Flughäfen die sich Langstrecken wünschen

[abdul099]

vor einer Stunde schrieb ben7x:

Die Frage ist hier (bzw. grundsätzlich bei solchen gesättigten Strecken wie auch CDG-NYC) mMn., wie viel sich da tatsächlich noch holen lässt. Klar, im Juni/Juli/August wirst du deine Flieger dort wahrscheinlich immer voll bekommen. Aber wie sieht es sonst aus? Irgendwann ist das Glas voll.

Wenn es ne gute laufende Strecke ist, kriegt man zumindest einigermaßen was hin, weil sich die Passagiere etwas verteilen. Also der Neuling gewinnt ein paar, die Platzhirsche verlieren ein paar. Vorausgesetzt, Preise und Zeiten sind im attraktiven Rahmen, natürlich.

Klar, man wird da keine Nachfrage generieren können, um statt 40 Flügen dann 59 füllen zu können. Aber als Start ist es recht sicher attraktiver, ne Strecke aufzunehmen, auf der viel Aufkommen ist und man weiß, wie sich Passagierzahlen und Preise so entwickeln - statt ne komplett neue Route aufzubauen, die noch keiner vorher bedient hat, und das wenn man selbst noch keine Erfahrung mit der Langstrecke hat.

[oldblueeyes]

Wenn ihr die 321XLR erwähnt, dann solltet ihr auch nicht vergessen dass diese in den USA und Kanada auf sehr ange Inlandsstrecken genutzt werden können, so wie die 757 Anfang der 80er geplant wurde.

Ost-West Küste und Ostküste-Europa zusammen bringt schon eine kritische Masse die im Zweifelsfalls sowohl produktseitig auch von der Einsatzflexibilität für eine der LR oder XLR Versionen sprechen, während in Europa die Rennstecken seltenst über 2,5 Std Flugzeig hinaus gehen.

[ben7x]

vor 1 Stunde schrieb oldblueeyes:

Wenn ihr die 321XLR erwähnt, dann solltet ihr auch nicht vergessen dass diese in den USA und Kanada auf sehr ange Inlandsstrecken genutzt werden können, so wie die 757 Anfang der 80er geplant wurde.

Ost-West Küste und Ostküste-Europa zusammen bringt schon eine kritische Masse die im Zweifelsfalls sowohl produktseitig auch von der Einsatzflexibilität für eine der LR oder XLR Versionen sprechen, während in Europa die Rennstecken seltenst über 2,5 Std Flugzeig hinaus gehen.

Wie ich gestern schonmal erwähnt hatte: Wenn man transcon fliegen will, reicht auch der einfache Neo mit Zusatztank. Dann braucht man die zusätzliche Struktur etc des XLR nicht rumzuschleppen. Auch fürs zusätzliche MTOW muss man nicht zahlen. Also wenn man den XLR kauft, dann hauptsächlich aufgrund der Reichweite. Siehe:

 

vor 15 Stunden schrieb ben7x:

Wir können davon ausgehen, dass bspw. UA oder AA ihre A321XLR nicht aufgrund der Kapazität gewählt haben (sonst hätte man im Vergleich zur 757 auch den einfachen Neo wählen können), sondern vor allem aufgrund der Reichweite. Im Gegensatz zur 757 als one fits all Lösung kann man beim A321 eben besser differenzieren, umgekehrt verliert man Flexibilität, da der XLR auf den Kont Strecken gegen den einfachen Neo verliert.

 

So wird United bspw. flat beds auch in den Max 10 verbauen und damit PS Strecken bedienen, ehemaliges Einsatzgebiet der 757. Auch Alaska flog Ost-West mit den einfachen A21N ex Virgin, heute macht das bei denen sogar die 737-900ER/Max 9. Weiteres Beispiel: JetBlue, die einige nicht-LR Neos mit dem neuen Mint Produkt ausgestattet haben. Bei Frontier (wie auch bei Wizz) mag das anders aussehen, die brauchen das MTOW um ihre 240 Paxe transcon bewegen zu können. Das Problem haben die US3 nicht.

Was natürlich nicht heißen muss, dass die XLR am Ende alle nach Europa eingesetzt werden, davon wird wahrscheinlich auch einiges nach Südamerika gehen. Dennoch sehe ich da viel Potenzial für TATL.
 

vor 15 Stunden schrieb Emanuel Franceso:

Wenn es um den A321XLR geht, sollte man auch Air Canada erwähnen, die 30 Stück davon bekommen. Und mit Toronto - Berlin hat man dort auch eine Strecke im Blick, die nicht nach FRA oder MUC geht.

Guter Punkt, da dürften einige der ehemaligen Rouge-767-Strecken ihr Comeback erleben.

Bearbeitet 10. März von ben7x

[Flugopa]

vor 16 Stunden schrieb ben7x:

Wir können davon ausgehen, dass bspw. UA oder AA ihre A321XLR nicht aufgrund der Kapazität gewählt haben (sonst hätte man im Vergleich zur 757 auch den einfachen Neo wählen können)

 

Ich denke, grundsätzlich sind wir gar nicht so weit auseinander (warum auch?)

 

Natürlich wurden die 321XLR mit Absicht bestellt... Zur Ablöse der 757: Das erstgenannte Muster "garantiert" die Performance ohne jede Einschränkung auf allen bisherigen 757-Strecken. Und natürlich bringt es auch viele neue Optionen mit sich.

 

Ob dann American - von der ich mir durchaus in Deutschland mehr wünsche - dann nach Berlin oder Düsseldorf fliegt oder einfach Frankfurt-Charlotte auf dreimal daily umstellt, werden wir hoffentlich alle noch miterleben. (oder, oder, oder).

[barti103]

Dann bin ich auf BER - IAD mit UA also von falschen Voraussetzungen ausgegangen und habe gedacht, dass LH hier ihre Finger im Spiel gehabt hat, was zur "Einstellung" der Route geführt hat. Trotz solider Zahlen war sie also die schlechteste B764 Route und wurde daher ausgesetzt, d. h. ja im Umkehrschluss, das sie auch wiederkommen könnte/wird.

 

Zu den A321XLR. Ich glaube auch nicht unbedingt an den großen "Gamechange" mit diesem Flieger, man wird in erster Linie damit die üblichen Hubs bedienen und dann erst vereinzelt Airports der zweiten Reihe, wie DUS, HAM und BER bedienen. Die A321XLR werden in erster Linie Widboddyflüge ersetzen, ergänzen und zu Frequenzerhöhungen auf bestehenden Routen führen, als das damit wirklich neue Routen aufgenommen werden, mein persönliche Einschätzung.