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KranichLH

Konflikt zwischen Wachstumswunsch von Flughäfen und LH Marktanteilen

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Soll Luftfahrt-Bundesamt  LH unterstützen?

 

Hier zeigt sich ein Konflikt, der im Prinzip alle großen Flughäfen Deutschlands betrifft.

LH protestiert beim Luftfahrt-Bundesamt gegen Verkehrsrechte nichteuropäischer Airlines, in diesem Fall von Air Berlin/Etihad, um keine weiteren Marktanteile zu verlieren. Auf der anderen Seite werden aber in ganz Deutschland Flughäfen mit Macht ausgebaut. Der neue BER in Berlin ist zwingend auf die Wirtschaftlichkeit von Air Berlin angewiesen, wenn jetzt durch die Proteste von LH und Beschränkungen durch das Luftfahrt-Bundesamt die Wirtschaftlichkeit von Air Berlin weiter geschwächt wird, dann fällt die gesamte Zukunftsfähigkeit für BER, was wohl Mehdorn dazu sagen wird? Genauso in Frankfurt, LH gibt eine Gewinnwarnung raus und begründet sie mit den Überkapazitäten an den großen HUBS FRA und MUC. Gleichzeitig baut Fraport gewaltig aus, von derzeit ca. 470000 Flugbewegungen im Jahr auf dann 700000. Wer wird sich hier durchsetzen, entweder fordert LH hier auch Beschränkungen der Verkehrsrechte für außereuropäische Airlines um nicht völlig in den dann gewaltigen Überkapazitäten unterzugehen, dann würde aber Fraport mit seinem gesamten Investment, neue Landebahn und neues T3 mit insgesamt 4 Milliarden Summe, in die Schieflage geraten, oder Fraport besteht auf unbehindertes Wachstum und Zunahme der Flugbewegungen, dann aber wird LH durch Margenschwund untergehen.

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entweder fordert LH hier auch Beschränkungen der Verkehrsrechte für außereuropäische Airlines um nicht völlig in den dann gewaltigen Überkapazitäten unterzugehen,

LH wäre glaube ich schon mehr als zufrieden wenn die bestehenden Luftfahrabkommen durchgesetzt würden. Das mit den VAE hat als Zielvorgabe z.B. die Kapazität die nötig ist um den Verkehrsbedarf zwischen Deutschland und den VAE zu decken, EK dürfte da inzwischen wohl um ein vielfaches drüber liegen und unsere Behörden drücken beide Augen ganz fest zu.

 

Gruß

Thomas

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Was will LH eigentlich, doch freien Wettbewerb und keine Einschränkungen. In einem freien Markt kann jeder so agieren, wie er es für richtig hält.Wenn LH beklagt, Marktanteile zu verlieren, dann liegt das nur an Lh selbst, durch fehlende Qualität.Man kann andere Wettbewerber, egal, wo diese herkommen, nicht für eigenes Fehlverhalten verantwortlich machen.

Punkt 2: Die HUB's in FRA+MUc sind nur durch Lh das geworden, was sie sind. LH verkennt dabei die reale Marktsituation in Deutschland und mit der Aufgabe der dezentralen Ziele und Übergabe an Germanwings wird man weitere Marktanteile verlieren.

Was BER aangeht, so ist dieser neue Platz in Zukunft nicht von der Aktivität von Air Berlin abhängig.Berlin ist als Luftverkehrsstandort schon heute stärkster Point-to-Pointe Platz in Deutschland und wird sich nach Eröffnung des neuen AP noch weiter steigern. Und wenn dann eine LH nicht auf diesen Zug aufspringt hat LH erst ein richtiges Problem, weil dann ausländische Carrier in diese Lücke springen.

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unsere Behörden drücken beide Augen ganz fest zu.

 

 

Das Ziel solcher Abkommen ist ja auch die Verhinderung von Monopolen, was aber dadurch dass LH und AB ja Zugang zum VAE-Markt haben gar nicht gegeben ist. Von einem Verbietungsrecht, effizient arbeitende Umsteigedrehkreuze zu unterbinden ist in den Statuten der internationalen Luftfahrtorgane (sofern ich sie kenne) keine Rede.

Was will LH eigentlich, doch freien Wettbewerb und keine Einschränkungen.

 

Ganz klar: von allem immer genau das was einem selbst nutzt und anderen schadet. Mit Logik oder gar vergleichen mit anderen braucht da keiner zu kommen.

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Man kann andere Wettbewerber, egal, wo diese herkommen, nicht für eigenes Fehlverhalten verantwortlich machen.

"eigenes" Fehlverhalten wie die Rechtslage in dem Staat in dem man sitzt? Wer Arbeitnehmerrechte, Demokratie, soziale Sicherheit etc. pp. will, muss auch dafür sorgen das die eigenen Unternehmen vor Mitbewerbern geschützt werden, die keine solchen Erfolgshindernisse haben.

 

Punkt 2: Die HUB's in FRA+MUc sind nur durch Lh das geworden, was sie sind. LH verkennt dabei die reale Marktsituation in Deutschland und mit der Aufgabe der dezentralen Ziele und Übergabe an Germanwings wird man weitere Marktanteile verlieren.

Du meinst die LH, die mehr Passagiere hinzu gewinnt als z.B. Ryanair, richtig?

 

Gruß

Thomas

Von einem Verbietungsrecht, effizient arbeitende Umsteigedrehkreuze zu unterbinden ist in den Statuten der internationalen Luftfahrtorgane (sofern ich sie kenne) keine Rede.

Aus dem Kopf glaube ich das ist Artikel 5 der ICAO Vereinbarung...

 

Gruß

Thomas

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Aus dem Kopf glaube ich das ist Artikel 5 der ICAO Vereinbarung...

 

Meinst Du dieses Dokument? Dann müsstest Du einmal konkretisieren um welchen Passus es genau geht, Artikel 5 kommt nämlich m.E. bei diesem Thema nicht zum Tragen.

http://www.icao.int/publications/Documents/7300_orig.pdf&rct=j&frm=1&q=&esrc=s&sa=U&ei=rN8rVIrkD8XDOqDWgdAF&ved=0CB8QFjAB&usg=AFQjCNEtpiygQQlWqQPCr7vHoQi6g38M4w

 

Mit dem Umsetzen ist das übrigens so eine Sache, denn jeder teilnehmende Staat hat die Möglichkeit, einzelne Punkte abweichend zu regeln, sofern er diese Abweichungen der ICAO meldet.

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Ich frage mich Aufgrund welcher Prognosen FRA dieser Ausbauplanung gemacht hat. Die können doch nicht nur auf LH bzw. *A setzen, den die werden diese Kapazitäten in den nächsten Jahren niemals nutzen können (gerade wenn man sich die Flottenplanung z.B. einer LH anschaut). Wo soll den das "Futter" für den Hub herkommen. Die PAX im europäischen Verkehr über Hub zu leiten, wird immer schwieriger (direkt ist immer mehr angesagt), also bleibt für FRA nur noch die Langstrecke. Und da ist zum einen das Problem die LH mit ZRH und VIE (und MUC und BRU) und zum anderen die anderen Hub-Airports die sich auch aus der Fläche bedienen müssen.

 

Airlines wie EK/EZY/(X3) in HAM oder AB(OW) in TXL zeigen doch, dass man endlich gut wachsen tut, was mit einer LH so niemels möglich gewesen wäre. Wahrscheinlich hatte man es einfach auch nur langsam satt einer LH in den H... zu kriechen um doch mal endlich bitte bitte eine Verbindung nach XYZ zu bekommen, wenn es auch einfachere Möglichkeiten für kräftiges Wachstum gibt, als über minimales Wachstum mit der LH.

 

Natürlich wird man im HAM/TXL Daily eine 748 bzw. 380 nicht füllen können, aber für die 752 reicht es ja heute schon. Und wenn ich mir die Entwicklung bei den Flugzeuge anschaue, glaube ich das Aufgrund der neueren Modelle (320NEO, 737MAX) der Druck auf die Hubs immer grösser wird um an ihr "Futter" zu kommen und die Flächenairports, da die auch ihre Chancen sehen, den einen oder anderen attraktiven P2P Interkont mehr für ihre Kundschaft zu bekommen.

 

 

...NCC1701

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Die Verkaufszahlen der 787 zeigen dass man durchaus einen Markt ausserhalb der Megahubs aufbauen kann. Darauf setzen die Flughaefen. Und je mehr Standbeine sie haben / starke Basen, desto sicherer ist ihr Geschaeft.

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(gerade wenn man sich die Flottenplanung z.B. einer LH anschaut). 

 

Wenn LH ihre organisatorischen Parameter geordnet haben wird, kann bei durchschnittlich 26 gebuchten Lieferslots pro Jahr oder sechs pro Quartal während der nächsten 10 Jahre der aktuell ausgerufene Wachstumsnullfall alle 12 Wochen widerrufen oder angepaßt werden. Flughafeninfrastruktur dagegen kann man bekanntlich nicht quartalsweise abrufen... und FRA ist einer der bestgelegenen Häfen des Kontinents...

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Im Grunde ist das Thema zu eng gefasst. Eine gut Erreichbarkeit ist ein Wirtschaftsfaktor für eine Stadt/Region. Dazu zählen auch die Flughäfen. Deshalb sind Verbindungen wie DXB/AUH für Flughäfen wie DUS, TXL oder HAM so wichtig. Von daher werden die Bundesländer auch wenig Interese haben, die Verbindungen zu Reglementiern, ob es LH gefällt oder nicht.

Eigentlich kann LH noch froh sein das Island pleite ist. Hätten die die gleichen finaziellen Möglichkeiten wie die Araber und kämmen auf die 100 Großraumjets zu kaufen und einen Megahub zu bauen, hätten die Europäischen Airlines dort die gleichen Probleme.

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Eigentlich kann LH noch froh sein das Island pleite ist. Hätten die die gleichen finaziellen Möglichkeiten wie die Araber und kämmen auf die 100 Großraumjets zu kaufen und einen Megahub zu bauen, hätten die Europäischen Airlines dort die gleichen Probleme.

 

Die sind schon lang nicht mehr pleite, haben aber im gegensatz zu uns eine eigene Währung, die man abwerten kann.

http://www.reuters.com/article/2012/06/12/us-iceland-idUSBRE85B12O20120612

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Die sind schon lang nicht mehr pleite, haben aber im gegensatz zu uns eine eigene Währung, die man abwerten kann.

http://www.reuters.com/article/2012/06/12/us-iceland-idUSBRE85B12O20120612

 

Dann wird aber das (Aus-)Bauen eines Flughafens und der Kauf von Flugzeugen noch teurer!

 

Wobei man natürlich noch bedenken muss, dass die Amerikaner bei Schutz ihrer Unternehmen bei weiten rigoroser sind und Icland Air wohl die Landerechte beschränken würde.

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Ich frage mich Aufgrund welcher Prognosen FRA dieser Ausbauplanung gemacht hat.

Guckst du hier: http://www.fraport.de/de/presse/newsroom/pressemitteilungen/PM_89_Terminal3_2014.html

In anbetracht der Kapazität der bestehenden Terminals kann Fraport froh sein, wenn bis 2020 die niedrigere und nicht die höhere der beiden Prognosen eintritt. Denn bis 2020 kriegen sie das T3 wohl nicht ganz fertiggestellt. Bis 64 Mio. pax kommt man mit den bestehenden Terminals noch klar, bis 68 Mio. auch noch irgendwie, nur wirds dann an allen Ecken und enden knirschen. FRA wird am Ende diesen Jahres mit ca. 60 Mio. Pax dastehen. Da ist nicht mehr besonders viel Luft.

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In anbetracht der Kapazität der bestehenden Terminals kann Fraport froh sein, wenn bis 2020 die niedrigere und nicht die höhere der beiden Prognosen eintritt.

Stammt die höhere Prognose nicht aus der gleichen Quelle die auch Regionalflughäfen mal höhere Prognosen gegeben hat?

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Ich wiederhole hier nochmals das Argument der gewaltigen Überkapazitäten an den großen HUBs FRA und MUC. Die Finanzchefin der LH selbst hat dies als Grund für die sinkenden Margen genannt und die Gewinnwarnung für die LH-AG ausgesprochen. Dieses Argument scheint bei allen hier geführten Beiträgen überhaupt keine Rolle zu spielen, warum?

Wenn, wie hier im Beitrag von NCC1701 auf die Prognose für steigende Passagierzahlen bis 2020 verwiesen wird, dann ist das für Fraport gut, aber ist das auch für LH gut, das ist eigentlich die wichtige Frage für das Überleben von LH. Sind die zusätzlichen Passagiere dann PAXE von LH oder von den gefürchteten Konkurrenten.

Die Margen werden mittel- und langfristig durch Lohnkürzungen auch nicht besser, weil dann die Konkurrenten erneut die Preise unterbieten werden. LH ist so gefangen in einer Kostenreduktionsspirale die LH nicht gewinnen kann. Wer soll in Frankfurt die vielen entstehenden freien Slots füllen, wenn die Flugbewegungen auf 700000 steigen sollen. LH ist ja auf dem Weg weg von FRA hin zu P2P Verbindungen. Wenn erst einmal die Investitionen von Fraport einbetoniert sind, sprich T3 fertig ist, dann muß Fraport auf Teufel komm raus die Zahl der Flugbewegungen und der Passagier steigern, sonst ist das gesamte Investment unsinnig, da helfen auch keine Beschränkungen der Verkehrsrechte, weil Fraport dann seine Investition verteidigen muss.

Hier zeigt sich auch ein Widerspruch des LH Managements, im Politikbrief 4/2014 wird „der eklatante Missbrauch von Verkehrsrechten durch staatlich geführte Unternehmen aus dem außereuropäischen Ausland“ angeprangert, bis heute aber ist die LH intensiver Befürworter des Ausbaus in FRA. Wenn man fordert die Verkehrsrechte einzuschränken wie kann man dann für einen weiteren Ausbau bei bereits bekannten Überkapazitäten sein?

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Die Margen werden mittel- und langfristig durch Lohnkürzungen auch nicht besser, weil dann die Konkurrenten erneut die Preise unterbieten werden. LH ist so gefangen in einer Kostenreduktionsspirale die LH nicht gewinnen kann. Wer soll in Frankfurt die vielen entstehenden freien Slots füllen, wenn die Flugbewegungen auf 700000 steigen sollen.

Von 700.000 movements ist in den Gutachten bis 2030 keine Rede. Das werden deutlich weniger sein. Die Kisten werden schließlich immer größer. Und natürlich wird das Wachstum in FRA nicht nur durch LH & Co stattfinden.

Wenn erst einmal die Investitionen von Fraport einbetoniert sind, sprich T3 fertig ist, dann muß Fraport auf Teufel komm raus die Zahl der Flugbewegungen und der Passagier steigern, sonst ist das gesamte Investment unsinnig, da helfen auch keine Beschränkungen der Verkehrsrechte, weil Fraport dann seine Investition verteidigen muss.

Umgekehrt. FRA wird dieses Jahr 60 Mio. Pax haben. Damit sind bis zur Kapazitätsgrenze der bestehenden Terminals so roundabout noch 10% Luft. Wie lange meinst Du, das es noch dauert, bis diese Reserve aufgebraucht ist? FRA wird die wachsende Nachfrage nicht mehr in zumutbarer Qualität abferetigen können. Und weil es reichlich Slots, aber dafür zuwenig Terminalkapzität gibt, wird es auch nicht einfach sein, diese Nachfrage einfach abzuwürgen.

 

Oder gehst du davon aus, das in FRA die Passagierzahlen sinken werden?

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Oder gehst du davon aus, das in FRA die Passagierzahlen sinken werden?

 

Na wo LH doch jetzt die Verkehrsrechte einschränkt?

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Es gibt zwei Perspektiven, die eine ist die Sicht der Fraport, da ist ein Wachstum der Passgierzahlen durchaus realistisch und gewünscht. Die andere Perspektive ist die Sicht von LH. Wenn man die Aussagen des LH Mangements ernst nimmt, besteht ja bereits jetzt schon eine Überkapazität in FRA bezogen auf das Sitzplatzangebot und die Margen der LH. Wenn also FRA wächst wird das LH weiter schwächen. Wenn dann LH beim Luftfahrt-Bundesamt die Verkehrsrechte außereuropäischer Airlines einschränken möchte, dann kommt Fraport in Druck und wird seine Investitionen verteidigen müssen, so war es gemeint. Massives Passgierwachstum in Fra und Überleben von LH gemeinsam wird schwer möglich sein.

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Wenn dann LH beim Luftfahrt-Bundesamt die Verkehrsrechte außereuropäischer Airlines einschränken möchte, ...

 

Das LBA ist nur ausführendes Organ bezüglich durch Bundesministerien ausgehandelter Rechte und Verträge.

 

Das LBA ist insoweit Rechtsanwender, nicht Rechtsquelle.

 

Weder das LBA noch "LH beim LBA" kann irgendwelche Verkehrsrechte einschränken.

 

Und wo das LBA geltendes Recht fehlerhaft anwendete, würde das zu rügen und zu revidieren sein.

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Frage an Flotte, wie ist es zu verstehen, dass LH beim Luftfahrt-Bundesamt Beschwerde gegen das Codesharing von AirBerlin-Etihad eingereicht hat, mit dem Ziel die Verkehrsrechte von Etihad in D einzuschränken. Aus Sicht der LH droht das selbe Spiel ja auch in Hamburg und Stuttgart.

Wie ist es zu verstehen, dass LH den eklatanten Mißbrauch von Verkehrsrechten anprangert und von den Politikern Abhilfe verlangt, welche Behörde ist dann der Ansprechpartner?

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Frage an Flotte, wie ist es zu verstehen, dass LH beim Luftfahrt-Bundesamt Beschwerde ...

 

Die Rechtsauffassung der LH ginge aus diesbezüglichen Schriftsätzen hervor und schiene sich nicht mit der Rechtsauffassung des LBA zu decken. Und dem Anschein nach mußte das Bundesverkehrsministerium einräumen, daß offensichtlich wenigstens ein Ermessenspielraum überdehnt sein könnte...

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Was BER angeht, so ist dieser neue Platz in Zukunft nicht von der Aktivität von Air Berlin abhängig. Berlin ist als Luftverkehrsstandort schon heute stärkster Point-to-Point Platz in Deutschland und wird sich nach Eröffnung des neuen AP noch weiter steigern. Und wenn dann eine LH nicht auf diesen Zug aufspringt hat LH erst ein richtiges Problem, weil dann ausländische Carrier in diese Lücke springen.

 

Man wollte ja aufspringen und ist bei dem Versuch mit feuchten Händen abgerutscht. Am 9. November 2011 hat der damalige Passagevorstand Carsten Spohr angekündigt, unter dem Namen Lufthansa aber mit den Kostenstrukturen eines Billigfliegers das Angebot ab Berlin zu erweitern.

 

Pressemitteilung zur Lufthansa-Berlin-Strategie

 

Nicht etwa die verschobene Flughafeneröffnung hat die Pläne zunichte gemacht, sondern der Widerstand der Flugbegleitergewerkschaft (UFO) gegen die Aushöhlung des Tarifvertrags und die neue Markenstrategie, nach der alle Flüge abseits von FRA und MUC an Germanwings abgetreten werden sollen. Anstatt einer Premiummarke mit Billigkosten bekam Berlin nur eine Billigmarke mit Premiumkosten. Genau das Gegenteil von dem, was der Passagevorstand für notwendig erachtet hat. Die Lufthansa war nicht in der Lage, eine einmal verkündete Strategie gegenüber den eigenen Mitarbeitern durchzusetzen. Die internen Machtkämpfe im Konzern bestimmen den Kurs, nicht die notwendige Anpassung an äußere Markterfordernisse. Hier ist wieder das alte Gorbatschow Zitat fällig:

 

„Ich glaube, Gefahren lauern nur auf jene, die nicht auf das Leben reagieren. Das Leben verlangt mutige Entscheidungen. Wer zu spät kommt, den bestraft das Leben.“

 

Die Lufthansa wird sicher nie mehr mutige Entscheidungen treffen, sondern solange weitermachen bis die Widersprüche unüberbrückbar werden und alles zusammen kracht. Anstatt selber auf den Zug aufzuspringen, geht es bei der Lufthansa nur noch darum, die Anderen von dem Zug runter zu stoßen. Natürlich wird man seinen Einfluss auf das Luftfahrt-Bundesamt so einsetzen, wie es einem aus der kurzsichtigsten Perspektive vorteilhaft erscheint. Ohne sich dabei von irgendwelchen marktwirtschaftlichen Idealen ablenken zu lassen. Wenn man schon mächtig genug ist, um die Spielregeln zu verändern, warum sollte man sich dann noch bemühen, seine Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern? Der Konkurrenz das Konkurrieren zu verbieten, ist doch viel einfacher.

 

Das wird noch böse enden. Aber erst ganz zum Schluss.

 

===

 

Dieses Argument scheint bei allen hier geführten Beiträgen überhaupt keine Rolle zu spielen, warum?

Weil Finanzvorstände immer über die Margen jammern, so wie der Bauer über das Wetter. Was will man auch machen, wenn die Margen sinken, aufhören zu fliegen? Lässt der Bauer die kleinen Kartoffeln im Boden? Nein!

Sind die zusätzlichen Passagiere dann PAXE von LH oder von den gefürchteten Konkurrenten?

Das macht keinen Unterschied. Es gibt nur einen Grund nach FRA zu fliegen und das ist das dortige LH-Drehkreuz. Jeder Passagier der dort ankommt, wird auf die ein oder andere Weise mit LH weiterfliegen. Der Erfolg dieses Flughafens ist untrennbar mit den Zubringer-Diensten von LH verbunden.

LH ist gefangen in einer Kostenreduktionsspirale die LH nicht gewinnen kann.

Im Gegenteil, ein Drehkreuz ist selbst eine Kostenreduktionsmaschine und ein LH-Drehkreuz reduziert die Kosten nur für LH-Verbündete. In FRA und MUC kann niemand gegen LH gewinnen. Die Gefahr besteht darin, dass sich mit AB/EY andere Drehkreuze etablieren, die ein konkurrierendes Zubringernetz über Mitteleuropa werfen.

Bis heute aber ist die LH intensiver Befürworter des Ausbaus in FRA.

Weil sie selbst am Stärksten davon profitiert. Am Boden gibt es keine Überkapazitäten. Die leeren Stühle verbleiben alle auf dem Vorfeld, die Passagiere im Terminal sind real und gezählt. Auch bei nur 2% Wachstum kommen jährlich 1 Million hinzu. Und das Terminal 3 wird die Kapazitäten in der ersten Phase auch nur um 14 Millionen erweitern.

 

Wenn also FRA wächst wird das LH weiter schwächen.

Ganz sicher nicht.

Massives Passagierwachstum in FRA und Überleben von LH gemeinsam wird schwer möglich sein.

So schnell stirbt ein großer Konzern nicht. Selbst wenn LH massive Fehler macht ( so wie Microsoft mit Vista ), bleiben sie dennoch vorerst Marktführer, nur die Dominanz schwindet. Und aufgrund der Größe von FRA bedeutet dort selbst ein schwaches relatives Wachstum bereits ein großes absolutes Wachstum. Von 2002 (35,5%) bis heute (28,7%) hat FRA Marktanteile an andere deutsche Flughäfen verloren. Trotzdem war das Wachstum immer noch stark genug, um die Passagierzahlen um über 10 Millionen zu steigern. Auch schlechte Jahre bedeuten in FRA immer noch ein massives Passagierwachstum.

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Im Gegenteil, ein Drehkreuz ist selbst eine Kostenreduktionsmaschine und ein LH-Drehkreuz reduziert die Kosten nur für LH-Verbündete. In FRA und MUC kann niemand gegen LH gewinnen. Die Gefahr besteht darin, dass sich mit AB/EY andere Drehkreuze etablieren, die ein konkurrierendes Zubringernetz über Mitteleuropa werfen.

Na dann könnte sich LH ja ganz entspannt zurücklegen. AB ist dazu immer weniger in der Lage und wird von EY vor allem dazu genutzt, deren Drehkreuz AUH zu füttern. Sollte es LH tatsächlich gelingen hier Einschränkungen durchzusetzen, besteht doch die Gefahr, dass sich EY bei AB zurückzieht. Was das für AB bedeuten würde dürfte wohl jedem klar sein.

Ich hoffe allerdings, dass es nicht dazu kommt.

Denn wenn man in diese Weise in den Markt eingreifen würde, könnte man auch gleich einen Schritt weiter gehen und Slots für Langstrecken zentral nach einem Schlüssel auf die fünf großen Flughäfen verteilen. Und das müsste dann natürlich auch für LH gelten.

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