Aktuelles zum Flughafen BER

[jetstream]

vor 19 Minuten schrieb Patrick W:

Dann lufthansa eben lufthansa weniger zahlende Kunden abwerben an und an ihre Hubs verteilen mir ist das egal

Gibt’s das auch in verständlichem Deutsch?

[BWE320]

vor 21 Minuten schrieb Patrick W:

Dann lufthansa eben lufthansa weniger zahlende Kunden abwerben an und an ihre Hubs verteilen mir ist das egal ich würde schon aus Prinzip nicht in Frankfurt oder München umsteigen!

Es ging hier eigentlich nicht um Lufthansa, sondern darum, dass es für Fluggesellschaften wie Thai Airways, Vietnam Airlines, Air India, Singapore Airlines etc. jetzt noch schwieriger wird Flüge nach Berlin aufzulegen, da durch die Zusammenarbeit von Condor und Emirates neben Doha und Istanbul jetzt auch Dubai die Verkehre in diverse südasiatische und südostasiatische Länder an sich zieht. Wobei es dem Reisenden nach Manila oder Phuket letztendlich eigentlich egal sein kann, ob er in Dubai, Bangkok oder Singapur umsteigen muss.

[ben7x]

vor 41 Minuten schrieb Lucky Luke:

Ich finde die aber selber ehrlich gesagt auch ein bisschen ziellos. Fakt ist, dass es mit Condor nach DXB ein weiteres etabliertes Ziel eines Linien-Carriers ab BER gibt. Das ist doch, was zählt. Ist doch eigentlich wirklich rille, ob auf der Abflugtafel jetzt DXB, SIN oder BKK steht, außer man ergötzt sich irgendwie an der fernöstlichen Exotik und will unbedingt Widebodies auf dem Apron stehen haben.

Also ich kann mich an zahlreiche Diskussionen erinnern, wo von Vielen „Wachstum“ gefordert wurde, meistens in Form neuer Langstrecken. Das war für Viele das erklärte Ziel. Jetzt bekommt man einen A320neo nach Dubai, verliert aber eine 787 nach Singapur. (Klar, da besteht jetzt erstmal noch kein direkter Zusammenhang, aber sinngemäß stellt es die Situation gut dar.)

Dass neue Langstrecken nach Asien durch weitere Umsteigemöglichkeiten mit Emirates nicht wirklich wahrscheinlicher werden ist mMn. geben. Grade im aktuellen Umfeld fehlender Attraktivität des Standorts. 

Bearbeitet 31. Januar von ben7x

[Nosig]

Da Emirates nicht selber darf, stürzen sich alle auf die Route nach Dubai. Insbesondere die LH Group, nun aber auch Condor, sogar als EK-Partner. Für Condor sicher nicht schlecht.

Die für BER erträumten, neuen Asienflüge müssten aber nonstop sein, ohne Hub zwischendurch. Wie realistisch das jetzt, in einer Rezession bei uns ist, keine Ahnung? Wahrscheinlich klappt das erst auf lange Sicht. Sowas wie Scoot wäre es eigentlich genau gewesen. Vielleicht jemand aus Korea?

 

Im Rückblick ist es erstaunlich, was SXF für Langstrecken hatte. Zwar politische und nicht kaufmännische, aber das Routennetz damals war schon imposant. Allerdings nur sehr dünn beflogen.

[Patrick W]

vor 40 Minuten schrieb jetstream:

Gibt’s das auch in verständlichem Deutsch?

Danke für den Hinweis aber das nächste würde einfaches drauf hinweisen reichen!

[spandauer]

Im Prinzip ist doch alles recht vage und spekulativ. Wir wissen überhaupt nicht, wie viele Umsteiger auf den Condor-Flügen sind. 50%? Also 80 Passagiere täglich je Richtung? Alleine das hätte wohl keinen großen Einfluss darauf, ob der BER neue Langstrecken gen Osten akquirieren kann. Gleichzeitig würden viele hier vermutlich sagen, dass ein zweiter täglicher Condor-Flug oder gar der Einsatz des A330NEO unrealistisch ist. Na was denn nun?

[Lucky Luke]

vor 22 Minuten schrieb spandauer:

oder gar der Einsatz des A330NEO unrealistisch ist.

In meinen Augen ist das größte Problem für einen A330-Einsatz die beschissene Aircraft Utilisation bedingt durch die kurze Stage Length.

 

Mit BER-DXB-BER hast du den Flieger halt nur 16h beschäftigt, die anderen 8h steht er rum und verdient kein Geld. Dabei konkurriert er mit einem Einsatz ab FRA auf hochyieldigeren und längeren Transatlantik- und Afrika-Strecken. Das funktioniert andersrum für EK, QR und EY besser, weil die ihre Widebodies am Hub durchbinden können. Da rotiert eine Maschine quasi so durch, dass sie in drei Tagen vier Umläufe fliegt. (Wenn sie nur auf den Brot-und-Butter max. 8h Stage Length Strecken Richtung Europa und Südostasien eingesetzt wird.)

 

Die einzige Möglichkeit, die ich realistisch sehen würde, wäre, dass man den A330 irgendwie über DXB nach FRA rotiert und damit dort wieder effizient einsetzen kann. Aber das ist *sehr* viel Gedankenspielerei ohne sehr großen konkreten Ansatz oder Nutzen.

 

Bearbeitet 31. Januar von Lucky Luke
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[ben7x]

vor 17 Minuten schrieb Lucky Luke:

Die einzige Möglichkeit, die ich realistisch sehen würde, wäre, dass man den A330 irgendwie über DXB nach FRA rotiert und damit dort wieder effizient einsetzen kann. Aber das ist *sehr* viel Gedankenspielerei ohne sehr großen konkreten Ansatz oder Nutzen.

So ganz grundsätzlich wäre auch die im Condor Thread angesprochene Konstellation FRA-BER-DXB-BER-FRA möglich, das fliegt ja mWn. eben der eingesetzte A320Neo. Vorteil auch, dass du den A330 nicht in BER based hättest, sondern in FRA. Das Ganze ergibt aber deutlich zu viele offensichtliche Nachteile…

 

vor 57 Minuten schrieb Nosig:

Da Emirates nicht selber darf, stürzen sich alle auf die Route nach Dubai. Insbesondere die LH Group, nun aber auch Condor, sogar als EK-Partner. Für Condor sicher nicht schlecht.

Unterschied hier, dass Eurowings voll und ganz auf P2P setzt (was ja eben nicht mit Asienflügen aber dem BER konkurriert), Condor hingegen aktiv die Umsteiger setzt.

 

vor 43 Minuten schrieb spandauer:

Im Prinzip ist doch alles recht vage und spekulativ. Wir wissen überhaupt nicht, wie viele Umsteiger auf den Condor-Flügen sind. 50%? Also 80 Passagiere täglich je Richtung? Alleine das hätte wohl keinen großen Einfluss darauf, ob der BER neue Langstrecken gen Osten akquirieren kann. Gleichzeitig würden viele hier vermutlich sagen, dass ein zweiter täglicher Condor-Flug oder gar der Einsatz des A330NEO unrealistisch ist. Na was denn nun?

Naja, wir sprechen hier vom Emirates-Vertriebsnetz, von dem Condor hier profitieren kann. Die Route ist relativ neu (und der eingesetzte Flieger nicht mit denen von Emirates vergleichbar, ja), aber wenn man der Strecke Zeit gibt kann sich da durchaus was ändern im Vergleich zu Stand jetzt. 

[Dorftrottel]

Die Scoot-Flüge haben mit Condor-Umsteigeverkehr in Dubai nicht viel zu tun.

 

Scoot hat in erster Linie damit zu kämpfen, dass es um den russischen Luftraum herum fliegen muss und das Bordprodukt ohnedies schon herausfordernd und wenig komfortabel war, ohne C kalkulatorisch auch ohne großen Puffer. Der Zwischenstop in ATH war gut für die Venen der Passagiere, aber da man das Flugzeug verlassen musste, gab es keinen Vorteil mehr gegenüber anderen komfortableren One.Stop-Verbindungen.

Auch hat die längere Flugzeit viele Anschlüsse in Singapur gekillt. Mit VIE nonstop sind nun wieder bessere Connections in SIN möglich.

 

Und noch etwas Grundsätzliches:

Wenn die Passagiere gen Asien mit Qatar Airways, Turkish oder Condor/Emirates fliegen, dann erhöht dies auch die Wahrscheinlichkeit von weiteren Langstreckenverbindungen, da sich die Passagierströme ändern und es an anderer Stelle zu Verlusten kommt. Ab dem BER betrifft dies in erster Linie die LH Group und deren Partner, auch die Partner ohne JV.

Und sicher gibt es auf der anderen Seite auch Langstreckenverbindungen, die dadurch unwahrscheinlicher werden. Es ist komplexer als S/W.

 

 

 

Bearbeitet 2. Februar von Dorftrottel

[ben7x]

vor 2 Stunden schrieb Dorftrottel:

Emirates fliegen, dann erhöht dies auch die Wahrscheinlichkeit von weiteren Langstreckenverbindungen, da sich die Passagierströme ändern und es an anderer Stelle zu Verlusten kommt

Okay, also wenn Emirates irgendwann mal sagen wir 21/7 BER-DXB 77W fliegt, kann man damit rechnen, dass es zu massig weiteren Langstrecken nach Asien kommt? Alles klar…

[Micha]

Ich stelle fest, dass eine neue regelmäßige Verbindung von BER in einen Hub wie DXB nicht erwünscht ist, weil dies die Wahrscheinlichkeit für Verbindungen in andere Hubs (mit dem gleichen Effekt) reduziert.

Wäre jetzt eine andere Airline als die LH mit einem Hub in BER in alle Welt, würde man den Mangel an Vielfalt durch nicht Nichtpartnerlinien, das Fast-Monopol und den Mangel an Low Cost beanstanden.

 

Was möchte man denn in Berlin?

[ben7x]

vor 20 Minuten schrieb Micha:

Ich stelle fest, dass eine neue regelmäßige Verbindung von BER in einen Hub wie DXB nicht erwünscht ist, weil dies die Wahrscheinlichkeit für Verbindungen in andere Hubs (mit dem gleichen Effekt) reduziert.

Wäre jetzt eine andere Airline als die LH mit einem Hub in BER in alle Welt, würde man den Mangel an Vielfalt durch nicht Nichtpartnerlinien, das Fast-Monopol und den Mangel an Low Cost beanstanden.

 

Was möchte man denn in Berlin?

Du vermischst hier was… Die üblichen Verdächtigen der Pro-BER Fraktion haben die Langstrecke nach DXB natürlich nicht kritisiert. Und die freuen sich natürlich auch über neue Langstrecken generell. Hier wird ja bspw. jede Kleinigkeit erwähnt, die in irgend einer Weise einen positiven Einfluss auf den BER haben können. („Man nimmt was man kriegen kann.“) Von daher ist es nicht so, dass die DXB Strecke generell unerwünscht ist. Wenn man das aber nicht durch die rosarote BER-Brille betrachtet, steht ebendiese Strecke in weiterer Konkurrenz zu möglichen anderen Langstrecken nach Asien. Die man ja aber auch irgendwie möchte. 
Was du mit deinem zweiten Absatz meinst, und den Zusammenhang zur DXB-Diskussion, müsstest du mir jetzt aber nochmal erklären.
 

[Dorftrottel]

vor 2 Stunden schrieb ben7x:

... Wenn man das aber nicht durch die rosarote BER-Brille betrachtet, steht ebendiese Strecke in weiterer Konkurrenz zu möglichen anderen Langstrecken nach Asien. ...
 

Sie steht zudem auch in Konkurrenz zu den Langstrecken von/zu Hubs, über die die Passagierströme bisher laufen.

 

Einfaches Beispiel: Mehrere Berliner wollen nach Delhi fliegen und können dies bisher über die verschiedenen Hubs die an den BER abgebunden sind, z. B. mit Air India via FRA. Wenn die Zahl der Alternativen mit denen der BER an Hubs angebunden ist (und DXB hat da viel zu bieten bzgl. Frequenz und Netzwerkbreite) steigt, so sinkt wohl die Zahl der Berliner die sich für Air India entscheiden. Das könnte dazu führen, dass Air India sich fragt, wie sie die Kunden bzw. Marktanteile zurückgewinnen. Eine Möglichkeit in dieser Überlegung wäre eine direkte Anbindung des BER, z. B. mit einem Narrowbody,. wenn das Potential der Strecke insgesamt groß genug wäre.

Delhi und Air India war jetzt ein Beispiel von einigen Destinationen, die in ihrer Zahl sicher begrenzt sind.

 

Es macht mehr Sinn auf Passagierströme zu blicken als Rechnungen auf einen Airport zu reduzieren.

Bearbeitet 2. Februar von Dorftrottel

[NCC1701]

vor 8 Stunden schrieb Dorftrottel:

Und noch etwas Grundsätzliches:

Wenn die Passagiere gen Asien mit Qatar Airways, Turkish oder Condor/Emirates fliegen, dann erhöht dies auch die Wahrscheinlichkeit von weiteren Langstreckenverbindungen, da sich die Passagierströme ändern und es an anderer Stelle zu Verlusten kommt. Ab dem BER betrifft dies in erster Linie die LH Group und deren Partner, auch die Partner ohne JV.

Und sicher gibt es auf der anderen Seite auch Langstreckenverbindungen, die dadurch unwahrscheinlicher werden. Es ist komplexer als S/W.

Am HAM - wo es seit Jahren 14/7 nach DXB geht und zig nach IST (schon vor 2020) und jetzt auch 7/7 nach Doha, sieht man ja, dass es nicht so ist, sprich keine Airlines die tolle Nonstopflüge nach Asien anbieten und damit die PAX die Hubs in Nah-Ost nicht nutzen. Übrigens DUS ebenso.

 

Allerdings wird BER hier sicher eine Ausnahme werden und sich gegen den Trend stemmen .

 

...NCC1701

[Emanuel Franceso]

Am 21.9.2024 um 20:38 schrieb Emanuel Franceso:

Nach aktuellem Stand plant Delta Air Lines im Sommer 2025 New York JFK - Berlin mit A333 anstatt B763 zu bedienen und damit die Kapazitäten zu erhöhen.

Nach neuestem Stand setzt Delta Air Lines im SFP25 nun doch B763 auf New York JFK - Berlin ein.

[Micha]

vor 8 Stunden schrieb ben7x:

Was du mit deinem zweiten Absatz meinst, und den Zusammenhang zur DXB-Diskussion, müsstest du mir jetzt aber nochmal erklären.

Gerne:

Es ist eine provokante Aussage von mir, sie steht nicht in Zusammenhang zur DXB Diskussion. Ich behaupte, dass die User mit der Berlin Brille auch nicht zufrieden wären, wenn eine Fluggesellschaft mit Interkontinentalverbindungen ihren Hub am BER hätte. Da es auf dem Vorfeld eintönig und nicht bunt durch viele andere Airlines wäre. Weil ja der unfaire Homecarrier aggressiv alle anderen verdrängt hat und Locos im Keim erstickt.

Den Berlinern würde es an kostengünstigen Alternativen fehlen.

[AirForceOne]

Das klingt hier oft ein bisschen so, als ob „der Flughafen“ sich das irgendwie aussuchen würde oder z.B. einer Airline das Fliegen nach Dubai mit A320 verbieten könnte/wollte/würde, damit sich der Flug für den Wettbewerber von einem andern Hub mit B787 eher lohnt.

So läuft es halt nicht, schon gar nicht, solange die Slots halbwegs verfügbar sind. 

 

„Der Flughafen“ freut sich  über jede zusätzliche Konnektivität, die entsteht. So auch die meisten Fans vor Ort, ob in Berlin oder anderswo. Es kommt auch mit einer Verbindung über Dubai zu mehr angebundenen Zielen weltweit. Darum geht es ja in erster Linie und nicht um lustige Lackierungen auf dem Vorfeld.

Und wenn eine asiatische Airline (k)einen Direktflug aufsetzt, dann geht es entweder trotz einer parallel bestehenden Verbindung der Konkurrenz über Dubai oder man hätte sich die Strecke auch so nicht zugetraut, weil es ja auch jetzt schon die Konkurrenzoption über FRA gibt. 

[Patrick W]

Zum Glück hatte der Fluggast am Ende selber die Wahl von Ber 7 Stunden mit einer A 320 zufliegen oder von ein anderen Hub mit größeren Gerät ob die Sache es wert sollte jeder selbst entscheiden! Immerhin ist längerer Fahrweg oder einmal umsteigen mit mehr Stress verbunden!

[Jochen Hansen]

vor 21 Stunden schrieb Dorftrottel:

Sie steht zudem auch in Konkurrenz zu den Langstrecken von/zu Hubs, über die die Passagierströme bisher laufen.

 

Einfaches Beispiel: Mehrere Berliner wollen nach Delhi fliegen und können dies bisher über die verschiedenen Hubs die an den BER abgebunden sind, z. B. mit Air India via FRA. Wenn die Zahl der Alternativen mit denen der BER an Hubs angebunden ist (und DXB hat da viel zu bieten bzgl. Frequenz und Netzwerkbreite) steigt, so sinkt wohl die Zahl der Berliner die sich für Air India entscheiden. Das könnte dazu führen, dass Air India sich fragt, wie sie die Kunden bzw. Marktanteile zurückgewinnen. Eine Möglichkeit in dieser Überlegung wäre eine direkte Anbindung des BER, z. B. mit einem Narrowbody,. wenn das Potential der Strecke insgesamt groß genug wäre.

Delhi und Air India war jetzt ein Beispiel von einigen Destinationen, die in ihrer Zahl sicher begrenzt sind.

 

Es macht mehr Sinn auf Passagierströme zu blicken als Rechnungen auf einen Airport zu reduzieren.

Moin,

 

absolut richtig, oder wieso fliegen/flogen bsp. soviel Airlines FRA-ICN?

 

Gruß, 

Jochen 

[Avroliner100]

vor 4 Stunden schrieb Jochen Hansen:

Moin,

 

absolut richtig, oder wieso fliegen/flogen bsp. soviel Airlines FRA-ICN?

 

Gruß, 

Jochen 

Aus demselben Grund, aus dem auch so viele Airlines ICN-LHR und nicht ICN-BHX fliegen. Birmingham ist in etwa so groß wie Berlin und beide Städte haben etwas gemeinsam: Sie sind wirtschaftlich ähnlich bedeutend, keine Hubs und haben beide ihre Homecarrier (Air Berlin und FlyBe) durch Insolvenz verloren.
 

Okay, Berlin ist Hauptstadt. Canberra aber auch - trotzdem bevorzugt Qantas Sydney als Hub.

Bearbeitet 3. Februar von Avroliner100

[Jochen Hansen]

Am 31.1.2025 um 10:34 schrieb Lucky Luke:

In meinen Augen ist das größte Problem für einen A330-Einsatz die beschissene Aircraft Utilisation bedingt durch die kurze Stage Length.

 

Mit BER-DXB-BER hast du den Flieger halt nur 16h beschäftigt, die anderen 8h steht er rum und verdient kein Geld. Dabei konkurriert er mit einem Einsatz ab FRA auf hochyieldigeren und längeren Transatlantik- und Afrika-Strecken. Das funktioniert andersrum für EK, QR und EY besser, weil die ihre Widebodies am Hub durchbinden können. Da rotiert eine Maschine quasi so durch, dass sie in drei Tagen vier Umläufe fliegt. (Wenn sie nur auf den Brot-und-Butter max. 8h Stage Length Strecken Richtung Europa und Südostasien eingesetzt wird.)

 

Die einzige Möglichkeit, die ich realistisch sehen würde, wäre, dass man den A330 irgendwie über DXB nach FRA rotiert und damit dort wieder effizient einsetzen kann. Aber das ist *sehr* viel Gedankenspielerei ohne sehr großen konkreten Ansatz oder Nutzen.

 

Moin,

 

aber wenn man mit A330NEO neben DXB für die Reiseveranstalter noch etwas PUJ/VRA/CUN/MIA/MBJ/JNB mit 2-3 A330NEO fliegt, kann man diese super durchtauschen und auch über die die jeweiligen Airports zur Homebase nach FRA drehen, um die Mx durchzuführen und seine gute Utilization rausholen

Perfekt 

 

Gruß,

Jochen 

[ben7x]

vor einer Stunde schrieb Jochen Hansen:

Moin,

 

aber wenn man mit A330NEO neben DXB für die Reiseveranstalter noch etwas PUJ/VRA/CUN/MIA/MBJ/JNB mit 2-3 A330NEO fliegt, kann man diese super durchtauschen und auch über die die jeweiligen Airports zur Homebase nach FRA drehen, um die Mx durchzuführen und seine gute Utilization rausholen

Perfekt 

 

Gruß,

Jochen 

OT, aber wenn du für efficient utilization argumentieren willst, ist JNB das denkbar schlechteste Beispiel…

[born4fly]

Am 31.1.2025 um 10:12 schrieb spandauer:

Im Prinzip ist doch alles recht vage und spekulativ. Wir wissen überhaupt nicht, wie viele Umsteiger auf den Condor-Flügen sind. 50%? Also 80 Passagiere täglich je Richtung? Alleine das hätte wohl keinen großen Einfluss darauf, ob der BER neue Langstrecken gen Osten akquirieren kann. Gleichzeitig würden viele hier vermutlich sagen, dass ein zweiter täglicher Condor-Flug oder gar der Einsatz des A330NEO unrealistisch ist. Na was denn nun?

Nach DXB fliegen derzeit Condor UND Eurowings. Beide mit A320neo. Beide könnten auf A321neo umstellen,und so schon mehr Plätze anbieten. Auch könnten BEIDE auf A330 umstellen. Aber,ist so ein Anrennen gegeneinander für beide von Vorteil? ich glaube eher nicht...

Wenn die 757 nicht nur noch wenige Zyklen bis zum Ende hätte,wäre SIE warscheinlich das beste Modell für täglich BER-DXB.

Bearbeitet 3. Februar von born4fly

[ben7x]

vor 6 Minuten schrieb born4fly:

Beide könnten auf A321neo umstellen,und so schon mehr Plätze anbieten.

Die schaffen das aber nicht nonstop mit guter Payload. 
 

vor 6 Minuten schrieb born4fly:

Auch könnten BEIDE auf A330 umstellen.

Eurowings hat keine A330. 

[born4fly]

Gerade eben schrieb ben7x:

Die schaffen das aber nicht nonstop mit guter Payload. 
 

Eurowings hat keine A330. 

sorry, ich hatte Discover im Kopf . Mein Fehler