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Nähert sich Boeing dem Ende der 747 Produktion?

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Die Endmontage des 1500. hat begonnen. 1537 wurden laut Boeing fest bestellt. Droht Boeing bald wirklich das Produktionsende der 747, wenn nicht Aufträge hinzu kommen oder die monatliche Produktionsrate noch weiter gesenkt wird, die schon nur noch 1,5 beträgt?

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Drohen ist das falsche Wort. Das auch die -8 nichts am langsamen Sterben der 747 ausrichten konnte, ist ja nun keine Neuigkeit. Die Frage ist also nicht ob die Produktion eingestellt wird, sondern wann. Und das wird - mein Tipp - in deutlich weniger als 5 Jahren so sein.

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Zur 747-8:

Wie wirtschaftlich ist die Maschine denn?

Ich meine jetzt auch im Vergleich zur 777-9X, soweit man das eben sagen kann.

 

Wenn eine Airline gerade die 748 benötigt und nicht bis 2020 ca. Warten möchte, bis die neue Triple 7 kommt, würde sich die 8I dann nicht doch lohnen, dann auch zur Nutzung über 2020 hinaus?

 

Ich meine so unwirtschaftlich kann sie doch nicht sein?! ;)

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Ich meine so unwirtschaftlich kann sie doch nicht sein?! ;)

 

Zur "Wirtschaftlichkeit" gehört in nicht geringer Grössenordnung leider auch das Thema Wiedervermarktungswert und da sieht es in diesem Falle leider zappenduster aus.

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Der schwache Luftfrachtmarkt ist ein echtes Problem. Sonst würde der Jumbo automatisch schon über die einmalige Frachtversion mit Bugtor am Leben bleiben. Aber die Luftfracht kriselt und hat sich teilweise auch dauerhaft Richtung Belly Cargo verändert. Gerade erst schafft BA ihre Vollfrachter ab.

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Ich meine so unwirtschaftlich kann sie doch nicht sein?! ;)

Die Nischem in der Umsatzverluste durch den Einsatz einer kleineren 77W groß genug sind damit sich ein größeres Flugzeug lohnt und die A388 zu groß ist, scheint obendrein recht klein zu sein.

 

Gruß

Thomas

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Die 747 darf nicht sterben!

Bin zwar nicht so der Langstreckenflieger, aber irgendwo mitten über dem Atlantik oder Pazifik würde ich mich in einem 4-strahligen Flugzeug glaube ich schon sicherer fühlen als z.B. in einer 777.

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Sonst würde der Jumbo automatisch schon über die einmalige Frachtversion mit Bugtor am Leben bleiben.

 

Das Bugtor ist nicht ganz so wichtig, wie man wohl denken mag. Die höheren Paletten gehen über das Side-Cargo-Door rein und da gehen auch bis 20ft-Container rein, die werden beim Beladen reingedreht. 20ft sind da schon ne ganze Menge.

 Erst für Fracht am Stück über 20ft (die aber nicht zu hoch sein darf), geht über das Bugtor. Prozentual am Frachtvolumen, welches so umgeschlagen wird, wird diese Fracht einen eher geringen Anteil haben.

 

 Für die Päckchenflieger sind also die höheren ULDs übers Side-Cargo-Door ohnehin interessanter.

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Die 747 darf nicht sterben!

Bin zwar nicht so der Langstreckenflieger, aber irgendwo mitten über dem Atlantik oder Pazifik würde ich mich in einem 4-strahligen Flugzeug glaube ich schon sicherer fühlen als z.B. in einer 777.

Ich kann dir nur zustimmen.

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Das Bugtor ist nicht ganz so wichtig

Auch bei verhältnismäßig kleinen Frachtgebinden ist mit der Nasenklappe gegenüber Maschinen nur mit Seitenklappe ein erheblicher Zeitgewinn beim Be- und Entladen realisierbar. Gut, das ist jetzt nicht bei allen Einsatzpofilen ein entscheidender Faktor, bei den Operatorn, die es brauchen macht es aber finanziell einen riesen Unterschied.

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Trotzdem wurden die meisten 747, die ich gesehen habe, über die Seite entladen.

Liegt vielleicht auch am Platz, dass vor dem Flieger kein Platz fürs Equipment ist, an der Seite durch die Spannweite schon?

bearbeitet von Ich86

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 kleinen Frachtgebinden ... erheblicher Zeitgewinn ... finanziell einen riesen Unterschied.

 

 In welcher Größenordnung sind wir den da unterwegs? Wie lange stehen die Flieger den am Boden und ist das das Nadelöhr?

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 In welcher Größenordnung sind wir den da unterwegs? Wie lange stehen die Flieger den am Boden und ist das das Nadelöhr?

 

In der Regel ist die Zeitersparnis bei viel Warenumschlag ca. 1 Stunde (2 vs. 3 Stunden Bodenzeit).

Warum haben dann große Airlines wie LH, Air China und Korean Air die Passagierversion bestellt?

 

Vielleicht weil sie der Meinung waren, sie zu brauchen? Im Ernst, die (geringe) Zahl von Kundenairlines ist kein Beleg für die Tatsache, dass sich die Weiterentwicklung der 744 zur 748 gelohnt hat, sondern eher dafür,  dass dieses Marktsegment neben der A380 keinen Bedarf für weitere Modelle hat. Stichwort "too little, too late".

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Also ne B777F wird von fitten Jungs in einer Stunde ausgeladen und neu beladen (Main Deck), kommt immer drauf an, ob sperrige Fracht, 20ft-Container die rausgedreht werden müssen, oder leere Paletten (die schwieriger zu beladen sind) mitfliegen.

 Die B747-400f nimmt 2 Paletten mehr mit.

 

 Also entweder ist die 747 ne Zicke oder die Stunde Ersparnis bei voller!! Kiste ist ein wenig hoch angesetzt.

 

 Wie auch immer, selbst wenn wir nun von einer Stunde ausgehen würde, ist die Frage, ob das nun das Alleinstellungsmerkmal der 747-400F ist (oder von mir aus auch -8F) und die Kunden nun genau aus dem Grund andere Frachter links liegen lassen. Ich glaube eher nicht.

 Wenn man sich die großen Frachtfluggesellschaften ansieht, dann spielt die B747F eine untergeordnete Rolle, das NCD reißts da nicht raus, wichtiger ist Performance und die "richtige" Größe. Die 747 muss leider rappelvoll fliegen, damit sie gegenüber einer B777/MD11/B767F nen Stich macht.

 

 Ich muss auch gestehen, dass ich eher selten das NCD bei Frachter offen sehe.

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 Wie auch immer, selbst wenn wir nun von einer Stunde ausgehen würde, ist die Frage, ob das nun das Alleinstellungsmerkmal der 747-400F ist (oder von mir aus auch -8F) und die Kunden nun genau aus dem Grund andere Frachter links liegen lassen. Ich glaube eher nicht.

 Wenn man sich die großen Frachtfluggesellschaften ansieht, dann spielt die B747F eine untergeordnete Rolle, das NCD reißts da nicht raus, wichtiger ist Performance und die "richtige" Größe. Die 747 muss leider rappelvoll fliegen, damit sie gegenüber einer B777/MD11/B767F nen Stich macht.

 

 Ich muss auch gestehen, dass ich eher selten das NCD bei Frachter offen sehe.

 

Letzeres liegt aber mehr daran, dass in den letzten Jahren aufgrund der hohen Verfügbarkeit (d.h. niedrigen Anschaffungskosten) so viele ehemaligen Pax-Maschinen zu Frachtern umgerüstet worden sind, die gar keine Nose Cargo Door haben. Entsprechend selten sieht man "echte" Frachter. Das Alleinstellungsmerkmal von Jumbo-Vollfrachtern ist übrigens die Kombination aus Zuladung und kürzerer turn-around Zeiten, nicht eins von beiden isoliert. An dieser Stelle sei ubrigens noch einmal daran erinnert, dass ohne die Notwendigkeit der grossen Klappe damals niemand auf die Idee gekommen wäre das Cockpit hochzuverlegen, allein deswegen beantwortet sich die Frage ob der Unterschied mit/ohne grosse Klappe signifikant ist von alleine.

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Das ein Flugzeug auch ein NCD haben muss, um es offen zu sehen, war mir durchaus klar  ;)

In dem Fall war die Rede von den Flugzeugen (genauer 747) die eins besitzen, es aber nicht nutzen.

 

"Echte" Frachter sieht man oft genug, nicht jeder Frachter wurde "aus Mitleid" aus ner PAX-Version gebaut. Die MD11 wurde zu 30% als Frachter gebaut, die B777F gibt es (noch) nicht als Umbau und auch die B767F ist ab der ersten Flugstunde nen Frachter, sprich es werden hier aktiv Frachter ohne NCD gekauft.

 

 Das die B747 so aussieht, wie sie es tut ist ironischerweise tatsächlich der Frachterei geschuldet, heißt aber im Umkehrschluss noch lange nicht, dass ein Flugzeug, welches vor 45 Jahren auf Basis von militärischen Vorgaben konstruiert wurde, in der heutigen Zeit das Optimum darstellt, ich würde fast sagen, wenn es ohne nicht gehen würde, dann gäbe es nicht so viele und vor allem nicht so erfolgreiche nicht-NCD-Frachter.

 Wie gesagt, die Umschlagzeiten fallen wohl nicht so deutlich aus, die B777 wird mit 2 Stunden veranschlagt, wäre quasi das Gleiche wie 747 mit beiden Toren, bei deutlich weniger Aufwand und nur nur 2 Paletten weniger. Die Payload einer Triple reicht zwar nicht an die 747 ran, schleppt den Krempel aber dafür natürlich günstiger von A nach B.

 

 Die 747 ist nen tolles Flugzeug und das NCD ein nettes Feature, aber in der Summe gibt es einfach bessere, wenn auch langweiligere Flieger.

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wenn es ohne nicht gehen würde, dann gäbe es nicht so viele und vor allem nicht so erfolgreiche nicht-NCD-Frachter.

 

Ich schrieb oben ja bereits, dass nicht die pure Existenz das Erfolgsgeheimnis von "nicht-NCD-Frachter" ist, sondern die Kombination aus Verfügbarkeit gebraucher Pax-Maschinen und der gegenüber Vollfrachtern kaum eingeschränkter (siehe unten) Leistungsfähigkeit.

 

nur 2 Paletten weniger.

 

Allerdings gibt es bei allen Typen ohne Nasenklappe eine erhebliche Einschränkung bezüglich der maximalen Länge zuladbarer Frachtgüter. Alles was nicht auf Paletten geht kommt schnell nicht mehr um die Kurve.

 

Die Payload einer Triple reicht zwar nicht an die 747 ran, schleppt den Krempel aber dafür natürlich günstiger von A nach B.

 

Hier herrscht wohl Einigkeit, allerdings hat man damit natürlich auch weniger Flexibilität. Ideal wäre m.E. eine gesunde Mischung aus beiden Varianten.

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Allerdings gibt es bei allen Typen ohne Nasenklappe eine erhebliche Einschränkung bezüglich der maximalen Länge zuladbarer Frachtgüter. Alles was nicht auf Paletten geht kommt schnell nicht mehr um die Kurve.

 

Ja, nur wird ein Großteil der Luftfracht eh an Hubs umgeladen und wenn nicht der ganze Frachtweg aus 747-F besteht, gibt es die Längenbeschränkung eh.

Auch kann man nicht einfach den Flugzeugtypen wechseln, wenn man Fracht dabeihat, die eine Bugklappe benötigt.

 

Also hat die "normale" Luftfracht eh die "Standardmaße". Der Rest sind Spezialtransporte und dafür landet man dann eh recht schnell bei den Antonovs...

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Ja, nur wird ein Großteil der Luftfracht eh an Hubs umgeladen und wenn nicht der ganze Frachtweg aus 747-F besteht, gibt es die Längenbeschränkung eh.

Auch kann man nicht einfach den Flugzeugtypen wechseln, wenn man Fracht dabeihat, die eine Bugklappe benötigt.

 

Genau das meinte ich mit dem Hinweis auf den Flottenmix: wenn entsprechende Ware an Bord ist muss es der Vollfrachter sein, an Tagen, bei denen "nur" Pakete oder Paletten-Standardgebinde zu transportieren bzw. umzuschlagen sind tut er eine umgebaute Frachtmaschine. Überhaupt kein Widerspruch also.

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Gibt es eine Abschätzung wie groß der Markt weltweit für Flugzeuge, die zwingend mit NCD ausgerüstet sind, ist?

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Keine Ahnung,

 

 interessant ist aber, dass manche Firmen nur auf die 747 setzen, sprich hier ist wohl auch generell "Sperrfracht" möglich. Cargolux hat ja nur die Dinger.

 

 Schade das sie geht, denn historisch ist es ein tolles Flugzeug und ich finde es immer wieder erstaunlich, was man alles so daraus bauen kann :D

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