DonCarlos Geschrieben 9. Juli 2013 Melden Geschrieben 9. Juli 2013 Also ich glaube ich verliere mein Vertrauen in die Sicherheit der Luftfahrt, wenn Verkehrspiloten nicht in der Lage sind ihr Flugzeug bei guten Bedingungen sicher zu landen... SFO ist doch - soweit ich weiß - nun wirklich nicht der schwierigste Flughafen im Bezug zum Anflug. Die Landebahn ist mehr als ausreichend lang und das Wetter super. Also ich erwarte als Passagier, dass das - angenommen das Flugzeug war voll funktionsfähig - locker funktioniert! Ich traue den Piloten schon zu, dass sie das routiniert hinbekommen! Ich denke auch verglichen mit anderen Flughäfen ist da das Landen in SFO nicht die Herausforderung, bzw. sind da andere Aspekte beachtenswerter, z.B. der volle Luftraum.... Das Argument mit der AB A330 auf Funchal finde ich sehr einleuchtend... Spontan fällt mir noch die 22R in NCE/ LFMN ein, wo EK regelmässig mit einer B773ER landet. Vom ehemaligen Hong-Konger Flughafen will ich gar nicht sprechen... Oder erinnert euch an den Air Canada Flug 143 von 1983, wo beide Triebwerke ausgefallen waren und auf einem stillgelegten Flugplatz gelandet - und die Bahn getroffen - wurde.... So denke ich, dass es einen technischen Defekt gegeben haben muss. Andernfalls werde ich wohl nie ein Flugzeug von Asiana besteigen, wenn dort Piloten fliegen dürfen, die nicht in der Lage sind ihr Flugzeug manuell bei besten Bedingungen (SFO (Anflug und Bahnlänge) + Wetter) zu landen...
karstenf Geschrieben 9. Juli 2013 Melden Geschrieben 9. Juli 2013 @DonCarlos: Ich glaube nicht an einen technischen Defekt!
GEC MD-11 Geschrieben 9. Juli 2013 Melden Geschrieben 9. Juli 2013 Was mich in Zusammenhang mit den externen Landehilfen interessieren würde: Gibt es an den Flughäfen diese roten und weißen optischen Landeleuchten nicht mehr, die dem Piloten rein optisch anzeigen, ob er so ungefähr auf dem Gleitpfad ist? kann mich noch an die Pilotenregel "red, red, red, and you are dead" erinnern.. Und die müssen doch in diesem Falle "darkred" gewesen sein.. Oder ist so etwas noch vorhanden, wird aber in Zeichen der Technikgläubigkeit nicht mehr beachtet? der gleitwinkel war bei der landung nicht das problem. die maschine hatte einen (teilweisen)strömungsabriss und ist deshalb unter den gleitpfad gesunken Wenn der Shaker wirklich geknurrt hat, war man deutlichst zu langsam. Nicht nur 10 kts, sondern kurz vorm Fall. 34 knoten zu langsam Also ich glaube ich verliere mein Vertrauen in die Sicherheit der Luftfahrt, wenn Verkehrspiloten nicht in der Lage sind ihr Flugzeug bei guten Bedingungen sicher zu landen... SFO ist doch - soweit ich weiß - nun wirklich nicht der schwierigste Flughafen im Bezug zum Anflug. Die Landebahn ist mehr als ausreichend lang und das Wetter super. Also ich erwarte als Passagier, dass das - angenommen das Flugzeug war voll funktionsfähig - locker funktioniert! Ich traue den Piloten schon zu, dass sie das routiniert hinbekommen! Ich denke auch verglichen mit anderen Flughäfen ist da das Landen in SFO nicht die Herausforderung, bzw. sind da andere Aspekte beachtenswerter, z.B. der volle Luftraum.... Das Argument mit der AB A330 auf Funchal finde ich sehr einleuchtend... Spontan fällt mir noch die 22R in NCE/ LFMN ein, wo EK regelmässig mit einer B773ER landet. Vom ehemaligen Hong-Konger Flughafen will ich gar nicht sprechen... Oder erinnert euch an den Air Canada Flug 143 von 1983, wo beide Triebwerke ausgefallen waren und auf einem stillgelegten Flugplatz gelandet - und die Bahn getroffen - wurde.... So denke ich, dass es einen technischen Defekt gegeben haben muss. Andernfalls werde ich wohl nie ein Flugzeug von Asiana besteigen, wenn dort Piloten fliegen dürfen, die nicht in der Lage sind ihr Flugzeug manuell bei besten Bedingungen (SFO (Anflug und Bahnlänge) + Wetter) zu landen... man kann nirgendwo 100% sicherheit erwarten. das ist nicht möglich. solche unfälle sind immer eine reihe von umständen, die zu dem ereignis führen. die nur eine ursache. und direkt zu pauschalisieren die piloten von asiana könnten die flugzeuge nicht fliegen ist auch etwas übertrieben... ist ja nicht gerade so, dass die täglich vom himmel fallen. einen technischen defekt halte ich für ausgeschlossen. die triebwerke haben offensichtlich einwandfrei angesprochen. war eindeutig ein pilotenfehler. die piloten dachten autothrottle wäre aktiv und haben sich deshalb nicht um die geschwindigkeit gekümmert. man sollte sich nie blind auf die systeme verlassen. 25 knoten unter target speed hat dann nach NTSB berichten der flieger autothrottle engaged. schon 35 sekunden vor dem aufprall ist die geschwindigkeit unter Vapp gesunken. das hätten die piloten schon merken müssen. 3 piloten im cockpit und keiner bemerkt etwas... das darf nicht passieren
HLX73G Geschrieben 10. Juli 2013 Melden Geschrieben 10. Juli 2013 Rekonstruktion der letzten Minuten anhand der bisher vorliegenden Informationen: http://www.flightglobal.com/news/articles/asiana-777-pilot-assumed-autothrottles-engaged-until-seconds-before-impact-388103/
BobbyFan Geschrieben 10. Juli 2013 Melden Geschrieben 10. Juli 2013 Rekonstruktion der letzten Minuten anhand der bisher vorliegenden Informationen: http://www.flightglobal.com/news/articles/asiana-777-pilot-assumed-autothrottles-engaged-until-seconds-before-impact-388103/ Das ist eher eine Zusammenfassung der dritten Pressekonferenz des NTSB. BTW: das sind nicht die vorliegenden Informationen, sondern die Informationen aus der Befragung der Crew. Es liegen ja auch schon die CVR und FDR Daten vor, auf die teilweise in den ersten beiden Pressekonferenzen eingegangen worden ist. Wer die 38 Minuten Zeit hat: (3.PK)
chris2908 Geschrieben 10. Juli 2013 Melden Geschrieben 10. Juli 2013 der gleitwinkel war bei der landung nicht das problem. die maschine hatte einen (teilweisen)strömungsabriss und ist deshalb unter den gleitpfad gesunken 34 knoten zu langsam man kann nirgendwo 100% sicherheit erwarten. das ist nicht möglich. solche unfälle sind immer eine reihe von umständen, die zu dem ereignis führen. die nur eine ursache. und direkt zu pauschalisieren die piloten von asiana könnten die flugzeuge nicht fliegen ist auch etwas übertrieben... ist ja nicht gerade so, dass die täglich vom himmel fallen. einen technischen defekt halte ich für ausgeschlossen. die triebwerke haben offensichtlich einwandfrei angesprochen. war eindeutig ein pilotenfehler. die piloten dachten autothrottle wäre aktiv und haben sich deshalb nicht um die geschwindigkeit gekümmert. man sollte sich nie blind auf die systeme verlassen. 25 knoten unter target speed hat dann nach NTSB berichten der flieger autothrottle engaged. schon 35 sekunden vor dem aufprall ist die geschwindigkeit unter Vapp gesunken. das hätten die piloten schon merken müssen. 3 piloten im cockpit und keiner bemerkt etwas... das darf nicht passieren Müsste nicht ein Signalton die Piloten auf die zu geringe Höhe, bzw. zu niedrige Geschwindigkeit aufmerksam machen?
JeZe Geschrieben 10. Juli 2013 Melden Geschrieben 10. Juli 2013 Der Pilot Flying hatte type ratings für B737, B747, B777 und A320. Er hatte 10 Legs, 35 h in der B777 (initial operating experience in B777) und war zuvor 8 Jahre lang Captain auf der A320.
fly_bird Geschrieben 10. Juli 2013 Melden Geschrieben 10. Juli 2013 @DonCarlos: Ich glaube nicht an einen technischen Defekt! Na, da bin ich nicht so sicher: "The NTSB is now working to solve a number of puzzles related to the crash, especially why the autothrottles did not perform in the manner that the crew expected. After the crash, the NTSB entered the cockpit and found the autothrottles in the armed position, Hersman says. Her investigators are now verifying that discovery with the flight data recorder. If he recorder corroborates the on-scene finding, the NTSB will then explore how the autothrottles function in different operational modes." (Zitat aus dem obigen Link) Klar sollte es vier Piloten auffallen, wenn die Maschine zu langsam wird. Wenn man sich aber absolut auf die Technik verlässt - und das ist nach 8 Jahren als Kapitän auf der A320 vielleicht der Fall gewesen - kann das gefährlich sein (siehe auch AF447)... Wenn Autothrottle eingeschaltet war und versagt hat, ist das jedenfalls auch ein technischer Defekt!
Goofy Geschrieben 10. Juli 2013 Melden Geschrieben 10. Juli 2013 Klar sollte es vier Piloten auffallen, wenn die Maschine zu langsam wird. Es waren drei Piloten im Cockpit.
Tommy1808 Geschrieben 10. Juli 2013 Melden Geschrieben 10. Juli 2013 (siehe auch AF447)... War da nicht eher das Problem das der Technik, die Stallwarnungen ausrief, eben nicht vertraut wurde? Gruß Thomas
JeZe Geschrieben 10. Juli 2013 Melden Geschrieben 10. Juli 2013 Na, da bin ich nicht so sicher: "The NTSB is now working to solve a number of puzzles related to the crash, especially why the autothrottles did not perform in the manner that the crew expected. After the crash, the NTSB entered the cockpit and found the autothrottles in the armed position, Hersman says. Her investigators are now verifying that discovery with the flight data recorder. If he recorder corroborates the on-scene finding, the NTSB will then explore how the autothrottles function in different operational modes." (Zitat aus dem obigen Link) Klar sollte es vier Piloten auffallen, wenn die Maschine zu langsam wird. Wenn man sich aber absolut auf die Technik verlässt - und das ist nach 8 Jahren als Kapitän auf der A320 vielleicht der Fall gewesen - kann das gefährlich sein (siehe auch AF447)... Wenn Autothrottle eingeschaltet war und versagt hat, ist das jedenfalls auch ein technischer Defekt! Der AT war "armed". Wenn ich es richtig verstanden habe bedeutet das nicht automatisch, dass er aktiv war. Deswegen wurde ja darauf abgestellt, dass man die Funktionsweise in den verschiedenen Modes betrachten will.
Tommy1808 Geschrieben 10. Juli 2013 Melden Geschrieben 10. Juli 2013 Der AT war "armed". Wenn ich es richtig verstanden habe bedeutet das nicht automatisch, dass er aktiv war. Deswegen wurde ja darauf abgestellt, dass man die Funktionsweise in den verschiedenen Modes betrachten will. Und das ist dann ja die Frage, warum war der nicht engaged? Hat die Crew es vergessen? Wurde der Punkt auf einer Checklist übergangen? Oder hatte die Crew allen Grund anzunehmen er wäre es obwohl er es nicht war? Plus natürlich die ganzen allgemeinen Fragen, z.B. ob die Avionik besser gemacht werden könnte um entsprechende Warnungen früher und deutlicher zu machen. Gibt es bei Airlinern eigentlich auch Recovery Automatiken wie bei Kampfflugzeugen, die ein Flugzeug auf Knopfdruck schnellstmöglich in eine definierte stabile Fluglage bringen? Gruß Thomas
Scheh Geschrieben 10. Juli 2013 Melden Geschrieben 10. Juli 2013 Wenn ich MD11 oben richtig verstehe, hat sich der autothrottle kurz vor dem Absturz automatisch eingeschaltet? Ist etwas schwierig formuliert. Stimmt das? Wenn ja, ist es ja kein Wunder, dass er dann in eingeschalteter Stellung vorgefunden wurde.
GEC MD-11 Geschrieben 10. Juli 2013 Melden Geschrieben 10. Juli 2013 Müsste nicht ein Signalton die Piloten auf die zu geringe Höhe, bzw. zu niedrige Geschwindigkeit aufmerksam machen? die Höhe war OK... bis es zum Strömungsabriss kam. es gibt das GPWS, das Ground Proximity Warning System, das auch für solche Callouts wie TOO LOW, TERRAIN, PULL UP etc verantwortlich ist. allerdings sind die Schwellenwerte zum Anschlagen der Warnungen im umkreis von Airports niedriger... man will ja nicht bei jedem Approach mit Warnungen bombardiert werden. Dazu kannst du dir dieses kurze Video angucken http://www.youtube.com/watch?v=IJr8SSyStLQ&list=PLACFED245529AFFD7&index=11 Ich kann die ganze empfehlen (11 Videos) beim Speed gibt es keine Aural Warning, nur den Stick Shaker und die Indication im PFD Wenn Autothrottle eingeschaltet war und versagt hat, ist das jedenfalls auch ein technischer Defekt! A/T war ARMED, nicht ENGAGED. das ist ein Unterschied (ob er engaged war oder nicht ist noch nicht geklärt... aber ich vermute nicht) ich denke, dass es crewseitig Missverständnisse diesbezüglich gab. ich zitiere mal: AUTOTHROTTLE ARM Switch (left and right) (toggle) The left autothrottle arm switch controls the left engine autothrottle. The right autothrottle arm switch controls the right engine autothrottle. L and/or R - arms the selected autothrottle for mode engagement. The selected autothrottleengages automatically when AFDS mode (VNAV, FLCH, or TO/GA) is selected. OFF - · disconnects the selected autothrottle · prevents selected autothrottle engagement. AUTOTHROTTLE Engage Switch (momentary action) Push - above 400ft, with the autothrottle armed, engages the appropriate autothrottle mode for selected AFDS pitch mode, or if no pitch mode, in the speed (SPD) mode. --------------------------------- Wenn ich MD11 oben richtig verstehe, hat sich der autothrottle kurz vor dem Absturz automatisch eingeschaltet? Ist etwas schwierig formuliert. Stimmt das? Wenn ja, ist es ja kein Wunder, dass er dann in eingeschalteter Stellung vorgefunden wurde. Das habe ich frei zitiert von AvHerald Descending through 200 feet [...] the crew realised the autothrottles were not maintaining the target speed, at that point the autothrottles started to move the levers forward.
JeZe Geschrieben 10. Juli 2013 Melden Geschrieben 10. Juli 2013 die Höhe war OK... bis es zum Strömungsabriss kam. Laut der Pressekonferenz bemerkte die Crew schon vorher zu tief zu sein (1 weißes PAPI-Licht) und führte daraufhin Korrekturen bzgl. der Höhe und der Center-Line durch. So wie ich es verstanden habe wurde das Flugzeug dabei zu langsam, weil die Crew nicht mehr auf die Geschwindigkeit geachtet hat, weil sie davon ausgingen, dass A/T aktiv wäre.
GEC MD-11 Geschrieben 10. Juli 2013 Melden Geschrieben 10. Juli 2013 Laut der Pressekonferenz bemerkte die Crew schon vorher zu tief zu sein (1 weißes PAPI-Licht) und führte daraufhin Korrekturen bzgl. der Höhe und der Center-Line durch. So wie ich es verstanden habe wurde das Flugzeug dabei zu langsam, weil die Crew nicht mehr auf die Geschwindigkeit geachtet hat, weil sie davon ausgingen, dass A/T aktiv wäre. 3 Rote heißt zwischen 0,5° und 0,17° under dem GS... das ist noch OK. Nicht perfekt, aber annehmbar. War trotzdem korrekt, dass der Pilot korrigiert hat.
DonCarlos Geschrieben 10. Juli 2013 Melden Geschrieben 10. Juli 2013 A/T aktiv oder nicht! Wird nicht die Geschwindigkeit trotzdem überprüft? Das hieße ja, dass bei vollautomatischen ILS-Landungen sich die Piloten zurücklehnen....Ich dachte immer die diversen Automatiken würden zwar arbeiten, aber dabei permanent von den Piloten überprüft. D.h. bei 2 Piloten muss (schon alleine um seiner Dientsverpflichtung und den Abläufen im Cockpit nachzukommen) doch zumindest einer von ihnen immer wieder einen Blick auf die Geschwindigkeit gehabt haben, oder? Falls nicht bin ich entsetzt...
Coronado Geschrieben 10. Juli 2013 Melden Geschrieben 10. Juli 2013 So langsam kommen die entscheidenden Informationen (Update auf avherald). Eine Verlegung der Schwelle hätte in diesem Fall auch nicht viel genützt, das Flugzeug war nicht einfach mit passender Konfiguration "zu früh dran", sondern es war viel zu langsam. Einen "chinese glideslope" kann man sich auch in der 777 bauen, einen A380 braucht es dafür nicht. Offensichtlich war wieder einmal das Problem, dass die Crew die Funktion der Autothrottle nicht vollständig verstanden hatte. Sollte der Anflug mit "Flight Level Change" als FD-Pitch-Mode durchgeführt worden sein, wird die Autothrottle keinen Schub nachführen, wenn das Flugzeug zu langsam wird.
JeZe Geschrieben 10. Juli 2013 Melden Geschrieben 10. Juli 2013 Offensichtlich war wieder einmal das Problem, dass die Crew die Funktion der Autothrottle nicht vollständig verstanden hatte. Sollte der Anflug mit "Flight Level Change" als FD-Pitch-Mode durchgeführt worden sein, wird die Autothrottle keinen Schub nachführen, wenn das Flugzeug zu langsam wird. Das scheint ja ziemlich relevant zu sein. Kannst Du das genauer ausführen?
Lionel Hutz Geschrieben 10. Juli 2013 Melden Geschrieben 10. Juli 2013 Frage an die Piloten unter uns: Ist es üblich, dass Verkehrsflugzeuge auf 1000 ft noch deutlich schneller sind, als die anvisierte Landegeschwindigkeit (laut avherald: 149 KIAS auf 1000 ft, Vapp = 137 KIAS)? Ich meine mich daran zu erinnern, dass bei den meisten Airlines zu diesem Zeitpunkt bereits die endgültige Landekonfiguration eingenommen sein sollte, aber ist dies in der Realität auch immer der Fall?
bueno vista Geschrieben 10. Juli 2013 Melden Geschrieben 10. Juli 2013 Müsste nicht ein Signalton die Piloten auf die zu geringe Höhe, bzw. zu niedrige Geschwindigkeit aufmerksam machen? Das hat der Stallshaker ja getan, nur ließ die geringe Höhe keinen Raum mehr für Korrekturen. Frage an die Piloten unter uns: Ist es üblich, dass Verkehrsflugzeuge auf 1000 ft noch deutlich schneller sind, als die anvisierte Landegeschwindigkeit (laut avherald: 149 KIAS auf 1000 ft, Vapp = 137 KIAS)? 12 kts sind nicht viel, da reicht schon eine kleine Turbulenz den Tacho tanzen lassen.
Coronado Geschrieben 10. Juli 2013 Melden Geschrieben 10. Juli 2013 Das scheint ja ziemlich relevant zu sein. Kannst Du das genauer ausführen? Also es ist nur eine Theorie, bestätigt wurde nur, dass die Autothrottle "armed" war. FLCH ist gedacht, das Flugzeug möglichst optimal steigen oder sinken zu lassen. Man dreht am Mode Control Panel die Höhe ein, die man erreichen möchte, und schaltet dann bei aktiviertem Autopilot in den FLCH-Modus. Nun wird der Autopilot in jedem Falle die Geschwindigkeit im Speed-Fenster halten. Soll gestiegen werden, wird Climb-Power gesetzt und dann mit Höhenruder-Kommandos die Geschwindigkeit gehalten. Soll gesunken werden, fährt die A/T die Schubhebel in den Leerlauf und geht in den THR HOLD-Modus. In diesem Modus hat die A/T das Betätigen der Schubhebel eingestellt, er ist dafür gedacht, dass der Pilot manuell Schub geben kann, um die Sinkrate zu verringern. Entscheidend ist: In FLCH wird die Geschwindigkeit über einen PITCH-Mode kontrolliert, nicht über einen THRUST-Mode, über das Höhenruder, nicht über die Schubhebel. Der Schub ist beim Steigen immer "Climb" und beim Sinken immer "Idle". Das AFDS regelt die Geschwindigkeit über das Höhenruder. Schaltet man also den Autopilot ab, ganz unabhängig von der Autothrottle, nimmt man dem AFDS damit in diesem Modus die Möglichkeit, aktiv die Geschwindigkeit zu halten. Und wenn sich der Pilot nicht an die Kommandos des Flight Directors hält, der ja genau das kommandiert, was der Autopilot tun würde, wäre er eingeschaltet, nämlich "Nase senken", dann fällt eben die Geschwindigkeit. Und der Pilot in unserem Fall möchte natürlich nicht die Nase senken, schließlich visiert er ja weiter die Touch Down Zone an.
PEOPLES Geschrieben 11. Juli 2013 Melden Geschrieben 11. Juli 2013 Die Theorie leuchtet ein und ist schlüssig (wobei ich im Hinterkopf habe, dass da bei kleinen FLCH-Höhenänderungen auch noch eine Zeitkomponente eine Rolle spielt), aber warum nutzt man den den FLCH für einen Anflug? Und wenn ja, wozu schaltet man den FD wenn man sich nicht dran hält? Dazu müsste man ja die Höhe am MCP auf Platzhöhe drehen, oder? Wenn er die FLCH-Altitude erreicht hätte (wäre eine eingedreht höher als Platzhöhe), dann wär das Flugzeug ja da auf ALT HOLD gegangen und A/T wieder auf SPD und hätte ja wieder den Speed gehalten (auch wenn nur der F/D eingeschalten gewesen wäre). Danke schonmal
GEC MD-11 Geschrieben 11. Juli 2013 Melden Geschrieben 11. Juli 2013 Dazu müsste man ja die Höhe am MCP auf Platzhöhe drehen, oder? bei der Landung ist i.d.R die Höhe eingedreht, auf die man im Fall eines Missed Approaches zurückkehren will.
PEOPLES Geschrieben 11. Juli 2013 Melden Geschrieben 11. Juli 2013 Deswegen ja, das Flugzeug hätte ja dort den A/T-Mode von FLCH in SPD wechseln müssen. Zudem kann man dann auch nicht per F/D bis auf die Landebahn leiten lassen.
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