Wie kann der Flughafen BER wachsen

[Lucky Luke]

vor 19 Minuten schrieb Jochen Hansen:

Was bitte wird die LH in FRA machen, wenn DE sich vernetzt? Däumchen drehen und warten, bis DE mit OW die Yields versaut? Der einzige Gewinner, wäre Fraport. [...] Siehe damals die AB Strecke Frankfurt-Hamburg, da hatte die AB auch rote Linien überschritten. [...] Generell ist es meiner Meinung nach am BER einfacher, denn so müsste die LH Gruppe widerwilliger weise etwas am BER zur Verteidigung des Marktes aufbauen, was man auf keinen Fall möchte.  

Widerwilligerweise? Du hast schon mitbekommen, dass EW bereits jetzt Flugzeuge am BER stehen hat und da auch seinen Marktanteil in den letzten Jahren kontinuerlich ausgebaut hat?

 

Mal abgesehen davon: Was hat denn LH damals bei AB gemacht? AB schafft mit dem LTU-Zukauf einen Düsseldorf-Hub? Lufthansa stellt vier Langstrecken nach DUS und baut die Kurzstrecke massiv aus. AB baut einen zweiten TXL-Hub auf? Lufthansa scheißt TXL mit Germanwings zu.

 

Air Berlin hatte neben allen eigenen Problemen (zu denen komme ich gleich noch) die Herausforderung, an keinem Hub störungsfrei agieren zu können. Das wird jeder möglichen anderen Lufthansa-Konkurrenz auch passieren. Sogar zu ihren besten Zeiten war AB sowohl in DUS als auch in TXL weit (!) entfernt von überhaupt nur 50 Prozent Marktanteil.

 

vor 1 Stunde schrieb JSQMYL3rV:

Sollte (und wirklich nur konjunktiv) IAG (im Zuge einer Condor Übernahme) einen Hub in Deutschland haben wollen, dann wären dafür nur DUS und BER infrastrukturell in der Lage. BER dürfte von beiden das modernere Terminal und die höheren Kapazitäten haben

Für den BER sprechen vor allen Dingen zwei Aspekte: Die Gepäcksortieranlage und das Runway-System. Die GSA ist wirklich ein schlummernder Diamant, und die Bahnen erlauben einen hohen bislang nicht ausgenutzten Koordinations-Eckwert, so dass man hier schön in engen Wellen fliegen könnte. Man könnte noch als 2,5ten Aspekt anfügen, dass die infrastrukturelle Anbindung ans Fernbahn-Netz ein kleines bisschen besser ist als die Skytrain-Variante in DUS, auch wenn das bislang kaum ausgespielt wird. Lobend erwähnen will ich auch die Zwischenebene für uncleane Ankünfte und Transfer-SiKos und Ein-/Ausreise und der lange Hauptpier mit ausreichend Wechsel-Gates Schengen/Non-Schengen, die sind wirklich schön gemacht und in der Form etwas, was DUS nicht bieten kann.

 

Im Gegenzug ist der BER terminalseitig in mancher Hinsicht ein peinlicher Witz, wenn man bedenkt, dass der Flughafen als Hub für AB konzipiert wurde. Keine Lounge im Non-Schengen-Bereich? Lachhaft für einen Flughafen, der von Welt sein will. Acht Gepäckbänder im Hauptbereich - genauso nicht optimal. Die Laufwege sind undankbar lang, gerade, weil man sich mit der Pier-Lösung gegen Varianten entschieden hat, bei denen man an zwei Seiten der Fassade Flugzeuge stellen kann. Als Vergleich: Düsseldorf hat mehr Finger-Positionen als der BER (27 vs. 25), der längste mögliche Laufweg ist aber um Welten kürzer. (760 Meter vs. 1100 Meter)

 

Dazu muss ein eventueller Netzwerkcarrier in DUS nur gegen EW anfliegen, nicht aber gegen Ryanair und easyJet. Das kann in Sachen möglicher erzielbarer Yield schon ein Faktor sein. Andererseits ist das Düsseldorfer Runway-System (vor allen Dingen im aktuellen Rechtsrahmen) nicht sonderlich effizient und an einigen wertvollen Tageszeiten schon recht gut ausgelastet. Es erlaubt auch im Best Case schlichtweg nicht so eng koordinierte Wellen. Der Düsseldorfer AB-Hub hatte immer damit zu kämpfen, dass man effektiv nur drei statt vier Wellen (wie in TXL) fliegen konnte und man immer einen von beiden Toden Aircraft Utilization oder Connectivity sterben musste.

 

vor 7 Stunden schrieb d@ni!3l:

Ich hoffe DE macht das nicht. Konkurrenz ist wichtig im Sinne aller in Deutschland und dieses "ich mach alles irgendwie ein bisschen" ist mMn Selbstmord. 

That being said ist Condor aktuell in einer viel besseren Verfassung, als es AB je war. Man ist bereits auf wenige Flughäfen konsolidiert und hat eine leane Operation. Das Hybrid-Carrier-Konzept war zwar ein Himmelfahrtskommando, aber Air Berlin war auch ohne diesen genialen Schachzug zum Leben zu wenig, aber zum Sterben zu viel. Das, womit man eigentlich mal Geld verdient hat, nämlich Leisure aus der Fläche, ist einfach nicht mehr wirtschaftlich veritabel gewesen. Da wäre man auch völlig ohne die ganzen anderen Katastrophen ins Verderben gerannt.

 

Weil sich das Reiseverhalten geändert hat und Pauschalreise-Touristen weniger Anteil am Gesamtmarkt haben; der Nachwuchs fliegt auch gerne selbstorganisiert einen LCC. Durch kontinuerlichen Infrastrukturausbau sowohl bei der Bahn als auch im Autobahnnetz sind viele Strecken heute wesentlich schneller, als sie es noch Anfang der 2000er waren; auch das begünstigt die Konsolidierung auf wenige größere Flughäfen.

 

Dazu hat irgendwann auch die Belegschaft von Air Berlin ihr Stockholm-Syndrom gegenüber Hunold verloren und das Thema Arbeitskampf entdeckt. Agreed, die teils ein bisschen amtsschimmelmäßig anmutende LTU-Arbeitnehmerschaft hat diesen Prozess um den Faktor 10 beschleunigt. Aber bestimmte Sachen, die Air Berlin jahrelang gemacht hat und die ganz wesentlicher Faktor dabei waren, dass man auch mit kleinen Basen aus der Fläche effizient die Crews verplanen konnte, wären einfach nicht mehr möglich gewesen. Nach 10 Stunden Flugdienst und einer Ankunft nachts um 2 in Paderborn noch schön selber mit dem Mietwagen 3 Stunden nach Erfurt fahren? Das war in jederlei Hinsicht jenseits von gut und böse und ein absolutes Wunder, dass die Belegschaft bei sowas überhaupt einmal mitgespielt hat.

 

Zwar hat Winkelmann irgendwann die richtige Entscheidung getroffen (Leisure raus zu Niki, dezentral als Wetlease zu EW, Fokussierung auf zwei Hubs mit starkem Netzwerk), aber das war zu wenig, zu spät. Noch dazu war Air Berlin auch in den besten Zeiten und nur mit Betrachtung von TXL und DUS nicht mal halb der seriöse Netzwerk-Carrier, der sie sein wollten. Auf der Erlösseite hatte man ständig Yield-Probleme, weil man gerade für die vereinigten Hüttenwerke von Tegel Umsteiger eigentlich nur mit absurden Ramsch-Preisen gewinnen konnte. Die fehlende Business Class auf Narrowbodies hat den Case dann auch nicht gerade besser gemacht. Die wirklich dicken Firmenverträge konnte man so kaum gewinnen.

 

Abschließend will ich sagen: Glaube ich, dass es sinnig wäre, als Condor für OW einen Hub am BER aufzubauen oder einen Hub in FRA ernsthaft mit eigenen Zubringern zu verstärken? Mhh, kaum. Würde ich mich als Verbraucher trotzdem über die Schlammschlacht freuen und als Marktbeobachter einfach unglaublich gerne den Versuch anschauen? Absolut. Bitte, macht es.

[Jochen Hansen]

vor 33 Minuten schrieb Lucky Luke:

Widerwilligerweise? Du hast schon mitbekommen, dass EW bereits jetzt Flugzeuge am BER stehen hat und da auch seinen Marktanteil in den letzten Jahren kontinuerlich ausgebaut hat?

 

Mal abgesehen davon: Was hat denn LH damals bei AB gemacht? AB schafft mit dem LTU-Zukauf einen Düsseldorf-Hub? Lufthansa stellt vier Langstrecken nach DUS und baut die Kurzstrecke massiv aus. AB baut einen zweiten TXL-Hub auf? Lufthansa scheißt TXL mit Germanwings zu.

 

Air Berlin hatte neben allen eigenen Problemen (zu denen komme ich gleich noch) die Herausforderung, an keinem Hub störungsfrei agieren zu können. Das wird jeder möglichen anderen Lufthansa-Konkurrenz auch passieren. Sogar zu ihren besten Zeiten war AB sowohl in DUS als auch in TXL weit (!) entfernt von überhaupt nur 50 Prozent Marktanteil.

 

Für den BER sprechen vor allen Dingen zwei Aspekte: Die Gepäcksortieranlage und das Runway-System. Die GSA ist wirklich ein schlummernder Diamant, und die Bahnen erlauben einen hohen bislang nicht ausgenutzten Koordinations-Eckwert, so dass man hier schön in engen Wellen fliegen könnte. Man könnte noch als 2,5ten Aspekt anfügen, dass die infrastrukturelle Anbindung ans Fernbahn-Netz ein kleines bisschen besser ist als die Skytrain-Variante in DUS, auch wenn das bislang kaum ausgespielt wird. Lobend erwähnen will ich auch die Zwischenebene für uncleane Ankünfte und Transfer-SiKos und Ein-/Ausreise und der lange Hauptpier mit ausreichend Wechsel-Gates Schengen/Non-Schengen, die sind wirklich schön gemacht und in der Form etwas, was DUS nicht bieten kann.

 

Im Gegenzug ist der BER terminalseitig in mancher Hinsicht ein peinlicher Witz, wenn man bedenkt, dass der Flughafen als Hub für AB konzipiert wurde. Keine Lounge im Non-Schengen-Bereich? Lachhaft für einen Flughafen, der von Welt sein will. Acht Gepäckbänder im Hauptbereich - genauso nicht optimal. Die Laufwege sind undankbar lang, gerade, weil man sich mit der Pier-Lösung gegen Varianten entschieden hat, bei denen man an zwei Seiten der Fassade Flugzeuge stellen kann. Als Vergleich: Düsseldorf hat mehr Finger-Positionen als der BER (27 vs. 25), der längste mögliche Laufweg ist aber um Welten kürzer. (760 Meter vs. 1100 Meter)

 

Dazu muss ein eventueller Netzwerkcarrier in DUS nur gegen EW anfliegen, nicht aber gegen Ryanair und easyJet. Das kann in Sachen möglicher erzielbarer Yield schon ein Faktor sein. Andererseits ist das Düsseldorfer Runway-System (vor allen Dingen im aktuellen Rechtsrahmen) nicht sonderlich effizient und an einigen wertvollen Tageszeiten schon recht gut ausgelastet. Es erlaubt auch im Best Case schlichtweg nicht so eng koordinierte Wellen. Der Düsseldorfer AB-Hub hatte immer damit zu kämpfen, dass man effektiv nur drei statt vier Wellen (wie in TXL) fliegen konnte und man immer einen von beiden Toden Aircraft Utilization oder Connectivity sterben musste.

 

That being said ist Condor aktuell in einer viel besseren Verfassung, als es AB je war. Man ist bereits auf wenige Flughäfen konsolidiert und hat eine leane Operation. Das Hybrid-Carrier-Konzept war zwar ein Himmelfahrtskommando, aber Air Berlin war auch ohne diesen genialen Schachzug zum Leben zu wenig, aber zum Sterben zu viel. Das, womit man eigentlich mal Geld verdient hat, nämlich Leisure aus der Fläche, ist einfach nicht mehr wirtschaftlich veritabel gewesen. Da wäre man auch völlig ohne die ganzen anderen Katastrophen ins Verderben gerannt.

 

Weil sich das Reiseverhalten geändert hat und Pauschalreise-Touristen weniger Anteil am Gesamtmarkt haben; der Nachwuchs fliegt auch gerne selbstorganisiert einen LCC. Durch kontinuerlichen Infrastrukturausbau sowohl bei der Bahn als auch im Autobahnnetz sind viele Strecken heute wesentlich schneller, als sie es noch Anfang der 2000er waren; auch das begünstigt die Konsolidierung auf wenige größere Flughäfen.

 

Dazu hat irgendwann auch die Belegschaft von Air Berlin ihr Stockholm-Syndrom gegenüber Hunold verloren und das Thema Arbeitskampf entdeckt. Agreed, die teils ein bisschen amtsschimmelmäßig anmutende LTU-Arbeitnehmerschaft hat diesen Prozess um den Faktor 10 beschleunigt. Aber bestimmte Sachen, die Air Berlin jahrelang gemacht hat und die ganz wesentlicher Faktor dabei waren, dass man auch mit kleinen Basen aus der Fläche effizient die Crews verplanen konnte, wären einfach nicht mehr möglich gewesen. Nach 10 Stunden Flugdienst und einer Ankunft nachts um 2 in Paderborn noch schön selber mit dem Mietwagen 3 Stunden nach Erfurt fahren? Das war in jederlei Hinsicht jenseits von gut und böse und ein absolutes Wunder, dass die Belegschaft bei sowas überhaupt einmal mitgespielt hat.

 

Zwar hat Winkelmann irgendwann die richtige Entscheidung getroffen (Leisure raus zu Niki, dezentral als Wetlease zu EW, Fokussierung auf zwei Hubs mit starkem Netzwerk), aber das war zu wenig, zu spät. Noch dazu war Air Berlin auch in den besten Zeiten und nur mit Betrachtung von TXL und DUS nicht mal halb der seriöse Netzwerk-Carrier, der sie sein wollten. Auf der Erlösseite hatte man ständig Yield-Probleme, weil man gerade für die vereinigten Hüttenwerke von Tegel Umsteiger eigentlich nur mit absurden Ramsch-Preisen gewinnen konnte. Die fehlende Business Class auf Narrowbodies hat den Case dann auch nicht gerade besser gemacht. Die wirklich dicken Firmenverträge konnte man so kaum gewinnen.

 

Abschließend will ich sagen: Glaube ich, dass es sinnig wäre, als Condor für OW einen Hub am BER aufzubauen oder einen Hub in FRA ernsthaft mit eigenen Zubringern zu verstärken? Mhh, kaum. Würde ich mich als Verbraucher trotzdem über die Schlammschlacht freuen und als Marktbeobachter einfach unglaublich gerne den Versuch anschauen? Absolut. Bitte, macht es.

Moin,

 

ich gebe dir recht, EW hat kontinuierlich ausgebaut. Aber ist trotzdem mager, was sie anbieten, wenn man bedenkt, wie groß sie kurz nach der AB Pleite waren (Easy übrigens auch). Als Easy noch 30 A/C's in Berlin hatten, gab es die ein oder andere Schweißperle in der Waldstraße in Köln.

Weiterhin zielt EW eher gegen Ryan/Easy. Wenn DE mit Business und OW Support startet, ist es doch ein anderes Catchment, da EW keine Business hat. 

Der Vorteil einer AB war (was bei DE in Kinderschuhen ist), dass sie ein halbwegs funktionierendes zubringernetz (egal ob in DUS oder TXL) aufgebaut haben, in dem sie locker 50% der Paxe feeden konnten. Wenn Condor sowas in Berlin aufbauen würde (Denn nur mit O&D wird es teilweise zu mager), müsste EW auch fast ein Drehkreuz aufbauen, um gegenzuhalten. In Berlin könnte ja wieder die DBA auferstehen. 

Die Infrastruktur am BER ist absolut ausbaufähig, was man sicherlich ausbauen würde, wenn jemand eine Perspektive aufzeigt.

 

In FRA gibt es in T3 massiv Platz, welches Fraport sicherlich einer Condor gern anbieten würde. Aber ich denke, wenn Condor dort ernst macht, kommen bsp. temp. 15 weitere single aisle A/C's aus MUC und schießen gegen. Da fehlt DE (auch wenn die OW massiv helfen würde) die Masse an Zubringerdiensten und das special prorate agreement fällt noch schneller.  

 

Gruß,

Jochen

 

 

 

[Lucky Luke]

vor 9 Minuten schrieb Jochen Hansen:

Wenn DE mit Business und OW Support startet, ist es doch ein anderes Catchment, da EW keine Business hat. 

Wo hast du denn den Gedanken her? Natürlich hat EW eine Business Class. Ganz normale Euro-Business mit freiem Nebensitz und damit ziemlich das gleiche Produkt, was DE auf der KMS auch anbietet. Man könnte sogar den Punkt bringen, dass EW in den Aspekten, die für geschäftsreisende Vielflieger wichtig sind, nämlich Flexibilität und Irreg-Handling, besser ist als AB in seinen besten Tagen.

 

vor 13 Minuten schrieb Jochen Hansen:

Wenn Condor sowas in Berlin aufbauen würde (Denn nur mit O&D wird es teilweise zu mager), müsste EW auch fast ein Drehkreuz aufbauen, um gegenzuhalten.

Also erstmal bietet EW bereits jetzt Connex an; sie richten nur nicht ihr Netz danach aus. Das, was im Rahmen der effizienten Planung aber so möglich ist, nimmt man gerne mit.

 

Zweitens teile ich die Meinung gar nicht; sie missversteht meiner Meinung nach auch komplett das Spiel, was Lufthansa im Bereich Konkurrenzkampf seit langem treibt. Denn es ginge nicht darum, selber ein veritables Drehkreuz aufzubauen. Es geht nur darum, der Konkurrenz den Yield möglichst schlecht zu fliegen, notfalls auch unter Inkaufnahme eigener Verluste bei dem Projekt. Denn nur vom Langstrecken-Feeden allein kann sich keine KMS bei Condor finanzieren, da müssen auch ein paar O/D-Paxe drauf sitzen, die recht gutes Geld für ein Ticket bezahlen. Wenn EW da aber konsequent jeden Markt, den Condor als Zubringer probieren würde, mit 14/7 niedrigpreisig zuspammt, kannst du das vergessen.

 

In dem Sinne hat auch das SXD-Projekt in Köln perfekt sein Ziel erreicht. Das war zwar finanziell ein Fass ohne Boden, hat aber einer am Boden liegenden Air Berlin nochmal die Schuhsole ins Gesicht gedrückt und danach fünf Mal kräftig und beherzt zugetreten. Denn damit hatte man Air Berlin den letzten großen Profitmacher, nämlich die Düsseldorfer Langstrecke gen Westen, erfolgreich zerstört.

[Jochen Hansen]

vor 11 Stunden schrieb Lucky Luke:

Wo hast du denn den Gedanken her? Natürlich hat EW eine Business Class. Ganz normale Euro-Business mit freiem Nebensitz und damit ziemlich das gleiche Produkt, was DE auf der KMS auch anbietet. Man könnte sogar den Punkt bringen, dass EW in den Aspekten, die für geschäftsreisende Vielflieger wichtig sind, nämlich Flexibilität und Irreg-Handling, besser ist als AB in seinen besten Tagen.

 

Also erstmal bietet EW bereits jetzt Connex an; sie richten nur nicht ihr Netz danach aus. Das, was im Rahmen der effizienten Planung aber so möglich ist, nimmt man gerne mit.

 

Zweitens teile ich die Meinung gar nicht; sie missversteht meiner Meinung nach auch komplett das Spiel, was Lufthansa im Bereich Konkurrenzkampf seit langem treibt. Denn es ginge nicht darum, selber ein veritables Drehkreuz aufzubauen. Es geht nur darum, der Konkurrenz den Yield möglichst schlecht zu fliegen, notfalls auch unter Inkaufnahme eigener Verluste bei dem Projekt. Denn nur vom Langstrecken-Feeden allein kann sich keine KMS bei Condor finanzieren, da müssen auch ein paar O/D-Paxe drauf sitzen, die recht gutes Geld für ein Ticket bezahlen. Wenn EW da aber konsequent jeden Markt, den Condor als Zubringer probieren würde, mit 14/7 niedrigpreisig zuspammt, kannst du das vergessen.

 

In dem Sinne hat auch das SXD-Projekt in Köln perfekt sein Ziel erreicht. Das war zwar finanziell ein Fass ohne Boden, hat aber einer am Boden liegenden Air Berlin nochmal die Schuhsole ins Gesicht gedrückt und danach fünf Mal kräftig und beherzt zugetreten. Denn damit hatte man Air Berlin den letzten großen Profitmacher, nämlich die Düsseldorfer Langstrecke gen Westen, erfolgreich zerstört.

Moin,

 

ja stimmt, die EW hat eine Business Class. Hatte die A339 Flotte von DE auf dem Schirm. Mir ging es nur darum, dass wenn EW nun die 737MAX als Standard-Flugzeug bekommt. Dann werden ihnen Sachen Zielen neue Möglichkeiten eröffnet, wie z.B. Boston etc. So wie man hört, möchte EW auch weitere, exotischere Ziele mit der MAX anfliegen. Wenn ich dann aber um ein *A/OW Codeshare erweitere, ist diese Business natürlich quasi nicht vorhanden, während DE mit der A339 eine wirkliche Business Class hat und solche Ziele mit Codeshares füllen kann. Siehe der Diskussion DE/EK, da möchte EK auch kein Business-Codeshare auf die A320 packen, weil die Premium Paxe schon enttäuscht wären.

 

Gruß,

Jochen

[ben7x]

vor 8 Minuten schrieb Jochen Hansen:

Mir ging es nur darum, dass wenn EW nun die 737MAX als Standard-Flugzeug bekommt. Dann werden ihnen Sachen Zielen neue Möglichkeiten eröffnet, wie z.B. Boston etc. So wie man hört, möchte EW auch weitere, exotischere Ziele mit der MAX anfliegen.

Würde ich, vor allem ab BER, jetzt mal als „ausgeschlossen“ abstempeln. 

[barti103]

vor 5 Minuten schrieb ben7x:

Würde ich, vor allem ab BER, jetzt mal als „ausgeschlossen“ abstempeln. 

So ausgeschlossen wie das Dubai und jeddah bis vor kurzem noch waren?

[ben7x]

vor 57 Minuten schrieb barti103:

So ausgeschlossen wie das Dubai und jeddah bis vor kurzem noch waren?

DXB vs. BOS sind ab BER 4.600km vs. 6.100km GC. Auch wenn die Max wohl etwas weiter kommt als der Neo wird das mMn. schwierig. Dass BOS generell durch EW bedient werden könnte will ich gar nicht ausschließen. Aber eben nicht mit der Max. 
http://gc.kls2.com/cgi-bin/gc?PATH=BOS-BER-DXB &RANGE=&PATH-COLOR=red&PATH-UNITS=km&PATH-MINIMUM=&SPEED-GROUND=&SPEED-UNITS=kts&RANGE-STYLE=best&RANGE-COLOR=navy&MAP-STYLE=

[spandauer]

Dann müsste EW aber auch A321XLR einflotten, was jetzt durch die 737Max-Entscheidung nicht wahrscheinlicher geworden ist. 

[ben7x]

vor 29 Minuten schrieb spandauer:

Dann müsste EW aber auch A321XLR einflotten, was jetzt durch die 737Max-Entscheidung nicht wahrscheinlicher geworden ist. 

Ganz genau. 
Wie das in fünf Jahren genau aussehen wird wissen wir nicht. Vielleicht bleibt EW bei den A321neo (und potenziell XLR) und setzt nur im unteren Segment auf die Max 8. Oder Boeing bringt eine Max 8 ER. Oder City/Discover würden das fliegen. Wie auch immer. Natürlich alles unter der Voraussetzung, dass man überhaupt dezentral TATL fliegen wollen würde (= sehr unwahrscheinlich). Das wäre mMn. vor allem eine Reaktion auf eine mögliche größere Condor-Langstrecke-Ops dezentral. Aber nicht von sich aus.

[eher selten]

vor 17 Stunden schrieb JSQMYL3rV:

die Frage kann ich dir nicht beantworten, da mir absolut keine guten Gründe dafür einfallen (also sowohl warum IAG einen FRA-based Ferienflieger kaufen sollte, als auch warum man einen IAG Hub ein Deutschland haben wollte)

 

vor 17 Stunden schrieb JSQMYL3rV:

die Frage kann ich dir nicht beantworten, da mir absolut keine guten Gründe dafür einfallen (also sowohl warum IAG einen FRA-based Ferienflieger kaufen sollte, als auch warum man einen IAG Hub ein Deutschland haben wollte)

wie lange sollen die anderen Netzwerk-Carrier der DLAG beim Wachsen und Kaufen noch zusehen? Rom ist ja immerhin Hub #6.
Mich wundert eher, dass sie so lange nicht darauf reagieren.

[aib]

vor 6 Minuten schrieb eher selten:

 

wie lange sollen die anderen Netzwerk-Carrier der DLAG beim Wachsen und Kaufen noch zusehen? Rom ist ja immerhin Hub #6.
Mich wundert eher, dass sie so lange nicht darauf reagieren.

Die treiben die Konsolidierung doch genauso voran.

AF/KLM hat sich gerade erste Anteile an SAS gesichert, alle drei Buhlen um TAP und Air Europa ist auch noch in der Verlosung. Von Zuschauen kann wahrlich keine Rede sein.

[JSQMYL3rV]

vor 8 Stunden schrieb barti103:

So ausgeschlossen wie das Dubai und jeddah bis vor kurzem noch waren?

der Unterschied ist, dass man über den Atlantik das JV mit United hat. Dadurch ist es egal, von wem der Flug durchgeführt wird. Ich halte daher United mit dem A321LR für deutlich wahrscheinlicher

vor 5 Stunden schrieb eher selten:

wie lange sollen die anderen Netzwerk-Carrier der DLAG beim Wachsen und Kaufen noch zusehen? Rom ist ja immerhin Hub #6.
Mich wundert eher, dass sie so lange nicht darauf reagieren.

AFKL hat sich quasi (ok, noch nicht auf dem Papier) SAS einverleibt. Die Übernahme von AerLingus durch IAG ist auch noch nicht ewig her. Dazu hat es noch Osteuropa (LOT, Aegean, Smartwings, AirBaltic, Croatian, Finair), dazu Portugal (TAP) und Malta (KM), was noch nicht von den großen 3 besetzt ist. 

Ich schätze, dass man sich so lange aus dem Weg geht, bis man den gesamten Markt unter sich aufgeteilt hat.

Allerdings spricht der Fall AirEuropa gegen meine Argumente

Bearbeitet Samstag um 17:48 von JSQMYL3rV

[ben7x]

vor 54 Minuten schrieb JSQMYL3rV:

der Unterschied ist, dass man über den Atlantik das JV mit United hat. Dadurch ist es egal, von wem der Flug durchgeführt wird. Ich halte daher United mit dem A321LR für deutlich wahrscheinlicher

Das JV ist kein Allheilmittel, egal wie oft es auch als Argument gegen Langstrecken am BER genannt wird. Dass United mit 

A321LR auf BER-BOS fliegt ist absolut unwahrscheinlich. Erstens hat United keine LR sondern XLR bestellt, und wenn man von so Kleinigkeiten absieht fliegt United ab Bosten praktisch keine Langstrecke, wenn überhaupt fällt mir auf die Schnelle nur LHR ein (und das wurde glaube ich auch schon wieder eingestellt). Für EWR, IAD oder ORD mag das stimmen was du sagst, aber nicht für BOS. Daher durchaus ein interessanter Fall, das stimmt schon.
 

vor 58 Minuten schrieb JSQMYL3rV:

Dazu hat es noch Osteuropa (LOT, Aegean, Smartwings, AirBaltic, Croatian, Finair), dazu Portugal (TAP) und Malta (KM), was noch nicht von den großen 3 besetzt ist. 

Würde einfach mal behaupten, dass der Kleinkram im Osten weitestgehend uninteressant für die Großen ist.