Wie kann der Flughafen BER wachsen

[Ich86]

Selbst wenn jeder von denen aus Delhi kommen würde und jeder jedes Jahr nach Hause fliegen würde und jeder gerne mit der Airline fliegen würde (Indigo oder Air India), wären das 115 Paxe pro Tag und Richtung. Wird kaum für einen A321 reichen

[Karl Schmidt]

vor 6 Stunden schrieb Jochen Hansen:

Moin,

 

ich weiß ja nicht ob eine Wachstum der indischen Bevölkerung in Berlin (innerhalb der letzten 10 Jahre) um 1060% auf 42.000 Einwohner in Berlin keine relevante Kundschaft ist? 

 

https://www.rbb24.de/panorama/beitrag/2025/03/auslaender-einwohner-berlin-zuzug-indien-fluechtlinge-china-vietnam.html

 

Zumal es alles andere danach ausschaut, als wenn es ein Abbruch gibt.

 

Gruß,

Jochen

Was glaubst du, wie oft sich Wolt- und Lieferando-Fahrer einen Langstreckenflug leisten können?

[Ich86]

Naja, um fair zu bleiben, ein guter Teil von gut bezahlten IT Job (jap, absolutes Klischee, aber wahr) wird von indisch stämmigen Kollegen ausgeübt. Da ist schon etwas mehr Geld da

[Yassakka]

Dafür sind aber in Berlin auch Wolt und Uber fest in indischer Hand. Das man da mal keinen Inder mit Fatbike trifft, hat schon Seltenheitswert.

[spandauer]

vor 2 Stunden schrieb Ich86:

Selbst wenn jeder von denen aus Delhi kommen würde und jeder jedes Jahr nach Hause fliegen würde und jeder gerne mit der Airline fliegen würde (Indigo oder Air India), wären das 115 Paxe pro Tag und Richtung. Wird kaum für einen A321 reichen

 

Du hast das Wort "Milchmädchenrechnung" hiermit durchgedribbelt.

[Ich86]

vor 1 Stunde schrieb spandauer:

 

Du hast das Wort "Milchmädchenrechnung" hiermit durchgedribbelt.

 

Hast Du eine bessere Berechnung?

[barti103]

vor 7 Stunden schrieb Ich86:

 

Hast Du eine bessere Berechnung?

Eine bessere Berechnung wäre zum Beispiel das Gesamtreisendenaufkommen zwischen Berlin und Indien als Grundlage zu nehmen und nicht nur ein theoretisches Aufkommen durch die indische Comnunity in Berlin. Die meisten Indienreisenden ab Berlin dürften in FRA oder MUC auf AI oder LH umsteigen. Einen A321XLR voll zu bekommen dürfte nicht wirklich ein Problem sein, zumal eine Nonstopverbindung meist noch mehr Paxe zieht, als wenn die Verbindung nur mit Umstieg zu erreichen ist.

[Jochen Hansen]

vor 13 Stunden schrieb Karl Schmidt:

Was glaubst du, wie oft sich Wolt- und Lieferando-Fahrer einen Langstreckenflug leisten können?

Moin,

 

das zeigt ihre totale Unwissenheit/Arroganz. Schauen sie sich mal an, wer bei Volt etc. arbeitet? Das sind Studenten aus der indischen Mittelschicht, die sich ganz flexibel etwas hinzuverdienen, weil man ohne Deutschkenntnisse diesen Job durchführen kann und es kaum einfachere Jobs an Ankommer gibt. Ich habe haben einige von Ihnen via Master/MBA-Studium kennen gelernt. Wenn sie ihr Studium in der Tasche haben, dann arbeiten sie selbstverständlich nicht mehr bei Volt und co.

 

Gruß,

Jochen

 

[abdul099]

vor 2 Stunden schrieb barti103:

Eine bessere Berechnung wäre zum Beispiel das Gesamtreisendenaufkommen zwischen Berlin und Indien als Grundlage zu nehmen und nicht nur ein theoretisches Aufkommen durch die indische Comnunity in Berlin.

Wenn aber die Größe der indischen Community als treibende Größe herangezogen wird, warum sich die Verbindung doch lohnen würde, muss auch die Analyse gestattet sein, welches Aufkommen aus dieser Community denn generiert werden kann.

Sonst ist das nur Rosinenpicken von nem BER-Jubelperser statt ner ernsthaften Diskussion.

vor 8 Minuten schrieb Jochen Hansen:

Wenn sie ihr Studium in der Tasche haben, dann arbeiten sie selbstverständlich nicht mehr bei Volt und co.

Anders herum wird ein Schuh draus. Solange sie ihr Studium nicht in der Tasche haben, ist die Finanzkraft stark eingeschränkt.

Und dass die alle nach dem Studium in Berlin bleiben statt einen gut bezahlten Job wo anders anzunehmen ist auch keine Naturkonstante.

[Karl Schmidt]

vor 38 Minuten schrieb Jochen Hansen:

Moin,

 

das zeigt ihre totale Unwissenheit/Arroganz. Schauen sie sich mal an, wer bei Volt etc. arbeitet? Das sind Studenten aus der indischen Mittelschicht, die sich ganz flexibel etwas hinzuverdienen, weil man ohne Deutschkenntnisse diesen Job durchführen kann und es kaum einfachere Jobs an Ankommer gibt. Ich habe haben einige von Ihnen via Master/MBA-Studium kennen gelernt. Wenn sie ihr Studium in der Tasche haben, dann arbeiten sie selbstverständlich nicht mehr bei Volt und co.

 

Gruß,

Jochen

 

Das bezweifle ich nicht. Aber dann arbeiten sie nicht mehr in Berlin

[Dorftrottel]

Oh Herr im Himmel, der Dorftrottel bin doch ich. Und als solcher schlage ich vor, die Diskussion über die finanziellen Möglichkeiten der über 40.000 Berlinerinnen und Berliner mit indischer Staatsbürgerschaft (so) nicht weiter zu führen. Es tut mir ja schon leid, dass ich darauf hingewiesen haben wie rasant diese Community in Berlin wächst.

 

Und für diejenigen, die inhaltliches Interesse haben, und nicht die hier im Forum immer wiederkehrende Polemik bedienen wollen, gibt es eine (aus meiner Sicht interessante) Studie vom IW (Institut der Deutschen Wirtschaft), die Ende '24 vorgestellt wurde. Demnach verdienen die Inder in Deutschland durchscnittlich 5.359 Euro und liegen damit rund 1.400 Euro über dem Medianlohn der deutschen Vollzeitbeschäftigten.

Bearbeitet 22. März 2025 von Dorftrottel
Ergänzung

[Dorftrottel]

Die Zahl der vietnamesischen Staatsbürger in Berlin ist in den letzten 10 Jahren ebenfalls stark gewachsen, von 14.825 auf 28.440 (Link). In dieser Zahl sind nicht die Menschen enthalten, die neben der ausländischen auch die deutsche Staatsangehörigkeit haben. Und von diesen gibt es in Berlin und den neueren Bundesländern eine ganze Menge. Eine ähnlich große Diaspora gibt es auch in Polen.

 

Vietjet plant nun anscheinend eine Verbindung über Almaty nach Berlin aufzunehmen. Link und Dank an Emanuel.

Und ergänzend: Vietjet erwartet die erste Auslieferung von 20 bestellten A339 im nächsten Jahr. Mit dem A339 wäre es möglich ohne Zwischenstop einen Nonstop-Service anzubieten.

Bearbeitet 28. März 2025 von Dorftrottel

[temp]

Es gibt Gerüchte, dass IAG Condor übernehmen will, und dann Condor in Oneworld integriert werden soll, um die "Air-Berlin-Lücke" von Oneworld zu schließen. (Oneworld hat in Mitteleuropa keinen Hub mehr)

https://www.aero.de/news-49539/Condor-Attestor-Eignerwechsel.html 

https://www.airliners.de/condor-laesst-geruechte-iag-einstieg-unkommentiert/79866 

Sollte das passieren, könnte ich mir z.B. folgende Optionen vorstellen: 

Option 1: FRA T3 wird zum Oneworld Hub 

Option 2: BER wird zum Oneworld Hub 

Option 3: Sowohl FRA T3 als auch BER werden zum Oneworld Hubs 

 

Auch spannend würde dann werden, ob die Übernahme Auswirkungen auf die Condor-Emirates-Partnerschaft haben würde. 

 

[froskyyy]

vor 16 Minuten schrieb temp:

Es gibt Gerüchte, dass IAG Condor übernehmen will, und dann Condor in Oneworld integriert werden soll, um die "Air-Berlin-Lücke" von Oneworld zu schließen. (Oneworld hat in Mitteleuropa keinen Hub mehr)

https://www.aero.de/news-49539/Condor-Attestor-Eignerwechsel.html 

https://www.airliners.de/condor-laesst-geruechte-iag-einstieg-unkommentiert/79866 

Sollte das passieren, könnte ich mir z.B. folgende Optionen vorstellen: 

Option 1: FRA T3 wird zum Oneworld Hub 

Option 2: BER wird zum Oneworld Hub 

Option 3: Sowohl FRA T3 als auch BER werden zum Oneworld Hubs 

 

Auch spannend würde dann werden, ob die Übernahme Auswirkungen auf die Condor-Emirates-Partnerschaft haben würde. 

 

So spannend ein Oneworld Hub in Berlin wäre, stellt sich für mich direkt die Frage, ob das ins Portfolio passt? In welche Richtung soll Berlin dann das Hub sein? 
Nach Nordamerika ist LHR unangefochten, nach Lateinamerika gehts via MAD, nach Asien gehts via DOH und zum Teil HEL. Höchstens Afrika wäre da vielleicht ein Mini Gap, wobei ich da auch nicht so viel Potenzial sehe. 
Aber vielleicht sehe ich das auch zu Eindimensional. 

Bearbeitet 28. März 2025 von froskyyy

[d@ni!3l]

Das hat echt AB-Vibes. 

 

Schritt 1: Man verdient auf Touri-Routen Geld

Schritt 2: Man denkt man müsse nun ein Netzwerk aufbauen und "hybrid" sein und sich nicht mehr auf das fokussieren, was einen ausgezeichnet hat und man gut konnte

Schritt 3: Man verteilt das Netzwerk sogar über zwei Hubs (DUS/TXL bzw. FRA/BER)

Schritt 4: Man tritt Oneworld bei

Schritt 5: Naja anderer Ausmaß und andere Reihenfolge - man kooperiert mit EY bzw. EK

 

 

Ich hoffe DE macht das nicht. Konkurrenz ist wichtig im Sinne aller in Deutschland und dieses "ich mach alles irgendwie ein bisschen" ist mMn Selbstmord. 

[Flugopa]

vor 18 Minuten schrieb temp:

Option 1: FRA T3 wird zum Oneworld Hub 

Option 2: BER wird zum Oneworld Hub 

Auch spannend würde dann werden, ob die Übernahme Auswirkungen auf die Condor-Emirates-Partnerschaft haben würde. 

 

Lieber temp, was Sie sich seit Jahren alles so vorstellen können, durchaus bewundernswert. Das meine ich ganz ehrlich.

 

Nehmen wir mal an, IAG kann Condor komplett und komplett ohne Auflagen übernehmen. Die Dopplung von komplett ist Absicht.  (Ich persönlich zweifele beide schon an, aber so what:

 

Option 1: FRA ist dann bereits ein Oneworld Langstrecken Hub (Condor, Qatar, American, Sri Lankan, Japan, Cathay)

 

Option 2: BER kann gar nichts, was bisher HEL, FRA, MAD, LHR und co nicht auch können.

 

Ganz spannend: Die tolle Emirates-Partnerschaft wäre sofort zu Ende.

[Gast]

vor einer Stunde schrieb temp:

Es gibt Gerüchte, dass IAG Condor übernehmen will, und dann Condor in Oneworld integriert werden soll, um die "Air-Berlin-Lücke" von Oneworld zu schließen. (Oneworld hat in Mitteleuropa keinen Hub mehr)

https://www.aero.de/news-49539/Condor-Attestor-Eignerwechsel.html 

https://www.airliners.de/condor-laesst-geruechte-iag-einstieg-unkommentiert/79866 

Sollte das passieren, könnte ich mir z.B. folgende Optionen vorstellen: 

Option 1: FRA T3 wird zum Oneworld Hub 

Option 2: BER wird zum Oneworld Hub 

Option 3: Sowohl FRA T3 als auch BER werden zum Oneworld Hubs 

 

Auch spannend würde dann werden, ob die Übernahme Auswirkungen auf die Condor-Emirates-Partnerschaft haben würde. 

Die Verbindungen die hier zwischen „IAG will Condor übernehmen“ und „Berlin wird Oneworld-Hub“ gezogen werden müsstest du mir mal erklären. Letztendlich kann man alles in einen Hub am BER uminterpretieren. 
In China fällt ein Sack Reis um —> BER wird Skyteam-Hub…?
 

vor 42 Minuten schrieb Flugopa:

 

Lieber temp, was Sie sich seit Jahren alles so vorstellen können, durchaus bewundernswert. Das meine ich ganz ehrlich.

 

Nehmen wir mal an, IAG kann Condor komplett und komplett ohne Auflagen übernehmen. Die Dopplung von komplett ist Absicht.  (Ich persönlich zweifele beide schon an, aber so what:

 

Option 1: FRA ist dann bereits ein Oneworld Langstrecken Hub (Condor, Qatar, American, Sri Lankan, Japan, Cathay)

 

Option 2: BER kann gar nichts, was bisher HEL, FRA, MAD, LHR und co nicht auch können.

 

Ganz spannend: Die tolle Emirates-Partnerschaft wäre sofort zu Ende.

Sehe ich auch so. Grundsätzlich passt die ganze Diskussion für mich auch eher in den Condor-Thread…

[JSQMYL3rV]

vor 4 Stunden schrieb ben7x:

Die Verbindungen die hier zwischen „IAG will Condor übernehmen“ und „Berlin wird Oneworld-Hub“ gezogen werden müsstest du mir mal erklären.

ich bin ja echt kein "BER ist der Nabel der Welt"-Freund.

Aber:

ich kann mir nicht vorstellen, dass eine der beiden großen LH Konkurrenten (IAG oder AFKL) einen Hub in FRA oder MUC aufbaut.

Sollte (und wirklich nur konjunktiv) IAG (im Zuge einer Condor Übernahme) einen Hub in Deutschland haben wollen, dann wären dafür nur DUS und BER infrastrukturell in der Lage. BER dürfte von beiden das modernere Terminal und die höheren Kapazitäten haben

[Gast]

vor 34 Minuten schrieb JSQMYL3rV:

ich bin ja echt kein "BER ist der Nabel der Welt"-Freund.

Aber:

ich kann mir nicht vorstellen, dass eine der beiden großen LH Konkurrenten (IAG oder AFKL) einen Hub in FRA oder MUC aufbaut.

Sollte (und wirklich nur konjunktiv) IAG (im Zuge einer Condor Übernahme) einen Hub in Deutschland haben wollen, dann wären dafür nur DUS und BER infrastrukturell in der Lage. BER dürfte von beiden das modernere Terminal und die höheren Kapazitäten haben

Aber warum sollten IAG oder AFKL einen FRA-based Ferienflieger kaufen, um damit einen Hub am BER aufzubauen?

[JSQMYL3rV]

vor 5 Minuten schrieb ben7x:

Aber warum sollten IAG oder AFKL einen FRA-based Ferienflieger kaufen, um damit einen Hub am BER aufzubauen?

die Frage kann ich dir nicht beantworten, da mir absolut keine guten Gründe dafür einfallen (also sowohl warum IAG einen FRA-based Ferienflieger kaufen sollte, als auch warum man einen IAG Hub ein Deutschland haben wollte)

Bearbeitet 28. März 2025 von JSQMYL3rV

[Jochen Hansen]

 

Moin,

 

da ich ja eher pro-BER bin, folgende These:

 

Was bitte wird die LH in FRA machen, wenn DE sich vernetzt? Däumchen drehen und warten, bis DE mit OW die Yields versaut? Der einzige Gewinner, wäre Fraport. 

Es ist möglich, siehe MAD und Iberia/Air Europa, dies ist jedoch eher "historisch" gewachsen und IB wollte schon Air Europa übernehmen. Die LH hat das Kapitel Condor aber schon hinter sich und bevor eine solche Konkurrenz im Vorgarten wächst, wird sich die LH mit Händen&Füßen wehren. 

Noch haben die Hansens nicht ihr grobes Besteck rausgeholt, da geht noch einiges mehr an Gemeinheiten, um den eigenen Hub sauber zu halten, gerade im Zubringerverkehr. Siehe damals die AB Strecke Frankfurt-Hamburg, da hatte die AB auch rote Linien überschritten. Da würde ich  mich als LH lieber an Condor beteiligen und sie dahin lenken, wo ich sie haben will. Wäre also ein Projekt für Herrn Winkelmann :-)

 

Generell ist es meiner Meinung nach am BER einfacher, denn so müsste die LH Gruppe widerwilliger weise etwas am BER zur Verteidigung des Marktes aufbauen, was man auf keinen Fall möchte.  

 

Interessante Story

 

Gruß,

Jochen

[Lucky Luke]

vor 19 Minuten schrieb Jochen Hansen:

Was bitte wird die LH in FRA machen, wenn DE sich vernetzt? Däumchen drehen und warten, bis DE mit OW die Yields versaut? Der einzige Gewinner, wäre Fraport. [...] Siehe damals die AB Strecke Frankfurt-Hamburg, da hatte die AB auch rote Linien überschritten. [...] Generell ist es meiner Meinung nach am BER einfacher, denn so müsste die LH Gruppe widerwilliger weise etwas am BER zur Verteidigung des Marktes aufbauen, was man auf keinen Fall möchte.  

Widerwilligerweise? Du hast schon mitbekommen, dass EW bereits jetzt Flugzeuge am BER stehen hat und da auch seinen Marktanteil in den letzten Jahren kontinuerlich ausgebaut hat?

 

Mal abgesehen davon: Was hat denn LH damals bei AB gemacht? AB schafft mit dem LTU-Zukauf einen Düsseldorf-Hub? Lufthansa stellt vier Langstrecken nach DUS und baut die Kurzstrecke massiv aus. AB baut einen zweiten TXL-Hub auf? Lufthansa scheißt TXL mit Germanwings zu.

 

Air Berlin hatte neben allen eigenen Problemen (zu denen komme ich gleich noch) die Herausforderung, an keinem Hub störungsfrei agieren zu können. Das wird jeder möglichen anderen Lufthansa-Konkurrenz auch passieren. Sogar zu ihren besten Zeiten war AB sowohl in DUS als auch in TXL weit (!) entfernt von überhaupt nur 50 Prozent Marktanteil.

 

vor 1 Stunde schrieb JSQMYL3rV:

Sollte (und wirklich nur konjunktiv) IAG (im Zuge einer Condor Übernahme) einen Hub in Deutschland haben wollen, dann wären dafür nur DUS und BER infrastrukturell in der Lage. BER dürfte von beiden das modernere Terminal und die höheren Kapazitäten haben

Für den BER sprechen vor allen Dingen zwei Aspekte: Die Gepäcksortieranlage und das Runway-System. Die GSA ist wirklich ein schlummernder Diamant, und die Bahnen erlauben einen hohen bislang nicht ausgenutzten Koordinations-Eckwert, so dass man hier schön in engen Wellen fliegen könnte. Man könnte noch als 2,5ten Aspekt anfügen, dass die infrastrukturelle Anbindung ans Fernbahn-Netz ein kleines bisschen besser ist als die Skytrain-Variante in DUS, auch wenn das bislang kaum ausgespielt wird. Lobend erwähnen will ich auch die Zwischenebene für uncleane Ankünfte und Transfer-SiKos und Ein-/Ausreise und der lange Hauptpier mit ausreichend Wechsel-Gates Schengen/Non-Schengen, die sind wirklich schön gemacht und in der Form etwas, was DUS nicht bieten kann.

 

Im Gegenzug ist der BER terminalseitig in mancher Hinsicht ein peinlicher Witz, wenn man bedenkt, dass der Flughafen als Hub für AB konzipiert wurde. Keine Lounge im Non-Schengen-Bereich? Lachhaft für einen Flughafen, der von Welt sein will. Acht Gepäckbänder im Hauptbereich - genauso nicht optimal. Die Laufwege sind undankbar lang, gerade, weil man sich mit der Pier-Lösung gegen Varianten entschieden hat, bei denen man an zwei Seiten der Fassade Flugzeuge stellen kann. Als Vergleich: Düsseldorf hat mehr Finger-Positionen als der BER (27 vs. 25), der längste mögliche Laufweg ist aber um Welten kürzer. (760 Meter vs. 1100 Meter)

 

Dazu muss ein eventueller Netzwerkcarrier in DUS nur gegen EW anfliegen, nicht aber gegen Ryanair und easyJet. Das kann in Sachen möglicher erzielbarer Yield schon ein Faktor sein. Andererseits ist das Düsseldorfer Runway-System (vor allen Dingen im aktuellen Rechtsrahmen) nicht sonderlich effizient und an einigen wertvollen Tageszeiten schon recht gut ausgelastet. Es erlaubt auch im Best Case schlichtweg nicht so eng koordinierte Wellen. Der Düsseldorfer AB-Hub hatte immer damit zu kämpfen, dass man effektiv nur drei statt vier Wellen (wie in TXL) fliegen konnte und man immer einen von beiden Toden Aircraft Utilization oder Connectivity sterben musste.

 

vor 7 Stunden schrieb d@ni!3l:

Ich hoffe DE macht das nicht. Konkurrenz ist wichtig im Sinne aller in Deutschland und dieses "ich mach alles irgendwie ein bisschen" ist mMn Selbstmord. 

That being said ist Condor aktuell in einer viel besseren Verfassung, als es AB je war. Man ist bereits auf wenige Flughäfen konsolidiert und hat eine leane Operation. Das Hybrid-Carrier-Konzept war zwar ein Himmelfahrtskommando, aber Air Berlin war auch ohne diesen genialen Schachzug zum Leben zu wenig, aber zum Sterben zu viel. Das, womit man eigentlich mal Geld verdient hat, nämlich Leisure aus der Fläche, ist einfach nicht mehr wirtschaftlich veritabel gewesen. Da wäre man auch völlig ohne die ganzen anderen Katastrophen ins Verderben gerannt.

 

Weil sich das Reiseverhalten geändert hat und Pauschalreise-Touristen weniger Anteil am Gesamtmarkt haben; der Nachwuchs fliegt auch gerne selbstorganisiert einen LCC. Durch kontinuerlichen Infrastrukturausbau sowohl bei der Bahn als auch im Autobahnnetz sind viele Strecken heute wesentlich schneller, als sie es noch Anfang der 2000er waren; auch das begünstigt die Konsolidierung auf wenige größere Flughäfen.

 

Dazu hat irgendwann auch die Belegschaft von Air Berlin ihr Stockholm-Syndrom gegenüber Hunold verloren und das Thema Arbeitskampf entdeckt. Agreed, die teils ein bisschen amtsschimmelmäßig anmutende LTU-Arbeitnehmerschaft hat diesen Prozess um den Faktor 10 beschleunigt. Aber bestimmte Sachen, die Air Berlin jahrelang gemacht hat und die ganz wesentlicher Faktor dabei waren, dass man auch mit kleinen Basen aus der Fläche effizient die Crews verplanen konnte, wären einfach nicht mehr möglich gewesen. Nach 10 Stunden Flugdienst und einer Ankunft nachts um 2 in Paderborn noch schön selber mit dem Mietwagen 3 Stunden nach Erfurt fahren? Das war in jederlei Hinsicht jenseits von gut und böse und ein absolutes Wunder, dass die Belegschaft bei sowas überhaupt einmal mitgespielt hat.

 

Zwar hat Winkelmann irgendwann die richtige Entscheidung getroffen (Leisure raus zu Niki, dezentral als Wetlease zu EW, Fokussierung auf zwei Hubs mit starkem Netzwerk), aber das war zu wenig, zu spät. Noch dazu war Air Berlin auch in den besten Zeiten und nur mit Betrachtung von TXL und DUS nicht mal halb der seriöse Netzwerk-Carrier, der sie sein wollten. Auf der Erlösseite hatte man ständig Yield-Probleme, weil man gerade für die vereinigten Hüttenwerke von Tegel Umsteiger eigentlich nur mit absurden Ramsch-Preisen gewinnen konnte. Die fehlende Business Class auf Narrowbodies hat den Case dann auch nicht gerade besser gemacht. Die wirklich dicken Firmenverträge konnte man so kaum gewinnen.

 

Abschließend will ich sagen: Glaube ich, dass es sinnig wäre, als Condor für OW einen Hub am BER aufzubauen oder einen Hub in FRA ernsthaft mit eigenen Zubringern zu verstärken? Mhh, kaum. Würde ich mich als Verbraucher trotzdem über die Schlammschlacht freuen und als Marktbeobachter einfach unglaublich gerne den Versuch anschauen? Absolut. Bitte, macht es.

[Jochen Hansen]

vor 33 Minuten schrieb Lucky Luke:

Widerwilligerweise? Du hast schon mitbekommen, dass EW bereits jetzt Flugzeuge am BER stehen hat und da auch seinen Marktanteil in den letzten Jahren kontinuerlich ausgebaut hat?

 

Mal abgesehen davon: Was hat denn LH damals bei AB gemacht? AB schafft mit dem LTU-Zukauf einen Düsseldorf-Hub? Lufthansa stellt vier Langstrecken nach DUS und baut die Kurzstrecke massiv aus. AB baut einen zweiten TXL-Hub auf? Lufthansa scheißt TXL mit Germanwings zu.

 

Air Berlin hatte neben allen eigenen Problemen (zu denen komme ich gleich noch) die Herausforderung, an keinem Hub störungsfrei agieren zu können. Das wird jeder möglichen anderen Lufthansa-Konkurrenz auch passieren. Sogar zu ihren besten Zeiten war AB sowohl in DUS als auch in TXL weit (!) entfernt von überhaupt nur 50 Prozent Marktanteil.

 

Für den BER sprechen vor allen Dingen zwei Aspekte: Die Gepäcksortieranlage und das Runway-System. Die GSA ist wirklich ein schlummernder Diamant, und die Bahnen erlauben einen hohen bislang nicht ausgenutzten Koordinations-Eckwert, so dass man hier schön in engen Wellen fliegen könnte. Man könnte noch als 2,5ten Aspekt anfügen, dass die infrastrukturelle Anbindung ans Fernbahn-Netz ein kleines bisschen besser ist als die Skytrain-Variante in DUS, auch wenn das bislang kaum ausgespielt wird. Lobend erwähnen will ich auch die Zwischenebene für uncleane Ankünfte und Transfer-SiKos und Ein-/Ausreise und der lange Hauptpier mit ausreichend Wechsel-Gates Schengen/Non-Schengen, die sind wirklich schön gemacht und in der Form etwas, was DUS nicht bieten kann.

 

Im Gegenzug ist der BER terminalseitig in mancher Hinsicht ein peinlicher Witz, wenn man bedenkt, dass der Flughafen als Hub für AB konzipiert wurde. Keine Lounge im Non-Schengen-Bereich? Lachhaft für einen Flughafen, der von Welt sein will. Acht Gepäckbänder im Hauptbereich - genauso nicht optimal. Die Laufwege sind undankbar lang, gerade, weil man sich mit der Pier-Lösung gegen Varianten entschieden hat, bei denen man an zwei Seiten der Fassade Flugzeuge stellen kann. Als Vergleich: Düsseldorf hat mehr Finger-Positionen als der BER (27 vs. 25), der längste mögliche Laufweg ist aber um Welten kürzer. (760 Meter vs. 1100 Meter)

 

Dazu muss ein eventueller Netzwerkcarrier in DUS nur gegen EW anfliegen, nicht aber gegen Ryanair und easyJet. Das kann in Sachen möglicher erzielbarer Yield schon ein Faktor sein. Andererseits ist das Düsseldorfer Runway-System (vor allen Dingen im aktuellen Rechtsrahmen) nicht sonderlich effizient und an einigen wertvollen Tageszeiten schon recht gut ausgelastet. Es erlaubt auch im Best Case schlichtweg nicht so eng koordinierte Wellen. Der Düsseldorfer AB-Hub hatte immer damit zu kämpfen, dass man effektiv nur drei statt vier Wellen (wie in TXL) fliegen konnte und man immer einen von beiden Toden Aircraft Utilization oder Connectivity sterben musste.

 

That being said ist Condor aktuell in einer viel besseren Verfassung, als es AB je war. Man ist bereits auf wenige Flughäfen konsolidiert und hat eine leane Operation. Das Hybrid-Carrier-Konzept war zwar ein Himmelfahrtskommando, aber Air Berlin war auch ohne diesen genialen Schachzug zum Leben zu wenig, aber zum Sterben zu viel. Das, womit man eigentlich mal Geld verdient hat, nämlich Leisure aus der Fläche, ist einfach nicht mehr wirtschaftlich veritabel gewesen. Da wäre man auch völlig ohne die ganzen anderen Katastrophen ins Verderben gerannt.

 

Weil sich das Reiseverhalten geändert hat und Pauschalreise-Touristen weniger Anteil am Gesamtmarkt haben; der Nachwuchs fliegt auch gerne selbstorganisiert einen LCC. Durch kontinuerlichen Infrastrukturausbau sowohl bei der Bahn als auch im Autobahnnetz sind viele Strecken heute wesentlich schneller, als sie es noch Anfang der 2000er waren; auch das begünstigt die Konsolidierung auf wenige größere Flughäfen.

 

Dazu hat irgendwann auch die Belegschaft von Air Berlin ihr Stockholm-Syndrom gegenüber Hunold verloren und das Thema Arbeitskampf entdeckt. Agreed, die teils ein bisschen amtsschimmelmäßig anmutende LTU-Arbeitnehmerschaft hat diesen Prozess um den Faktor 10 beschleunigt. Aber bestimmte Sachen, die Air Berlin jahrelang gemacht hat und die ganz wesentlicher Faktor dabei waren, dass man auch mit kleinen Basen aus der Fläche effizient die Crews verplanen konnte, wären einfach nicht mehr möglich gewesen. Nach 10 Stunden Flugdienst und einer Ankunft nachts um 2 in Paderborn noch schön selber mit dem Mietwagen 3 Stunden nach Erfurt fahren? Das war in jederlei Hinsicht jenseits von gut und böse und ein absolutes Wunder, dass die Belegschaft bei sowas überhaupt einmal mitgespielt hat.

 

Zwar hat Winkelmann irgendwann die richtige Entscheidung getroffen (Leisure raus zu Niki, dezentral als Wetlease zu EW, Fokussierung auf zwei Hubs mit starkem Netzwerk), aber das war zu wenig, zu spät. Noch dazu war Air Berlin auch in den besten Zeiten und nur mit Betrachtung von TXL und DUS nicht mal halb der seriöse Netzwerk-Carrier, der sie sein wollten. Auf der Erlösseite hatte man ständig Yield-Probleme, weil man gerade für die vereinigten Hüttenwerke von Tegel Umsteiger eigentlich nur mit absurden Ramsch-Preisen gewinnen konnte. Die fehlende Business Class auf Narrowbodies hat den Case dann auch nicht gerade besser gemacht. Die wirklich dicken Firmenverträge konnte man so kaum gewinnen.

 

Abschließend will ich sagen: Glaube ich, dass es sinnig wäre, als Condor für OW einen Hub am BER aufzubauen oder einen Hub in FRA ernsthaft mit eigenen Zubringern zu verstärken? Mhh, kaum. Würde ich mich als Verbraucher trotzdem über die Schlammschlacht freuen und als Marktbeobachter einfach unglaublich gerne den Versuch anschauen? Absolut. Bitte, macht es.

Moin,

 

ich gebe dir recht, EW hat kontinuierlich ausgebaut. Aber ist trotzdem mager, was sie anbieten, wenn man bedenkt, wie groß sie kurz nach der AB Pleite waren (Easy übrigens auch). Als Easy noch 30 A/C's in Berlin hatten, gab es die ein oder andere Schweißperle in der Waldstraße in Köln.

Weiterhin zielt EW eher gegen Ryan/Easy. Wenn DE mit Business und OW Support startet, ist es doch ein anderes Catchment, da EW keine Business hat. 

Der Vorteil einer AB war (was bei DE in Kinderschuhen ist), dass sie ein halbwegs funktionierendes zubringernetz (egal ob in DUS oder TXL) aufgebaut haben, in dem sie locker 50% der Paxe feeden konnten. Wenn Condor sowas in Berlin aufbauen würde (Denn nur mit O&D wird es teilweise zu mager), müsste EW auch fast ein Drehkreuz aufbauen, um gegenzuhalten. In Berlin könnte ja wieder die DBA auferstehen. 

Die Infrastruktur am BER ist absolut ausbaufähig, was man sicherlich ausbauen würde, wenn jemand eine Perspektive aufzeigt.

 

In FRA gibt es in T3 massiv Platz, welches Fraport sicherlich einer Condor gern anbieten würde. Aber ich denke, wenn Condor dort ernst macht, kommen bsp. temp. 15 weitere single aisle A/C's aus MUC und schießen gegen. Da fehlt DE (auch wenn die OW massiv helfen würde) die Masse an Zubringerdiensten und das special prorate agreement fällt noch schneller.  

 

Gruß,

Jochen

 

 

 

[Lucky Luke]

vor 9 Minuten schrieb Jochen Hansen:

Wenn DE mit Business und OW Support startet, ist es doch ein anderes Catchment, da EW keine Business hat. 

Wo hast du denn den Gedanken her? Natürlich hat EW eine Business Class. Ganz normale Euro-Business mit freiem Nebensitz und damit ziemlich das gleiche Produkt, was DE auf der KMS auch anbietet. Man könnte sogar den Punkt bringen, dass EW in den Aspekten, die für geschäftsreisende Vielflieger wichtig sind, nämlich Flexibilität und Irreg-Handling, besser ist als AB in seinen besten Tagen.

 

vor 13 Minuten schrieb Jochen Hansen:

Wenn Condor sowas in Berlin aufbauen würde (Denn nur mit O&D wird es teilweise zu mager), müsste EW auch fast ein Drehkreuz aufbauen, um gegenzuhalten.

Also erstmal bietet EW bereits jetzt Connex an; sie richten nur nicht ihr Netz danach aus. Das, was im Rahmen der effizienten Planung aber so möglich ist, nimmt man gerne mit.

 

Zweitens teile ich die Meinung gar nicht; sie missversteht meiner Meinung nach auch komplett das Spiel, was Lufthansa im Bereich Konkurrenzkampf seit langem treibt. Denn es ginge nicht darum, selber ein veritables Drehkreuz aufzubauen. Es geht nur darum, der Konkurrenz den Yield möglichst schlecht zu fliegen, notfalls auch unter Inkaufnahme eigener Verluste bei dem Projekt. Denn nur vom Langstrecken-Feeden allein kann sich keine KMS bei Condor finanzieren, da müssen auch ein paar O/D-Paxe drauf sitzen, die recht gutes Geld für ein Ticket bezahlen. Wenn EW da aber konsequent jeden Markt, den Condor als Zubringer probieren würde, mit 14/7 niedrigpreisig zuspammt, kannst du das vergessen.

 

In dem Sinne hat auch das SXD-Projekt in Köln perfekt sein Ziel erreicht. Das war zwar finanziell ein Fass ohne Boden, hat aber einer am Boden liegenden Air Berlin nochmal die Schuhsole ins Gesicht gedrückt und danach fünf Mal kräftig und beherzt zugetreten. Denn damit hatte man Air Berlin den letzten großen Profitmacher, nämlich die Düsseldorfer Langstrecke gen Westen, erfolgreich zerstört.

[Jochen Hansen]

vor 11 Stunden schrieb Lucky Luke:

Wo hast du denn den Gedanken her? Natürlich hat EW eine Business Class. Ganz normale Euro-Business mit freiem Nebensitz und damit ziemlich das gleiche Produkt, was DE auf der KMS auch anbietet. Man könnte sogar den Punkt bringen, dass EW in den Aspekten, die für geschäftsreisende Vielflieger wichtig sind, nämlich Flexibilität und Irreg-Handling, besser ist als AB in seinen besten Tagen.

 

Also erstmal bietet EW bereits jetzt Connex an; sie richten nur nicht ihr Netz danach aus. Das, was im Rahmen der effizienten Planung aber so möglich ist, nimmt man gerne mit.

 

Zweitens teile ich die Meinung gar nicht; sie missversteht meiner Meinung nach auch komplett das Spiel, was Lufthansa im Bereich Konkurrenzkampf seit langem treibt. Denn es ginge nicht darum, selber ein veritables Drehkreuz aufzubauen. Es geht nur darum, der Konkurrenz den Yield möglichst schlecht zu fliegen, notfalls auch unter Inkaufnahme eigener Verluste bei dem Projekt. Denn nur vom Langstrecken-Feeden allein kann sich keine KMS bei Condor finanzieren, da müssen auch ein paar O/D-Paxe drauf sitzen, die recht gutes Geld für ein Ticket bezahlen. Wenn EW da aber konsequent jeden Markt, den Condor als Zubringer probieren würde, mit 14/7 niedrigpreisig zuspammt, kannst du das vergessen.

 

In dem Sinne hat auch das SXD-Projekt in Köln perfekt sein Ziel erreicht. Das war zwar finanziell ein Fass ohne Boden, hat aber einer am Boden liegenden Air Berlin nochmal die Schuhsole ins Gesicht gedrückt und danach fünf Mal kräftig und beherzt zugetreten. Denn damit hatte man Air Berlin den letzten großen Profitmacher, nämlich die Düsseldorfer Langstrecke gen Westen, erfolgreich zerstört.

Moin,

 

ja stimmt, die EW hat eine Business Class. Hatte die A339 Flotte von DE auf dem Schirm. Mir ging es nur darum, dass wenn EW nun die 737MAX als Standard-Flugzeug bekommt. Dann werden ihnen Sachen Zielen neue Möglichkeiten eröffnet, wie z.B. Boston etc. So wie man hört, möchte EW auch weitere, exotischere Ziele mit der MAX anfliegen. Wenn ich dann aber um ein *A/OW Codeshare erweitere, ist diese Business natürlich quasi nicht vorhanden, während DE mit der A339 eine wirkliche Business Class hat und solche Ziele mit Codeshares füllen kann. Siehe der Diskussion DE/EK, da möchte EK auch kein Business-Codeshare auf die A320 packen, weil die Premium Paxe schon enttäuscht wären.

 

Gruß,

Jochen