Wie kann der Flughafen BER wachsen

[Gast]

vor 8 Minuten schrieb Jochen Hansen:

Mir ging es nur darum, dass wenn EW nun die 737MAX als Standard-Flugzeug bekommt. Dann werden ihnen Sachen Zielen neue Möglichkeiten eröffnet, wie z.B. Boston etc. So wie man hört, möchte EW auch weitere, exotischere Ziele mit der MAX anfliegen.

Würde ich, vor allem ab BER, jetzt mal als „ausgeschlossen“ abstempeln. 

[barti103]

vor 5 Minuten schrieb ben7x:

Würde ich, vor allem ab BER, jetzt mal als „ausgeschlossen“ abstempeln. 

So ausgeschlossen wie das Dubai und jeddah bis vor kurzem noch waren?

[Gast]

vor 57 Minuten schrieb barti103:

So ausgeschlossen wie das Dubai und jeddah bis vor kurzem noch waren?

DXB vs. BOS sind ab BER 4.600km vs. 6.100km GC. Auch wenn die Max wohl etwas weiter kommt als der Neo wird das mMn. schwierig. Dass BOS generell durch EW bedient werden könnte will ich gar nicht ausschließen. Aber eben nicht mit der Max. 
http://gc.kls2.com/cgi-bin/gc?PATH=BOS-BER-DXB &RANGE=&PATH-COLOR=red&PATH-UNITS=km&PATH-MINIMUM=&SPEED-GROUND=&SPEED-UNITS=kts&RANGE-STYLE=best&RANGE-COLOR=navy&MAP-STYLE=

[spandauer]

Dann müsste EW aber auch A321XLR einflotten, was jetzt durch die 737Max-Entscheidung nicht wahrscheinlicher geworden ist. 

[Gast]

vor 29 Minuten schrieb spandauer:

Dann müsste EW aber auch A321XLR einflotten, was jetzt durch die 737Max-Entscheidung nicht wahrscheinlicher geworden ist. 

Ganz genau. 
Wie das in fünf Jahren genau aussehen wird wissen wir nicht. Vielleicht bleibt EW bei den A321neo (und potenziell XLR) und setzt nur im unteren Segment auf die Max 8. Oder Boeing bringt eine Max 8 ER. Oder City/Discover würden das fliegen. Wie auch immer. Natürlich alles unter der Voraussetzung, dass man überhaupt dezentral TATL fliegen wollen würde (= sehr unwahrscheinlich). Das wäre mMn. vor allem eine Reaktion auf eine mögliche größere Condor-Langstrecke-Ops dezentral. Aber nicht von sich aus.

[eher selten]

vor 17 Stunden schrieb JSQMYL3rV:

die Frage kann ich dir nicht beantworten, da mir absolut keine guten Gründe dafür einfallen (also sowohl warum IAG einen FRA-based Ferienflieger kaufen sollte, als auch warum man einen IAG Hub ein Deutschland haben wollte)

 

vor 17 Stunden schrieb JSQMYL3rV:

die Frage kann ich dir nicht beantworten, da mir absolut keine guten Gründe dafür einfallen (also sowohl warum IAG einen FRA-based Ferienflieger kaufen sollte, als auch warum man einen IAG Hub ein Deutschland haben wollte)

wie lange sollen die anderen Netzwerk-Carrier der DLAG beim Wachsen und Kaufen noch zusehen? Rom ist ja immerhin Hub #6.
Mich wundert eher, dass sie so lange nicht darauf reagieren.

[aib]

vor 6 Minuten schrieb eher selten:

 

wie lange sollen die anderen Netzwerk-Carrier der DLAG beim Wachsen und Kaufen noch zusehen? Rom ist ja immerhin Hub #6.
Mich wundert eher, dass sie so lange nicht darauf reagieren.

Die treiben die Konsolidierung doch genauso voran.

AF/KLM hat sich gerade erste Anteile an SAS gesichert, alle drei Buhlen um TAP und Air Europa ist auch noch in der Verlosung. Von Zuschauen kann wahrlich keine Rede sein.

[JSQMYL3rV]

vor 8 Stunden schrieb barti103:

So ausgeschlossen wie das Dubai und jeddah bis vor kurzem noch waren?

der Unterschied ist, dass man über den Atlantik das JV mit United hat. Dadurch ist es egal, von wem der Flug durchgeführt wird. Ich halte daher United mit dem A321LR für deutlich wahrscheinlicher

vor 5 Stunden schrieb eher selten:

wie lange sollen die anderen Netzwerk-Carrier der DLAG beim Wachsen und Kaufen noch zusehen? Rom ist ja immerhin Hub #6.
Mich wundert eher, dass sie so lange nicht darauf reagieren.

AFKL hat sich quasi (ok, noch nicht auf dem Papier) SAS einverleibt. Die Übernahme von AerLingus durch IAG ist auch noch nicht ewig her. Dazu hat es noch Osteuropa (LOT, Aegean, Smartwings, AirBaltic, Croatian, Finair), dazu Portugal (TAP) und Malta (KM), was noch nicht von den großen 3 besetzt ist. 

Ich schätze, dass man sich so lange aus dem Weg geht, bis man den gesamten Markt unter sich aufgeteilt hat.

Allerdings spricht der Fall AirEuropa gegen meine Argumente

Bearbeitet 29. März 2025 von JSQMYL3rV

[Gast]

vor 54 Minuten schrieb JSQMYL3rV:

der Unterschied ist, dass man über den Atlantik das JV mit United hat. Dadurch ist es egal, von wem der Flug durchgeführt wird. Ich halte daher United mit dem A321LR für deutlich wahrscheinlicher

Das JV ist kein Allheilmittel, egal wie oft es auch als Argument gegen Langstrecken am BER genannt wird. Dass United mit 

A321LR auf BER-BOS fliegt ist absolut unwahrscheinlich. Erstens hat United keine LR sondern XLR bestellt, und wenn man von so Kleinigkeiten absieht fliegt United ab Bosten praktisch keine Langstrecke, wenn überhaupt fällt mir auf die Schnelle nur LHR ein (und das wurde glaube ich auch schon wieder eingestellt). Für EWR, IAD oder ORD mag das stimmen was du sagst, aber nicht für BOS. Daher durchaus ein interessanter Fall, das stimmt schon.
 

vor 58 Minuten schrieb JSQMYL3rV:

Dazu hat es noch Osteuropa (LOT, Aegean, Smartwings, AirBaltic, Croatian, Finair), dazu Portugal (TAP) und Malta (KM), was noch nicht von den großen 3 besetzt ist. 

Würde einfach mal behaupten, dass der Kleinkram im Osten weitestgehend uninteressant für die Großen ist. 

[temp]

Hier gibt es eine Liste mit den am meist gesuchtesten Flugstrecken bei Skyscanner ohne bestehende Direkverbindung: 
https://www.airliners.de/skyscanner-grosse-nachfrage-direktverbindungen-richtung-suedostasien/80262 
"Routen ab/bis Berlin:
1. Denpasar/Bali, Indonesien
2. Phuket, Thailand
3. Hanoi, Vietnam
4. Bangkok, Thailand
5. Cancun, Mexiko
6. Mauritius"

Hier ein Artikel, der sich mit der Frage beschäftigt, ob Condor den Hub wechseln sollte: 
https://reisetopia.de/kolumne/condor-lufthansa-frankfurt/ 

Die ersten A321XLR von American Airlines und von JetBlue sollen bald ausgeliefert werden, der von American hatte sogar schon seinen Erstflug. Beide könnten nach Berlin kommen. Mal sehen ob der Zoll-Streit die Auslieferungen verzögert. 
https://aviation.flights/aib/A320/11520 
https://aviation.flights/aib/A320/12475 

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1qppl9eTABoJ0FcsLwyLXHQxcpx2rldhJ0lfX4mzyyiM/edit?usp=sharing 

Wenn die kommende Bundesregierung die Standortkosten reduziert, könnte der BER besonders profitieren, da es am BER ja einen relativ hohen Low-Cost-Anteil gibt. 
Ich bin auch auf den Umgang der kommenden Bundesregierung mit der Emirates und Etihad Thematik am BER gespannt, also ob sie den VAE zusätzliche Flugrechte erlaubt, und Emirates und Etihad dann nach Berlin kommen. 
Ich bin auch auf die nächste ILA in 2026 am BER gespannt, der voraussichtlich zukünftige Bundeskanzler ist ja Hobby-Pilot und vermutlich sehr Flugverkehr-interessiert ( https://www.tagesspiegel.de/gesellschaft/panorama/hobbypilot-merz-als-kanzler-selbst-fliegen-mal-schauen-was-ich-noch-darf-13536526.html )  

Und wenn der Krieg in der Ukraine irgendwann endet, wird der BER wahrscheinlich auch profitieren, einerseits durch Flugverbindungen in die Ukraine und andererseits weil dann vermutlich weniger Luftraum gesperrt ist und dadurch Strecken kürzer werden. 

Bearbeitet 17. April 2025 von temp

[locodtm]

Die Flugrechte-Thematik wurde 16 Jahre unter der Union nicht angefasst, nichtmal im Rahmen der AB-Pleite. Die SPD hat dann fast 4 Jahre ebensowenig unternommen. Warum sollte sich das bei der Koalition der beiden ändern? 

 

American soll die ersten A321 XLR in MIA stationieren und nach Südamerika einsetzen. Es wird zwar von Secondary Routes nach Europa gesprochen, aber nirgends von Berlin. 

Woher kommt dieser, nennen wir es mal Optimismus?

Bearbeitet 17. April 2025 von locodtm
4 nicht 8 Jahre SPD...

[temp]

vor einer Stunde schrieb locodtm:

Die Flugrechte-Thematik wurde 16 Jahre unter der Union nicht angefasst, nichtmal im Rahmen der AB-Pleite. Die SPD hat dann fast 4 Jahre ebensowenig unternommen. Warum sollte sich das bei der Koalition der beiden ändern? 

 

American soll die ersten A321 XLR in MIA stationieren und nach Südamerika einsetzen. Es wird zwar von Secondary Routes nach Europa gesprochen, aber nirgends von Berlin. 

Woher kommt dieser, nennen wir es mal Optimismus?

Naja, Merkel hatte den VAE öffentlich mehr oder weniger versprochen, dass sie zum BER fliegen dürfen, wenn dieser eröffnet, siehe hier ganz unten: 

https://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/bbi-die-lufthansa-mauert-bei-fernflugen-6505624.html 

Der BER hat ja dann erst verspätet während Corona eröffnet, in der Zeit ging es der Lufthansa natürlich nicht gut. 

Mittlerweile ist die Corona Kriese ja vorbei, und Lufthansa geht es wieder besser. 

Und mittlerweile fordern alle Ostdeutschen Bundesländer, dass Emirates nach Berlin fliegen darf. 

 

American hatte 2019 Berlin Flüge gestartet, von ihrem Drehkreuz Philadelphia aus: 

https://www.austrianwings.info/2019/03/berlin-american-airlines-baut-langstreckenverbindung-auf/

Nachdem die Strecke einige Monate geflogen wurde, wurde ein Ausbau der Verbindung für 2020 angekündigt: 

https://www.airliners.de/american-airlines-sommer-berlin/51379 

Dann kam Corona.

American hat 50 A321XLR bestellt. 

Ich denke, dass es nicht unwahrscheinlich ist, dass American mit A321XLR zum BER kommt. 

 

 

 

[spandauer]

Mal meine "2 cents":

 

vor 3 Stunden schrieb temp:

Hier gibt es eine Liste mit den am meist gesuchtesten Flugstrecken bei Skyscanner ohne bestehende Direkverbindung: 
https://www.airliners.de/skyscanner-grosse-nachfrage-direktverbindungen-richtung-suedostasien/80262 
"Routen ab/bis Berlin:
1. Denpasar/Bali, Indonesien
2. Phuket, Thailand
3. Hanoi, Vietnam
4. Bangkok, Thailand
5. Cancun, Mexiko
6. Mauritius"

 

Insbesondere HAN, HKT und BKK sind ab BER eigentlich absolute No-Brainer und es ist erstaunlich, dass hier bisher kein NonstopFlug existert. Nach HAN könnte sich das ja bald ändern. Aber Thailand erstaunt mich jedes Mal, dass das bisher liegen gelassen wurde. AB probierte es ab TXL, flog jeweils 3/7 nach BKK und HKT, musste dann nach dem Einstieg von Etihad alles gen Osten einstellen und via AUH routen. Müsste 2014 gewesen sein.

 

Thai wurde vermutlich seitens LH nicht gerade ermutigt, abseits von FRA und MUC Verbindungen nach Deutschland aufzunehmen. Ja, LH lobbyiert gegen DUS, HAM und insbesondere BER. Ich erahne, dass einige hier jetzt wieder Schnappatmung bekommen. Nicht unerwähnt sollte natürlich bleiben, dass Thai nicht gerade eine gesunde Airline war/ist. Nun hat man sich aber einem ambitionierten Wachstumskurs verschrieben, etliche Langstreckenmaschinen bestellt und diese wollen auch beschäftigt werden. Flüge nach BER liegen nah.

 

Die Januar-Zahlen von destatis, die diese Woche nach langer Wartezeit endlich veröffentlich wurden, zeigen das Potenzial von BER-BKK/HKT recht deutlich, wenn man sich das Tabellenblatt "46421-09" anschaut. Es zeigt die Einsteiger nach Zielflughäfen (letztbekannte Ziele). Dort findet man folgende absoluten Zahlen, PDEW in Klammern:

 

BER-BKK:  8 347 (269)

HAM-BKK:  6 279 (203)

DUS-BKK:  5 589 (180)

BER-HKT:  3 051 (98)

HAM-HKT:  1 938 (63)

DUS-HKT:  1 400 (45)

 

Täglich 269 Passagiere ab BER nach BKK ist mit Abstand die ab Deutschland meist geflogene Langstrecke ohne Nonstopflug. Den Großteil des Aufkommens dürfte QR abschöpfen, danach TK und dann lange gar nichts, bis LH/Thai via FRA und MUC kommen.

 

Mit Condor fliegt jetzt erstmals seit längerem wieder eine Nicht-Star-Alliance-Airline zwischen D und Thailand und wie man aufgrund des schnellen Ausbaus der Frequenzen auf FRA-BKK/HKT sehen kann, mit einigem Erfolg. Es würde mich nicht wundern, wenn man das auch ab BER versuchen würde. DXB scheint zu laufen, wird auf 14/7 ausgebaut und irgendwann kommt man vielleicht auf die Idee, auch A330NEO am BER zu stationieren. Condor auf BER-BKK/HKT klingt nicht mehr ganz so unwahrscheinlich. Zukunftsmusik, klar, aber in dem Zusammenhang finde ich den Artikel auf reisetopia, den @temp gepostet hat, sehr interessant. Er stellt unaufgeregt die These in den Raum, dass das dezentral organisierte Deutschland zwar Platz für zwei größere Langstrecken-Airlines hätte, diese aber vielleicht nicht vom selben Fleck operieren sollten. Eine These, über die es nachzudenken lohnt, wie ich finde.

 

Alles, was Gedankenspiele gen Westen darstellt, ist zur Zeit dagegen extrem volatil. Die USA entpuppen sich unter Trump endlich als das, was sie eigentlich schon lang sind, nur von vielen unbelehrbaren Atlantikern beharrlich ignoriert wurde: Als brutale und rücksichtlose Hegemonialmacht, die ihre eigene Industrie und Wertschöpfungsfähigkeiten so weit zurückgefahren bzw. nach Asien outgesourced haben, dass sie ihre Stellung als Weltmacht eigentlich nur noch mit Gewalt halten können. Währungsmacht, Zölle, Sanktionen, Regime-Change und zu guter Letzt natürlich Kriege. Das US-Imperium saugt andere Länder systematisch aus und verkauft das dann als Demokratie-Export. Ukrainische Bodenschätze hätte man gerne, im Gegenzug für die Waffen, die man dem willfährigen Präsidenten völlig selbstlos verkauft hat. Waffen, für die man selbst teilweise gar keine Verwendung mehr hätte. Top Geschäft. Nachts Scheiben einschmeißen und sich dann morgens als Glaser anbieten.

 

Ich sehe in der jetzigen Trump-Amtszeit daher zumindest die Chance, dass insbesondere wir Europäer die Augen geöffnet bekommen, inwiefern diese USA (unabhängig von Trump, die Politik war vor ihm schon so) als wichtigster Partner ein nachhaltiges Geschäftsmodell im Angebot hat, bei dem wir widerspruchslos mitmachen sollten.

 

Für den Luftverkehr bedeutet das natürlich eine Phase größerer Unsicherheiten. Die LH beschwört noch, sie würde keine negativen Auswirkungen auf dem so wichtigen TATL-Markt spüren. Aber hier im Forum habe ich vernommen, dass nicht wenige das nicht so wirklich glauben wollen. Die Zoll-Exzesse, die vordergründig nur die Verhandlungsposition der USA verbessern sollen, können auch nach hinten losgehen, was man an der Reaktion von China ja durchaus schon absehen kann, erstmal keine Boeing-Flugzeuge mehr abzunehmen. Nach der 737MAX-Thematik der nächste Nackenschlag für die Amis und Boeing im so wichtigen Wachstumsmarkt China. Gegenüber Airbus scheinen sich die Marktpositionen immer weiter zu verschlechtern, gefühlt aber immer eigenverschuldet. Wie lange noch bleibt Boeing too big to fail? Zumindest was den zivilen Flugzeugbau angeht.

 

Gedankenspiele über den Einsatz der neuen XLR von den US-Airlines nach Europa und auch Deutschland erscheinen mir momentan daher deutlich unwahrscheinlicher als noch vor 4 Monaten. Klar, PHL-BER ab SFP 2026 könnte kommen, vielleicht kommt UA auch damit auf IAD-BER zurück. Genug Maschinen haben AA und UA ja bestellt. Aktuell habe ich aber eher das Gefühl, dass die US3 die Bremse eingelegt haben aufgrund der sich zunehmend unsicher gestaltenden Marktumfelder. Wie wirken sich z.B. die Zölle auf die Auslieferungen der XLR aus? Preise dürften ja bei der Bestellung fix verhandelt worden sein. Schlecht für Airbus. Oder aber, die Maschinen werden erstmal nicht gen Westen geliefert, genug andere Kunden würden sich über frühere Lieferslots sicher freuen. Gut für Airbus, schlecht für United, AA und Co.

 

Man weiß es zur Zeit einfach nicht.

Bearbeitet 17. April 2025 von spandauer

[LH2112]

vor 28 Minuten schrieb spandauer:

Täglich 269 Passagiere ab BER nach BKK ist mit Abstand die ab Deutschland meist geflogene Langstrecke ohne Nonstopflug.

Falsch, das kann für 01/25 der Fall sein (Ich habe die Daten noch nicht durchforstet), aber per OAG/AIS ist Frankfurt - Denpasar über das ganze Jahr gesehen (Also 2024) die am meisten geflogene Langstrecke ab Deutschland ohne Nonstopflug. Auf dem zweiten Platz kommt dann in der Tat BER-BKK, auf der drei platziert sich MUC-HKT.
 

vor 28 Minuten schrieb spandauer:

Den Großteil des Aufkommens dürfte QR abschöpfen, danach TK und dann lange gar nichts, bis LH/Thai via FRA und MUC kommen.

Nicht ganz richtig: Für BER-BKK:
QR (großer Abstand) > TK (kleiner Abstand) > LH > OS > TG (Die letzten drei gleichauf)

Bearbeitet 17. April 2025 von LH2112

[spandauer]

Stimmt, FRA-DPS hatte ich gar nicht auf dem Schirm. DUS-BKK liegt aber vor MUC-HKT.

 

Zahlen 2024:

 

FRA-DPS: 72.219

BER-BKK: 59.763

DUS-BKK 52.184

MUC-HKT: 45.140

HAM-BKK: 42.385

 

Im Januar 2025 lag FRA-DPS lediglich bei  2.721, also deutlich hinter allen BKK-Strecken.

Bearbeitet 17. April 2025 von spandauer

[LH2112]

vor 11 Minuten schrieb spandauer:

DUS-BKK liegt aber vor MUC-HKT.

 

Zahlen 2024:

 

FRA-DPS: 72.219

BER-BKK: 59.763

DUS-BKK 52.184

MUC-HKT: 45.140

HAM-BKK: 42.385

Du betrachtest hier die Oneway-Zahlen, richtig? Ich hatte mir die Return-Zahlen für 2024 gezogen und da lag MUCHKT noch knapp vorn - kann aber auch einfach reine Datenabweichung von Quelle zu Quelle sein .

 

Aber gern mit dem Tagesthema fortfahren, weder DUSBKK noch MUCHKT tangieren schließlich den BER.

 

Eine gute Nachricht: BER-KEF bleibt vom jüngsten Play-Streichkonzert im Gegensatz zu DUS/HAM verschont und wird im SFP25 weiterhin 4x/w als nun einziges verbliebenes Deutschlandziel bedient. Umstiege sind in KEF möglich nach Boston, Stewart/Newburgh und Baltimore. Hamilton wird leider schon nächste Woche eingestellt.

Bearbeitet 17. April 2025 von LH2112

[spandauer]

vor 1 Minute schrieb LH2112:

Du betrachtest hier die Oneway-Zahlen, richtig? Ich hatte mir die Return-Zahlen für 2024 gezogen und da lag MUCHKT noch knapp vorn - kann aber auch einfach reine Datenabweichung von Quelle zu Quelle sein

 

Welche Quelle nutzt Du denn? Destatis liefert ja nur die Einsteiger-Zahlen bei den letztgenannten Destinationen. Zumal DUS-BKK ja bei den Einsteigern recht deutlich vor MUC-HKT liegt und ich nicht wüsste, warum statistisch die Aussteiger-Zahlen so abweichen sollten, sodass am Ende MUC-HKT doch vorne liegt.

[LH2112]

vor 2 Minuten schrieb spandauer:

Welche Quelle nutzt Du denn?

Wie oben beschrieben OAG und AIS = AirportIS.

 

Ich gehe mit dir mit, dass Einsteiger/Aussteiger keine riesigen Abweichungen vorweisen sollten, komme aber auch bei Multiplikation deiner Einsteigerzahlen mal zwei nicht bei jeder Strecke auf meine Return-Zahlen. Deshalb meine Vermutung, dass einfach die Datenbasis die Abweichung erklärt.

[Lucky Luke]

Den Thread hier könnte man eigentlich auch umbenennen in "Das Prinzip Hoffnung".

 

Nach den Stimmen einiger Kommentatoren hier müsste der BER eigentlich ein Megaairport sein; nur blöderweise hat noch keine Airline sein Potenzial erkannt. Easyjet muss wohl einen spontanen Anfall von Fieberträumerei gehabt haben, als sie ihr Engagement um zwei Drittel eingekürzt haben.
 

Dass man realpolitisch als Land Berlin ganz maßgeblich dazu beigetragen hat, die einzige Airline, die sich wirklich im größeren Umfang für Berlin interessiert hat, zuverlässig Richtung Insolvenz zu stoßen, ist eigentlich dabei die Krone der ganzen Ironie. Aber die eigenen Fehler arbeitet man wohl nicht so gerne auf, da ist dann lieber Gott, die Welt und das Wetter schuld, warum Berlin links liegen gelassen wird.

 

Und ehrlich gesagt verstehe ich auch nicht die Dringlichkeit, mit der manche immer wieder dieses Pferd reiten. Das ist ein Flughafen, nicht das eigene Leben; aber teilweise wirkt es hier echt so, als müsste einige Berliner Luftfahrtfreunde einen ganz massiven aviatischen Minderwertigkeitskomplex besiegen.

 

Am 17.4.2025 um 21:29 schrieb temp:

Und mittlerweile fordern alle Ostdeutschen Bundesländer, dass Emirates nach Berlin fliegen darf. 

Sollen sie fordern. Ich fordere auch gerne vollen Lohn für keine Arbeit, aber leider hat sich die Bundesregierung auch noch nicht für meine Wünsche interessiert.

 

Allein die Bundesländer Hessen, Bayern und NRW (immer noch Kranich-Konzernsitz) haben drei Mal so viele Einwohner wie ganz Ostdeutschland. Tough luck.

[JSQMYL3rV]

Schauen wir uns das mal nüchtern faktenbasiert an:

 

* BER ist 3t größter Flughafen in Deutschland

* BER ist der größte, der kein Drehkreuz hat

* BER wurde bei der Planung als Drehkreuz ausgelegt

* BER ist als Spoke an die wichtigen europäischen Drehkreuze angebunden, an FRA und MUC mit sehr hoher Frequenz

* BER ist als Langstrecken-Spoke mit eher kleinem Gerät und Frequenz an wenige nicht-europäische Drehkreuze angebunden

* O&D ist die Nachfrage bzw die Zahlungsbereitschaft nur bedingt vorhanden

* O&D gehen (fast) nur die (U)LCC wie Easyjet, Ryanair und Eurowings

* auch bei denen ist der Markt begrenzt, was man am Rückzug von Easyjet gesehen hat

 

Somit bleibt eigentlich als Chance nur:

* Drehkreuz einer Airline, die dann nicht auf O&D angewiesen ist

* weitere Frequenzen zu europäischen Hubs

* Langstrecken an andere Hubs mit noch kleinerem Gerät (zB A321XLR) bzw höhere Frequenzen auf den bestehenden Langstrecken mit kleinerem Gerät

* Langstrecken an andere Hubs, für die aktuell die Flugrechte fehlen

 

 

Und jetzt wieder in die Spekulation was das bedeutet:

* Emirates will aber darf nicht. Das wird aktuell über Condor kompensiert.

* Die Amerikaner bekommen irgendwann die A321XLR und könnten dann (sofern die USA bis dahin nicht ganz außen vor ist) BER an ihre Ostküstenhubs anbinden

* Sofern Condor wirklich ein Netzwerkcarrier werden will, wäre ein Drehkreuz abseits von FRA und MUC möglich. Dafür bietet sich baulich der BER an

* eine Strecke wie BER-BKK wie oben gewünscht würde vermutlich daran scheitern, dass die Zahlungsbereitschaft für einen Direktflug nicht vorhanden ist und daher der Yield nicht mit einer 1-Stop Verbindung mithalten könnte

[spandauer]

vor 4 Stunden schrieb JSQMYL3rV:

eine Strecke wie BER-BKK wie oben gewünscht würde vermutlich daran scheitern, dass die Zahlungsbereitschaft für einen Direktflug nicht vorhanden ist und daher der Yield nicht mit einer 1-Stop Verbindung mithalten könnte

 

Müsste diese Argumentation für Flughäfen wie MUC und FRA nicht fast noch stärker gelten? Dort ist durch EK, EY, QR und TK die Konkurrenz billiger aber hochwertiger 1-Stop-Alternativen gen BKK deutlich stärker als am BER. Trotzdem fliegen LH und TH nonstop ab FRA und MUC. Deren Yield müsste eigentlich eine Katastrophe sein.

 

Abgesehen vom ewigen Märchen, am BER und dessen Einzugsbereich gebe es entweder keine oder zu wenig Zahlungsbereitschaft, die einen Nonstopflug BER-BKK einem Stop in DOH, IST oder DXB vorziehen würde. Es ist irgendwie, als sei der BER Schrödingers Flughafen. So lange es keine erfolgreichen Strecken gibt, bringen es erfolgreiche Strecken am BER einfach nicht.

[Avroliner100]

vor 7 Minuten schrieb spandauer:

 

Es ist irgendwie, als sei der BER Schrödingers Flughafen. So lange es keine erfolgreichen Strecken gibt, bringen es erfolgreiche Strecken am BER einfach nicht.

Es ist ja nicht so, als ob es niemand versucht hätte. 

[JSQMYL3rV]

vor 2 Stunden schrieb spandauer:

Müsste diese Argumentation für Flughäfen wie MUC und FRA nicht fast noch stärker gelten?

Die Strecken in MUC und FRA sind keine O&D Strecken sondern Netzwerkstrecken. Ein recht hoher Anteil der Passagiere steigt in MUC oder FRA nur um. Daher muss sich die Strecke nicht durch O&D finanzieren. Das weiß auch LH und lässt die Preise für die Direktverbindung entsprechend hoch anstatt zu versuchen, den 1-Stop Preis zu kontern.

[spandauer]

Man fliegt doch trotzdem gegen die drei Platzhirsche aus Arabien. LH muss also einer EK oder QR auf BCN/LYS/OSL/BRU-DXB/DOH-BKK preislich Paroli bieten, um die Maschinen zu füllen. Und das ist keine leichte Sache. Womit also verdient LH auf einer Strecke nach BKK Geld?

vor 2 Stunden schrieb Avroliner100:

Es ist ja nicht so, als ob es niemand versucht hätte. 

 

Wie lange ist airberlin damals TXL-BKK/HKT geflogen? 2 Jahre? Dann kam EY und hat dafür gesorgt, dass die Strecken eingestellt wurden und AB stattdessen 14/7 TXL-AUH fliegen musste, um das Drehkreuz AUH zu füttern. Keine gute Situation, um daraus abzuleiten, dass die Strecke aus Mangel an Aufkommen oder Rentabilität eingestellt wurde.

[LH2112]

vor 13 Stunden schrieb spandauer:

Wie lange ist airberlin damals TXL-BKK/HKT geflogen? 2 Jahre?

Etwas mehr, ungefähr drei Jahre:
AB TXL - BKK 3x/w zwischen 05/2009 und 04/2012
AB TXL - HKT 1-2x/w saisonal zwischen 11/2009 und 03/2012