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ich komme zu diesem Thema, weil ich es - ungewöhnlicherweise - gleich zweimal hintereinander erlebt habe, beides in Zürich, einmal mit LH vor 3 Wochen und einmal mit 4U heute. Mich kann eine Dzrchstarten und Go-Around nicht mehr aufregen - ich sehe aber, dass bei manchen (weniger erfahrerenen) Paxen in der Kabine sowas wie Panik u sehen ist. Aus dem Cockpit kommt dann anschliessend eine kurze Erklärung - in diesen beiden Fällen waren sie verschieden:

 

LH: "die Staffelung der ankommenden Flugzeuge war etwas eng, das vor uns gelandete Flugzeug hätte die Landebahn eventuell nicht rechtzeitig verlassen können"

 

4U: "wir waren zu schnell im Final, die Landung wäre dadurch nicht ganz sicher gewesen"

 

Bisher war die Ursache in den meisten Fällen Schlechtwetter (=Sicht) - dies kann ich nachvollziehen, es reicht ja ein Blick aus dem Fenster. Obige Begründungen habe ich bis jetzt noch nie gehört. Und mich wundert's, dass sowas dann in letzter Sekunde zum Durchstarten führen muss.

 

Gibt's hierzu Erfahrungswerte, oder evtl. Statistiken, wie oft sowas vorkommt, was begründet ist oder nicht, was hätte vermieden werden können oder nicht, etc.?

 

 

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Grundsätzlich ist ein Durchstart dafür vorgesehen, den Flug sicher fortzusetzen und einer potentiellen Gefahr auszuweichen (anderer Verkehr, Sichtweite, Wind, Kursabweichungen, Geschwindigkeitsabweichungen etc.). Die Entscheidung, ob durchgestartet wird oder nicht, liegt in letzter Instanz immer beim Piloten.

 

Allgemeine Limits des jeweiligen Luftfahrzeuges werden vom Hersteller vorgegeben. So ist zum Beispiel ab einer Seitenwindkomponente von X Knoten eine Landung nicht mehr erlaubt. Auf dieser Basis und weiteren Faktoren erstellen Airlines interne Betriebshandbücher (OM-A bzw. FCOM) für ihre Piloten, in denen festgelegt ist, wann jedenfalls durchgestartet werden muss (Beispiel: Ab 10 Knoten Rückenwind muss ein Go Around erfolgen).

 

 

 

die Staffelung der ankommenden Flugzeuge war etwas eng, das vor uns gelandete Flugzeug hätte die Landebahn eventuell nicht rechtzeitig verlassen können

 

 

 

Hier ist der Grund ja offensichtlich: So lange ein Flugzeug auf der Landbahn ist, kann die folgende Maschine nicht landen. Nun ist das keine Situation, die für die Piloten völlig überraschend kommt. Einerseits ist im Cockpit erkennbar, dass ein anderes Flugzeug vorher landet, andererseits wird die Maschine auch bis zum Durchstart keine Landeerlaubnis erhalten haben. Das das Durchstarten hier bis gefühlt zur letzten Sekunde hinauszuzögern liegt daran, dass sich die Situation ja hätte noch klären können. Insgesamt handelt es sich ja doch um einen kostspieligen Vorgang.

 

 

 

wir waren zu schnell im Final, die Landung wäre dadurch nicht ganz sicher gewesen

 

 

 

Inwieweit von der abgezielten Geschwindigkeit im Endanflug angewichen werden darf/kann ist im Handbuch der Airline/bzw. vom Flugzeughersteller vorgeschrieben. 

 

Ich vermute, dass es keine veröffentlichten Statistiken über die Häufigkeit von Go Arounds bei Airlines gibt.

 

 

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Ich vermute, dass es keine veröffentlichten Statistiken über die Häufigkeit von Go Arounds bei Airlines gibt.

Mit ihnen wäre auch keinerlei Erkenntnisgewinn verbunden, da die Ursache ja zumeist ausserhalb des Flugzeugs zu suchen ist.

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Ich meine mal irgendwas gehört zu haben, dass im statistischen Mittel alle 4-500 Flüge ein Go Around erfolgt. Aber es hängt an so vielen Faktoren ab, wo der Airport, die Uhrzeit, das Wetter usw. nur einige von etlichen Faktoren sind. Von daher bringen solche Zahlen eigentlich für einen selbst keinerlei relevante Aussage.

 

Wer häufig über Heathrow fliegt wird eher mal einen Go Around erleben, wer zu Hubwellen der Swiss nach Zürich fliegt ebenso. Ich flieg ja nicht viel, habe bisher erst 3 Go Arounds erlebt: Brüssel weil noch eine 747 auf der Bahn stand, Heathrow weil die zuvor gelandete Maschine noch nicht von der Bahn war und Porto wegen eines nicht stabilisierten Endanflugs/Wetter. Also so alle ~250 Flüge grob gerechnet.

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Mit ihnen wäre auch keinerlei Erkenntnisgewinn verbunden, da die Ursache ja zumeist ausserhalb des Flugzeugs zu suchen ist.

 

Interne Statistiken (also nix für Normalbürger) wären ja hilfreich, um die meist außerhalb zu findenen Ursachen nach Möglichkeit zu reduzieren. Dort wäre ein Erkenntnisgewinn.

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Interne Statistiken (also nix für Normalbürger) wären ja hilfreich, um die meist außerhalb zu findenen Ursachen nach Möglichkeit zu reduzieren. Dort wäre ein Erkenntnisgewinn.

Dann müsste man aber eher z.B. nach Airports aufbrechen und nicht nach Airlines.

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Falls sich die Sache auf die 4U gestern Abend aus HAM bezieht ?

 

Ganz einfache Erklärung:

 

Aufgrund der Windlage hat die Maschine zuvor die Landung  abgebrochen, darauf hin hat man von der 14 auf die 28

gewechselt als sich die 4U bereits auf dem ILS befand.

Es war ein aprupter Wechsel, aber das kommt in ZRH öfter vor weil man solange als Möglich auf der 14 landen möchte.

In solchen Fällen kommt es da ab und an zu Go Arounds bis man auf die 28 wechselt.

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In dem Fall wäre wohl die Aussage die die LH Crew neulich gemacht hat auch die passendere gewesen.

 

So wie es aussah hat sich im Endanflug der Wind von Rücken in Gegenwind gedreht, war bei fast allen zu beobachten,das

ab einem Gewissen Punkt die Geschwindigkeit rapide zurückging.

Die Staffelung war in Ordnung, aber

die vorausfliegende Global Express ist an diesem Punkt dann sehr langsam geworden, während  die 4U normale

Speeds beibehalten hat,

Es war wohl an diesem Punkt nicht zu gewährleisten, das die 4U aufsetzt während die Global die runway noch nicht verlassen hat.

 

Sowas darf ja nicht passieren, sorgt immer gleich für übelste Schlagzeilen, also von daher 1:0 für die Sicherheit.

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Gerade Zürich ist ein besonderer Fall da dort (zumindest auf der 14) das Land After procedure benutzt wird, das heißt eine Landefreigabe bekommt man wenn das Flugzeug davor noch auf der Bahn ist, aber eine bestimmte Distanz von der Schwelle entfernt ist und sich bewegt. Es kann also dazu kommen dass man aufsetzt während das andere Flugzeug noch nicht komplett die Bahn verlassen hat. Manche Firmen erlauben das in ihren internen Regeln aber nicht.

 

Dazu kommt dass man auf der 14 oft Rückenwind im Anflug hat und dann in der Regel von den Fluglotsen noch zu hoch am ILS abgesetzt wird, so dass man sehr schnell in eine hot and high Situation kommt. Da die Geländefreiheit im Anflug nicht besonders hoch ist kann man auch keine höheren Sinkraten benutzen, da ist dann schnell mal ein Missed Approach notwendig, oder man sagt von vornherein als Crew "Unable" für die ILS Clearance.

 

Das von Flyer1974 beobachtete Verhalten ist normal, konventionelle Flugzeuge fliegen mit festen Geschwindigkeitszuschlägen die vom Wind, den der Tower als Info, gibt abhängen. Bei Airbus ist das aber etwas anders da der Airbus mit seiner Groundspeed Mini Funktion versucht eine möglichst gleichmäßige Groundspeed zu fliegen, auch hier beruhend auf der Wind-Info vom Turm, aber nicht mit fixen Aufschlägen sondern dynamisch basierend auf der Differenz zwischen der derzeitigen Windsituation und dem Bodenwind. 

bearbeitet von Dummi

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Genau so hat es sich dargestellt, während die Busse von rd 180kts GS auf 137 - 145 zurückgegangen sind und diese gehalten haben,

haben die Bizzjets sowie zt. auch die Avros auf 116 - 128 reduziert, und diese die letzen 3 - 4 Milen beibehalten, was die Abstände

merklich schrumpfen ließ.

 

Aber es war nicht in allen Fällen so, daher evtl. meine Frage müsste man bei derartigen Wetterlagen grundsätzlich die Abstände erhöhen, wobei dies gestern ja eine incomming Welle betraf, oder hätten die deren Speed derart zurückgegangen ist evtl. nachlegen müssen ?

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Also ersteinmal übt jeder Pilot den Go-Around bis zum erbrechen :)

 

wichtig für die Sicherheit ist, rechtzeit und konsequent die Entscheidung zum Durchstarten zu treffen!!

 

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Ich denke im vom EDDK beschriebenen Fall bat der Tower um den GA, weil die Global Express noch zu nah auf der Bahn war.

Im Gegensatz dazu das was ich zuerst angenommen hatte da hatte eine WK Crew die Entscheidung selbst und konsequent getroffen,

weil die Rückenwindkomponente dies erforderte worauf hin man die RWY gewechselt hat .

 

Wichtig ist, Safety first !

bearbeitet von flyer1974

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Flyer1974 & Dummi: danke schön für die detaillierten Erklärungen - so leuchtet's auch einem Laien ein...

 

und, "safety first", das brauchen wir natürich nicht zu diskutieren

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Tatsächlich reduziert starker Wind im Anflug die Kapazität eines Flughafens. Bei entsprechender Wetterlage wird dann auch mittels Slots entsprechend gesteuert,

 

Zürch ist aufgrund seiner Lage und der Problematik sowohl der Goldküste als auch der Luftraumbeschränkungen auf deutscher Seite nicht immer ganz einfach, darum wird zu spät die Runway gewechselt, zu oft eine high energy Situation (hot and high) provoziert und die Lage im Gelände macht das ganze nicht einfacher. Gerade hot and high ist nicht unproblematisch und führt gerne mal zu Unfällen, war u.a. einer dr beteiligten Faktoren beim Turkish Unfall in AMS und bei vielen Runway excirsions. Allerdings sind Flugzeugtypen auch unterschiedlich anfällig dafür, aerodynamisch sauber ausgelegte Flugzeuge haben damit eher ein Problem.

 

Zwar werden Go Arounds in der Anfängerschulung, gerade in Europa oft auch aus Kostengründen, viel geübt, im Linienalltag sind sie sehr selten und gar nicht so unkritisch. Gibt einige Zwischenfälle in solchen Situationen. Dazu kommt das gerade die Durchstartverfahren in Zürich mit zu den komplexesten gehören die es in Europa gibt. Ohne FMC oder mit Problemen in der Navigation sind sie nicht wirklich gut abfliegbar ohne sehr schnell nach Vektoren zu fragen.

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Du triffst den Nagel auf den Kopf.

Skyguide fordert schon lange eine Entzerrung der Routen, aber nein bei den nun vorgeschlagenen geht natürlich sofort ein

Aufschrei durch Südbaden weil man Fluglärmexport wittert.

Schwachsinn pur bei FL100+ von Fluglärm zu reden...

 

Die Goldküste und der Osten dürfen auch nicht belastet werden, man wartet tatsächlich immer ab bis die Biese Go Arrounds erforderlich

macht.

 

Ich denke inzwischen da muss sich erst einmal ein 14 Go Arround und ein 16 departure in die Quere kommen bevor die letzten aufwachen.

 

CRX3597 habe ich Heute noch schlechte Erinnerungen ... wäre vermeidbar gewesen, ganz einfach bei den Bedingungen

die 14 weitergenutzt, Aber nein gem. 220. DVO pretty minimum VOR/DME 28.

Das ILS kam leider erst in der Folge.

 

Hier frag ich mich wirklich, was ist wichtiger die Lärmverteilung, oder die Sicherheit ?

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wo du jetzt das Problem mit "14 Go Around" und "16 Departure" erwähnst.... auch wenn's nicht zum Thema passt, trotzdem was zusätzlich was in ZRH das Leben manchmal auch nicht zum Honigschlecken macht: "16 departure" und "28 departure" - besonders in der Langstreckenwelle mittags. Habe selbst letztes Jahr in einer vollbesetzten Swiss A340 (ZRH-ORD) einen Startabbruch mit Vollbremsung auf der 16 erlebt. Ist auch kein tolles Gefühlt. Nicht zu sprechen von der 2 Stunden Verspätung, da es ein Weilchen dauert, bis die Bremsen abgekühlt sind (so wurde es uns erklärt)

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Das Betriebskonzept ist komplex.

In einem von dir beschriebenen Fall steht nun ein Lotse vor Gericht.

Man sucht schuldige, anstelle wie vorgeschlagen das Konzept zu entzerren, halte ich für wenig sinnvoll.

 

Die Problemzonen sind bekannt, aber gegen Änderungen bzw. deren Bewilligungen um diese zu beheben

laufen die Lärmgegner ja Sturm.

 

Versteh einer die Welt ?

Obwohl man für die Ursache von CRX3597 ja letzlich auch einen schuldigen ausgemacht hat, sehe ich die Hauptursache

immer noch im damaligen von Deutschland vorgegebenen Betriebskonzept für die Abendstunden.

 

Das kommt mir jedes mal an Weihnachten wieder hoch ! Bin 2 Tage später Abends aus TXL gekommen und an Kränzen

vorbei gelaufen ! coca-cola Weihnachtslied habe ich sofort einen Gedanken im Kopf !

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... mich wundert's, dass sowas dann in letzter Sekunde zum Durchstarten führen muss.

 

Es gibt einen festgelegten Punkt (Entscheidungshöhe) im Endanflug bei dem die Entscheidung "continue" oder "go around" erfolgt. Dies ist u. A. davon abhängig ob der Anflug stabil und innerhalb der vorgegeben Limits liegt (Lage, Wind, Geschwindigkeit, Sinkrate) und die Landebahn frei von Hindernissen ist.

 

Auf dem verbleibendem Stück kann dann trotzdem bei eintretender Störung (Windböe, Bahn blockiert) durchgestartet werden. Das fühlt sich dann sehr sportlich an.

 

Viele Unfälle führen darauf zurück, dass diese Regeln nicht eingehalten und entweder auf "Teufel komm raus" oder einfach durch Unachtsamkeit oder schlechtes Crewmanagement gelandet wurde. Ein Durchstartmanöver sollte man daher eher als etwas Gutes, denn Gefährliches interpretieren.

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Es gibt einen festgelegten Punkt (Entscheidungshöhe) im Endanflug bei dem die Entscheidung "continue" oder "go around" erfolgt. Dies ist u. A. davon abhängig ob der Anflug stabil und innerhalb der vorgegeben Limits liegt (Lage, Wind, Geschwindigkeit, Sinkrate) und die Landebahn frei von Hindernissen ist.

 

Auf dem verbleibendem Stück kann dann trotzdem bei eintretender Störung (Windböe, Bahn blockiert) durchgestartet werden. Das fühlt sich dann sehr sportlich an.

 

Viele Unfälle führen darauf zurück, dass diese Regeln nicht eingehalten und entweder auf "Teufel komm raus" oder einfach durch Unachtsamkeit oder schlechtes Crewmanagement gelandet wurde. Ein Durchstartmanöver sollte man daher eher als etwas Gutes, denn Gefährliches interpretieren.

Hallo. Ich bin hier äußerst selten, lese gelegentlich mit. Gestattet mir, einen Beitrag dazu zu leisten.

An der Entscheidungshöhe, genannt decision height oder decision altitude muss die Landebahn oder eine gewisse Anzahl von Lichtern, sei es Centerline Lights, Runwayedge Lights, Approach Lights oder eine Kombination von Lichtern vom Piloten erkannt werden, um eine Landung ausführen zu dürfen. Selbst dann, wenn eine automatisch Landung erfolgt. Ausser bei CAT3B ohne Decisionheight. Hier muss sich der Pilot einzig alleine auf die automatisch geführte Landung durch Autopiloten verlassen, weil er draussen nichts erkennen kann. 

Aber bereits wesentlich früher, bei den allermeisten Airlines in spätestens 1000ft über dem Airport muß eine gewisse Anzahl von Parametern in einer gewissen Toleranzbreite eingehalten werden, um an dieser Stelle keinen GA einleiten bzw. den Anflug abbrechen zu müssen.  So zum Beispiel vom FMS errechnete Anfluggeschwindigkeiten, Stellung der Landeklappen, ausgefahrenes Fahrwerk, Sinkrate, Abarbeiten von Checklisten, Sichtverhältnisse auf der Landebahn per Towerinfo, max. Ablage von Glideslope oder Localizer usw. 

Im übrigen werden alle unstabilsierten Anflüge unter 1000ft, so zumindest bei großen Airlines, elektronisch gemeldet. Die Parameter werden mittels Rechner aufgezeichnet und gespeichert und anschließend ausgewertet. 

Bei manchen Airlines werden die Daten anonymisiert, d.h. man weiß nicht welche Crew den Fehler beging und somit für die Crew ohne Konsequenzen bleiben, bei andern Airlines wiederum nicht und mit drakonischen Strafen bis hin zur fristlosen Entlassung geahndet wird. 

Was den max. Rückenwind bei der Landung betrifft, sie ist natürlich von Flugzeugtyp und Zustand der Landebahn abhängig.  Sie kann bei einem bestimmten Flieger auf trockener Bahn bei 15kt liegen, bei nasser 10kt und kontaminierter lediglich 5 kt betragen. Ein generelles Limit von 10kt gibt es nicht. 

bearbeitet von PA-18

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Heute das selbe Spiel nachdem die 14 unter den Minimus war hat man auf die 16 gewechselt, und anscheinend nun

wieder zu früh zurückgewechselt.

3 Go Arounds hintereinander " no contact at minimum"  u.a. auch wieder die 4U aus cgn.

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