt kein Wetlease für LX sondern hat lediglich ein Marketing-Abkommen mit Code-Share für Flüge nach ZRH ex BRE und DRS. Das ist ein kleiner Unterschied.

Wird das für die Strecken, die Contact Air bislang für die Swiss fliegt (ab STR via ZRH nach diversen Europa-Destinationen) also auf diesen Modus Vivendi umgestellt, weil OL jetzt Contact Air gekauft hat?

[slowlyhh]

Soweit es die Contact Air Strecken für LX geht, sind da die Flieger geleast. Die Verträge hat OL mit dem Kauf von Contact Air übernommen. Sie sollen im Gegensatz zu den gekündigten Verträgen bei LH noch einige Zeit laufen.

[jet]

Richtig Tommy, daher mal als ernst gemeinte allgemeine Frage in die Runde:

Von der Kostenseite pro Sitzplatz her, könnte es nicht sogar sein, dass man beispielsweise FMO-Berlin zweimal täglich mit F100 zu ähnlichen oder gar niedrigeren Kosten fliegen kann als mit ähnlichem Sitzplatzangebot dreimal täglich mit einer Q400? Schließlich verursacht ein zusätzlicher Flug auch enorme zusätzliche Kosten.

 

Nur schonmal vom Kerosin her gesehen: Wenn wir für den doppelten Tagesrand mit einer F100 auf der Strecke dann insgesamt 4 Betriebsstunden rechnen (4 Flüge, Strecke ist ja nicht so lang, vielleicht 45 min tatsächliche Flugzeit), wäre man bei ca. 8 t Kerosinverbrauch, vielleicht ein wenig mehr. Bei einer Q400 wird, so habe ich zumindest auf airliners.net mal gelesen, auf Kurzstrecken mit 1,2 t pro Stunde gerechnet (ist das realistisch?). Wenn man nun bei drei Umläufen mit 6 Betriebsstunden rechnet, ist man hier bei 7,2 t für die Q400. Wenn man noch berücksichtigt, dass die Dash etwas langsamer ist als die F100, kommt man zumindest vom Kerosinverbrauch schonmal in Richtung 8 t und damit in ähnliche Größenordnungen wie bei Bedienung durch F100 (und spart bei der F100 andere Kosten für einen dritten Umlauf).

 

Wie gesagt habe ich insgesamt auch meine Bedenken an einigen Stellen. Andererseits muss man sagen dürfen, dass es durchaus möglich sein könnte, dass kleine Airlines eine andere (bessere) Kostenstruktur haben als manch große und/oder besser auf Regionalstrecken und deren Vermarktung spezialisiert sind. So denkt man zumindest auch bei Intersky, wo geäußert wurde, dass die Großen wie LH oder AB solche Strecken nicht mehr wirtschaftlich befliegen könnten oder wollen, aber Intersky sich eben doch Chancen ausrechnet. Warum wird eigentlich ausgerechnet hier bei OLT so viel kritisiert und hinterfragt, aber bei Expansionsplänen von Intersky viel weniger? Man darf nicht vergessen, dass die mit ihren kleineren Fliegern zwar weniger Plätze füllen müssen, aber dabei vermutlich noch höhere Durchschnittserlöse brauchen als OLT.

 

Airlines wie Intersky oder OLT Express würden doch jedenfalls nicht expandieren, wenn sie von Anfang an keine Chance auf Wirtschaftlichkeit sehen würden, wie es hier im Forum dargestellt wurde. Dennoch darf man selbstverständlich Zweifel anmelden.

[Saarlaender]

In einer Stunde findet am Flughafen Saarbrücken eine offizielle Pressekonferenz der OLT Express Germany statt.

Die Airline wird heute sämtliche Strecken,Tarife und weiteres vor der Presse und geladende Gäste bekanntgeben. Es haben sich Pressevertreter aus ganz Europa angemeldet .

[aaspere]

In einer Stunde findet am Flughafen Saarbrücken eine offizielle Pressekonferenz der OLT Express Germany statt.

Die Airline wird heute sämtliche Strecken,Tarife und weiteres vor der Presse und geladende Gäste bekanntgeben. Es haben sich Pressevertreter aus ganz Europa angemeldet .

Gibt es irgendwo eine Live-Schaltung?

 

[jet]

Meintest du jetzt "sämtliche" Strecken in Bezug auf SCN oder das gesamte OLT-Programm?

 

Schaut mal auf oltexpress.de. Dort ist jetzt nur das Programm als SCN gelistet, ist auch schon buchbar.

 

fmo.de zeigt weiterhin einen Countdown für morgen Mittag an, ist also vielleicht ähnliches dann für morgen am FMO geplant?

[Gatwick]

Bei flysmart kommen aber nochmals für das 1. Gepäckstück 15 € pro Strecke hinzu! Wird das bei der Buchung auch angezeigt? Könnte zu bösen Überraschungen führen.

 

http://oltexpress.partners.de/de/dokumenty...-express-tarife

[bwbollek]

Und nicht vergessen: 15 Euro für Counter-Checkin im günstigen Tarif!

[B.Neidt]

Meintest du jetzt "sämtliche" Strecken in Bezug auf SCN oder das gesamte OLT-Programm?

 

Schaut mal auf oltexpress.de. Dort ist jetzt nur das Programm als SCN gelistet, ist auch schon buchbar.

 

fmo.de zeigt weiterhin einen Countdown für morgen Mittag an, ist also vielleicht ähnliches dann für morgen am FMO geplant?

 

 

Bei Dresden steht nur noch Hamburg und Zürich. Bei Bremen bleibt alles beim alten

[jet]

Bei Dresden steht nur noch Hamburg und Zürich. Bei Bremen bleibt alles beim alten

Wieso "nur noch"?

Die einzigen neuen Verbindungen, die jetzt buchbar sind, sind die ab SCN - macht ja auch Sinn, wenn es heute eine Pressekonferenz in SCN gibt. ;)

 

Der Rest sind die bisher schon beflogenen Strecken ab BRE und DRS, die man weiter über die alte Homepage buchen kann.

[L49]

Warum wird eigentlich ausgerechnet hier bei OLT so viel kritisiert und hinterfragt, aber bei Expansionsplänen von Intersky viel weniger? Man darf nicht vergessen, dass die mit ihren kleineren Fliegern zwar weniger Plätze füllen müssen, aber dabei vermutlich noch höhere Durchschnittserlöse brauchen als OLT.

Intersky erweitert nur um zwei Flugzeuge und hat sich zudem eine Strecke ausgesucht, auf der im Jahre 2011 mehr als 112 Tsd. Passagiere fast ausschließlich im P2P-Verkehr unterwegs waren und die sie mit einer Kapazität von aufs Jahr umgerechnet gut 100 Tsd. Sitzen als alleiniger Anbieter in fur Geschäftsreisende adäquater Bedienungsfrequenz befliegt.

OLT hat auf einmal einen ganzen Sack von Fokker 100, die es zu beschäftigen gilt. Sie sollen nach bisherigem Kenntnisstand z.T. auf Strecken

- mit Wettbewerb eingesetzt werden (SCN-HAM) oder

- die einen erheblichen Anteil an Umsteigern hatten (FMO-BER) oder

- mit für die Distanz (Alternative Bodenverkehr) zu niedriger Bedienungshäufigkeit (FMO-STR) oder

- bei denen die Kapazität des künftigen OL-Angebotes ganz massiv die derzeit existierende bzw. zuletzt vorhandene Nachfrage übersteigt (DRS-HAM)

eingesetzt werden. Darin sehe ich durchaus einen Unterschied zwischen beiden Carriern.

[QFB]

Mal kurz angeschaut:

 

SCN - VIE 4/7

 

SCN - MUC 11/7

 

SCN - HAM 7/7

 

SCN - SEN 3/7