American Airlines setzt Düsseldorf-Chicago im Winterflugplan 14/15 aus

[744pnf]

dann wäre auch zu überlegen, ob man nicht einfach eine 757 schicken könnte (AA hat glaube ich noch welche und entfernungstechnisch haut das auch noch so gerade hin

 

Nochmal zur Erinnerung: wir reden hier vom Winter. Zu dieser Jahreszeit kommt UA schon nichtmal durchgehend ohne westbound fuel stop von deinem geliebtem HAM ohne Zwischenlandung nach EWR und das sind ca. 650km weniger als DUS-ORD. Soviel zum schnell dahingeschriebenen "einfach eine 757 schicken"...

[Gaviota]

Vielleicht wollen sie einfach in der undankbaren Nebensaison nicht noch gegen LH antreten und sparen sich die Mittel dafür? Eine völlig Einstellung des Fluges, wovon ja nicht die Rede ist, fände ich allerdings auch überraschend.

[L49]

Man möge mich korrigiweren, aber bietet nicht TXL deutlich mehr Anschlussmöglichkeiten durch AB als DUS, jenseits typischer Urlaubsdestinationen für Flüge aus ORD?

 

Und im Zweifelsfall ist AB die eigene Jacke (sprich ihr eigener flug ab TXL nach ORD), näher als die Hose des Allianzpartners (AA ORD-DUS), so dass Umsteiger eher über Berlin als Düsseldorf geroutet werden.

 

Ich bleibe dabei, die mit nicht gerade unendlich großem O&D-Aufkommen gesegtene Strecke ORD-DUS parallel zum Kranich zu beginnen war eine dumme Idee von AA. Da wäre noch eher ORD-HAM interessant gewesen oder auch MIA-MUC, aber letzteres bedient der Kranich ab Dezember, so dass auch das zum jetzigen Zeitpunkt keine gute Idee mehr wäre.

[Gaviota]

Könnte das evtl. als Hilfe für AB gedacht sein?

[744pnf]

die mit nicht gerade unendlich großem O&D-Aufkommen gesegtene Strecke ORD-DUS parallel zum Kranich zu beginnen war eine dumme Idee von AA.

 

Wir diskutieren doch gerade erst, welche Motivation dahintergesteckt haben könnte die Strecke damals überhaupt aufzunehmen und Du meinst noch vor Klärung dieser Ausgangsfrage schon jetzt zu wissen, dass die "Idee dumm" war. Wie das? Man darf nämlich nicht vergessen, dass bei AA seit der Fusion mit US mit Sicherheit grundsätzlich jede Strecke bezüglich der Passgenauigkeit zur zukünftigen Firmenstrategie auf dem Prüfstand steht.

[nairobi]

Wenn das als Hilfe für AB gedacht wäre, wäre es wohl ein Eigentor.

Wer würde schon TXL nutzen, bei den bestehenden Alternativen?

Die PAX werden wohl vor allem auf Flüge der anderen Allianzen ab FRA und AMS ausweichen und OW verloren gehen.

[Lufticus]

Ich bleibe dabei, die mit nicht gerade unendlich großem O&D-Aufkommen gesegtene Strecke ORD-DUS parallel zum Kranich zu beginnen war eine dumme Idee von AA. Da wäre noch eher ORD-HAM interessant gewesen oder auch MIA-MUC, aber letzteres bedient der Kranich ab Dezember, so dass auch das zum jetzigen Zeitpunkt keine gute Idee mehr wäre.

Da United Airlines im Winter HAM - EWR auf 4/7 bzw. zwischen Januar und Februar auf nur noch 3/7 mit der kleinen B752 verkürzt - wohlgemerkt ohne direkter Konkurrenz in einigen hundert Kilometern Umkreis - halte ich diese These für kaum haltbar.

[L49]

Wir diskutieren doch gerade erst, welche Motivation dahintergesteckt haben könnte die Strecke damals überhaupt aufzunehmen und Du meinst noch vor Klärung dieser Ausgangsfrage schon jetzt zu wissen, dass die "Idee dumm" war. Wie das?

Nochmal:

1. Der Originärmarkt DUS-ORD ist nicht der allergrößte und reicht für einen, nicht jedoch für zwei Carrier.

2. Auch bei Tranfers USA<->ORD<->DUS steht AA im direkten Wettbewerb mit LH/UA, da ORD auch ein UA-Hub ist.

3. AB bietet in TXL mehr Transferdests als in DUS und fliegt selbst TXL-ORD, hat also nur ein mäßiges Interesse daran, den Feeder für AA auf DUS-ORD zu spielen, sondern speist statt dessen lieber die eigene ORD-Route.

4. LH hat kein Interesse daran, DUS-ORD einzustellen und damit dem Wettbewerber den O&D-Markt zu überlassen

 

Was würdest Du denn daraus folgern? Dass ORD-DUS ein Must für AA sein sollte?

[touchdown99]

Man fragt sich halt, warum AA ex DUS nicht DFW bedient....

[744pnf]

 

1. Der Originärmarkt DUS-ORD ist nicht der allergrößte und reicht für einen, nicht jedoch für zwei Carrier.

2. Auch bei Tranfers USA<->ORD<->DUS steht AA im direkten Wettbewerb mit LH/UA, da ORD auch ein UA-Hub ist.

3. AB bietet in TXL mehr Transferdests als in DUS und fliegt selbst TXL-ORD, hat also nur ein mäßiges Interesse daran, den Feeder für AA auf DUS-ORD zu spielen, sondern speist statt dessen lieber die eigene ORD-Route.

4. LH hat kein Interesse daran, DUS-ORD einzustellen und damit dem Wettbewerber den O&D-Markt zu überlassen

 

Was würdest Du denn daraus folgern? Dass ORD-DUS ein Must für AA sein sollte?

 

1. Die Grösse des Originärmarkts DUS-ORD ist für sich genommen vollkommen belanglos, das Gesamtbild zählt.

2. Mag sein, aber wenn jemand nunmal Stammkunde bei OneWorld ist (ich kenne einige Firmen, die den Automatismus "eine deutsche Firma hat mit LH Langstrecke zu fliegen" bereits durchbrochen haben)?

3. Aber AA hat Interesse daran, dass AB den feeder spielt und wie könnte AB das ablehnen, ohne sich bei OneWorld entgültig ins Abseit zu bugsieren wenn man schon nichtmal slots in LHR bekommt?

4. Ich würde erwarten, dass LH die Strecke genau so lange fliegt wie es die Konkurrenz tut.

Ich würde daraus folgern, dass AA besser als wir weiss, ob ORD-DUS ins Angebotsportfolio gehört oder nicht.

[EK056]

Zu 4: Was ist wenn die Strecke was abwirft? So unendlich schlecht ist der yield nicht auf der Strecke. Daher würde ich davon ausgehen, dass ORD und auch EWR noch Bestand haben werden.

Man fragt sich halt, warum AA ex DUS nicht DFW bedient....

Man stünde dann in Konkurrenz zu DL, beide Destinationen sind keine OD Märkte. DL bekommt die Kisten zwar voll, aber ob AA dies auch könnte? Zumal die Frage nach yield und vor allem kosten bei AA im Gegensatz zu DL zu stellen wäre.

[FRA-T]

Sowohl DUS als auch ORD sind One World Hubs (keine Star Alliance Hubs)

 

Wie bitte? ORD kein Star Alliance Hub? Das kann nicht Dein Ernst sein.

Und auch DUS ist allenfalls ein Mini-Mini-Hub für OW.

[nairobi]

Wie bitte? ORD kein Star Alliance Hub? Das kann nicht Dein Ernst sein.

Und auch DUS ist allenfalls ein Mini-Mini-Hub für OW.

 

ORD ist ja nur der Heimatflughafen von United ...

[L49]

Man fragt sich halt, warum AA ex DUS nicht DFW bedient....

Das waren 2013 gut 6k oneway pax ab DUS mit diesem Endziel. Wenn man die Höhe des Originäraufkommens ohnehin als irrelevant betrachtet oder destatis generell in Zweifel zieht, könnte man sich das schon fragen, aber sonst?

1. Die Grösse des Originärmarkts DUS-ORD ist für sich genommen vollkommen belanglos, das Gesamtbild zählt.

Da man für gewöhnlich im O&D-Verkehr höhere Erlöse erzielen kann als mit Transfers, halte ich das für eine eine eigenwillige These.

2. Mag sein, aber wenn jemand nunmal Stammkunde bei OneWorld ist (ich kenne einige Firmen, die den Automatismus "eine deutsche Firma hat mit LH Langstrecke zu fliegen" bereits durchbrochen haben)?

Auch für den OW-Stammkunden ist i.w. die direkte Relation DUS-ORD interessant. Zu anderen Zielen in den USA kann er ab vielen Flughäfen Europas über LHR (oder auch MAD) mit OW reisen. Nach ORD kommt er darüber hinaus auch mit AB über TXL von etlichen europäischen Flughäfen.

3. Aber AA hat Interesse daran, dass AB den feeder spielt und wie könnte AB das ablehnen, ohne sich bei OneWorld entgültig ins Abseit zu bugsieren wenn man schon nichtmal slots in LHR bekommt?

AB verweigert sich doch nicht als Feeder in DUS, wieso sollten sie auch?

Aber so wie ein selbstvermarktender Obstbauer an seinem Marktstand auch Zukaufware hat, die er selbst nicht oder nicht in hinreichender Menge anbaut, um ganz einfach für seine Kunden attraktiver zu sein, so ist eine Airline Mitglied in einer Allianz, um damit ihren Kunden Destinationen anbieten zu können, die sie selbst gar nicht oder nur niederfrequent anbietet. Obstbauer und Airline werden aber stets bemüht sein, zuvörderst ihre eigenen Produkte zu verkaufen.

4. Ich würde erwarten, dass LH die Strecke genau so lange fliegt wie es die Konkurrenz tut.

Ich würde daraus folgern, dass AA besser als wir weiss, ob ORD-DUS ins Angebotsportfolio gehört oder nicht.

Da die LH DUS-ORD bereits flog, bevor AA die Strecke aufnahm, halte ich diese Folgerung für nicht konkludent.

[FRA-T]

Man stünde dann in Konkurrenz zu DL, beide Destinationen sind keine OD Märkte. DL bekommt die Kisten zwar voll, aber ob AA dies auch könnte? Zumal die Frage nach yield und vor allem kosten bei AA im Gegensatz zu DL zu stellen wäre.

Was hat DL mit DFW zu tun? Ein DUS-DFW Flug hätte jetzt keine wirklich anderen Auswirkungen auf DL als der DUS-ORD Flug.

[ccard]

Was hat DL mit DFW zu tun? Ein DUS-DFW Flug hätte jetzt keine wirklich anderen Auswirkungen auf DL als der DUS-ORD Flug.

 

DL fliegt ex DUS zu ihrem Hub nach ATL, viele steigen hier zu anderen Destinationen um. Gleiches könnte auch AA über ihren Hub in DFW machen. Daher die Konkurrenz.

 

Wenn du natürlich nur P2P meinst, hat DL nur sehr wenig mit DFW zu tun ;-)

[FRA-T]

DL fliegt ex DUS zu ihrem Hub nach ATL, viele steigen hier zu anderen Destinationen um. Gleiches könnte auch AA über ihren Hub in DFW machen. Daher die Konkurrenz.

 

Wenn du natürlich nur P2P meinst, hat DL nur sehr wenig mit DFW zu tun ;-)

 

Auch wenn es nicht mehr so viele Connections wie früher gibt, so ist ORD immer noch ein Hub für AA. Und für Deutschland-Flüge liegt ORD geographisch viel besser als Dallas, wo ein Umsteigen zu vielen Destinationen ein Backtracking oder Umweg wäre.

[flieg wech]

Wie bitte? ORD kein Star Alliance Hub? Das kann nicht Dein Ernst sein.

Und auch DUS ist allenfalls ein Mini-Mini-Hub für OW.

das weiß ich auch, aber DUS ist definitiv kein Star Alliance Hub und DUS kann man schon für sehr bedeutend betrachten im AB Netz, so daß man die Definition One World Hub schon belassen kann.

[744pnf]

AB verweigert sich doch nicht als Feeder in DUS, wieso sollten sie auch?

 

 

Das hast Du doch oben behauptet:

 

AB bietet in TXL mehr Transferdests als in DUS und fliegt selbst TXL-ORD, hat also nur ein mäßiges Interesse daran, den Feeder für AA auf DUS-ORD zu spielen

 

Ich habe nur darauf reagiert.

 

 

Da die LH DUS-ORD bereits flog, bevor AA die Strecke aufnahm, halte ich diese Folgerung für nicht konkludent.

 

 

Damals dürfte der Schritt, diese Strecke aufzunehmen noch eindeutig gegen AB gerichtet gewesen sein, dies ändert aber nichts an der Begründung.

[FRA-T]

das weiß ich auch, aber DUS ist definitiv kein Star Alliance Hub und DUS kann man schon für sehr bedeutend betrachten im AB Netz, so daß man die Definition One World Hub schon belassen kann.

Sehe ich anders aber da es keine genaue Definition von Hub gibt, werden wir nicht auf einen Nenner kommen.

 

Außer den touristischen Strecken von AB gibt es einen (jetzt saisonalen) AA Service, zwei AB-Langstrecken nach USA (eine davon nicht mal täglich) und ansonsten nur Narrowbody-Feeder zu wirklichen OW-Hubs. Also ich kenne keinen Hub, der neben dem Homecarrier (mit nur zwei LAngstrecken abgesehen von den Karibik-Flügen) gerade mal eine saisonale Langstrecke hat.

[L49]

Das hast Du doch oben behauptet:

 

 

Ich habe nur darauf reagiert.

Wenn für dich "ein mäßiges Interesse" an einer Sache, gleichbedeutend ist sich einer Sache zu "verweigern", kann ich Dir auch nciht helfen. Eine Verweigerung habe ich nicht behauptet, sie findet ja uch gar nicht statt. Z.B. NUE-ORD wird über airberlin.com sowohl via TXL als auch via DUS angeboten.

[LH-Angebot DUS-ORD bereits vor AA-Service auf gleicher Strecke bestehend]

 

Damals dürfte der Schritt, diese Strecke aufzunehmen noch eindeutig gegen AB gerichtet gewesen sein, dies ändert aber nichts an der Begründung.

Also damit eine AB DUS-ORD nicht anbietet, soll LH die Strecke aufgenommen haben, der Kranich würde sie aber sofort wieder einstellen, wenn AA diese Strecke aufgibt? Wer sagt Dir denn, dass dann eine AB die Strecke nicht aufnehmen oder AA zurückkehren würde, wenn die Strecke unbedient ist?

[touchdown99]

Naja, es gibt aus der Region Rhein-Ruhr keine Anbindung an starke Süd-/Lateinamerika- und Südstaatenhubs wie IAH oder DFW. Dies ist eine Übersicht der von AA ex ORD nicht bzw. nicht ganzjährig bedienten Ziele - sicherlich machen einige davon keinen Sinn als TATL-Umsteigeverbindung, die meisten aber sehr wohl:

 

Abilene, Alexandria, Amarillo, Anchorage, Aspen, Baton Rouge, Birmingham (AL), Brownsville, Charleston (WV), Charleston (SC), College Station, Colorado Springs, Corpus Christi, Durango (CO), Fort Smith, Fort Walton Beach, Fresno, Garden City, Grand Island, Grand Junction, Grand Rapids, Greensboro, Greenville/Spartanburg, Gulfport/Biloxi, Gunnison/Crested Butte, Houston-Hobby, Huntsville, Jackson (MS), Joplin, Kahului, Killeen/Fort Hood, Lafayette, Lake Charles, Laredo, Lawton, Longview, Lubbock, McAllen, Midland-Odessa, Mobile, Moline/Quad Cities, Monroe, Montgomery, Montrose/Telluride, Norfolk, Ontario, Palm Springs, Pensacola, Rapid City, Richmond, Roswell, Sacramento, San Angelo, Santa Fe, Savannah, Shreveport, Springfield (IL), Tallahassee, Texarkana, Tyler, Valaparaiso, Waco, Washington-Dulles, Wichita Falls

 

Aguascalientes, Belize City, Bogotá, Buenos Aires–Ezeiza, Calgary, Caracas, Chihuahua, Cozumel, Edmonton, Guadalajara, Guatemala City, Ixtapa/Zihuatanejo, León/Del Bajío, Liberia (CR), Lima, Mazatlán, Monterrey, Montréal-Trudeau, Montego Bay, Morelia, Nassau, Panama City, Providenciales, Puebla, Puerto Vallarta, Queretaro, Rio de Janeiro-Galeão, Roatan, San José de Costa Rica, San José del Cabo, San Luis Potosí, San Salvador, Santiago de Chile, São Paulo-Guarulhos, Toronto–Pearson, Torreón/Gómez Palacio, Vancouver, Zacatecas

[744pnf]

der Kranich würde sie aber sofort wieder einstellen, wenn AA diese Strecke aufgibt?

 

Ich gebe dieser Strecke in der bisherigen Form auch nicht mehr lange: entweder sie kann ab Ende 2015 unter "Wings long-haul" in neuem Gewand weiterleben oder gar nicht.

[777-200LR]

vielen Dank für die Auflistung.

 

Ich denke sowohl DUS - DFW,als auch TXL - DFW werden nicht aufgenommen, auch wenn ich es mir persönlich wünschen würde.

 

Ich bin in der Regel 4 bis 5 mal auf dem Weg gen Texas jedes Jahr, meist Endziel DFW aber auch BRO.

 

Ich bin KLM, AA, LH und BA (keine Präferenz) geflogen und kann sagen das auf den meisten Flügen über die Hälfte der PAX Connections gen Indien und Vorderes Asien hatten. Ein Großen Volumen fällt also auf USA - Europa - Asien.

Leider haben Sowohl TXL als auch DUS in diese Richtung seiten AB keine Anschlüsse.

 

Trotz alledem denke ich das ein Routing gen Dallas durchaus Sinn macht, Texas wächst überdurchschnittlich (wirtschaftlich) in den USA, nicht umsonst fliegt BA auch mittlerweile auch nach Austin, ich glaube dazu noch je 2 x tägl IAH und DFW. Dazu die AA Flüge

nach FRA und LHR.

 

Was die Conncetions angeht  Richtung Mexiko, Latainamerica ist DFW echt super, ich steige dort gerne um.

[nairobi]

Ich gebe dieser Strecke in der bisherigen Form auch nicht mehr lange: entweder sie kann ab Ende 2015 unter "Wings long-haul" in neuem Gewand weiterleben oder gar nicht.

 

Oder United übernimmt. Ansonsten wäre eine Einstellung der Strecke ein Teil-Harakiri der Star Allianz.

Sie würde massive PAX an die Konkurrenten in London, Amsterdam oder sogar Paris verlieren, auch wenn einige vielleicht auf FRA wechseln würden.

Wenn heute zwei Carrier diese Strecke kostendekend fliegen (davon gehe ich sogar bai AA aus) und einer zieht sich zurück, dann sollte der verbliebene doch eine guten Ertrag erwirtschaften können, zumal ORD ein excelenter United HUB ist!