Diskussion um die Lufhansa-Flotten-Politik

[Nosig]

Mir kommt es so vor, dass LH eine große Lücke im unteren Bereich hat. Müsste die nicht noch eine Zubringerfluggesellschaft gründen, sowas wie eine deutsche Dolomiti oder ähnlich? Und dann mit ATR double daily die ganzen deutschen Provinzairports mit ihren Hubs verbinden? Das sind/wären doch genau die Passagiere, die dann auf den Langstrecken sitzen? Ein Netzwerk besteht doch nicht nur aus den Drehkreuzen, sondern auch aus Spokes?

Bearbeitet 22. August 2024 von speedman
Thread wurde vom Mod gestartet - ausgegliedert vom LH-Flotten-News-Thread

[d@ni!3l]

Würde man machen, wäre das Ziel möglichst viele Passagiere zu fliegen. Da man aber Geld verdienen will und die Sitzplatzkosten durch diese Art zu hoch sind (sprich: Bei gleicher Zahlungsbereitschaft bleibt weniger übrig) macht man es (wie nahezu alle europäischen Drehkreuz-Carrier) nicht.. 

Aber EN fliegt ja auch nicht nur nach Italien, zudem hat man die CRJ als Einstiegsgröße. Wenn man nicht jeden Pampa-Flughafen mit jedem LH-Gruppen-Drehkreuz verbinden will, sondern mit nur einem muss das als Einstiegsgröße auch reichen. Für den Rest ist immer ein Bahnhof in der Nähe.

Bearbeitet 22. August 2024 von d@ni!3l

[Nosig]

Die Bahn verspielt ja gerade ihren Ruf als Flug-Zubringer. Durch Unpünktlichkeit und Dauerbaustellen, insbesondere an den Schnellstrecken. Und viele Airports pfeifen finanziell auf dem letzten Loch.

[MatzeYYZ]

Tja, Liebe Lufthansa und Passagier. Man hat die Propellermaschinen über Jahre schlecht gemacht. Was ist so schlimm auf Flüge aus der Provinz für einer Dauer bis zu 60 Minuten in einer ATR72 oder Dash8-Q400 zu sitzen. 

[d@ni!3l]

vor 43 Minuten schrieb Nosig:

Und viele Airports pfeifen finanziell auf dem letzten Loch.

Nicht ein Zeichen, dass sie gebraucht werden  

 

Also ich verstehe den Bedarf (gerade, wenn man ländlich wohnt und MUC/FRA nicht um die Ecke sind), aber glaube das ist wirklich schwer, dass sich das lohnt. 

Also entweder gibt eine Airline durch höhere Stückkosten Margen auf (das schließe ich mal aus) oder man zahlt ab der Provinz viel mehr fürs Ticket. Die Frage ist nur, ob das genügend Leute machen (einige würden es bestimmt), oder ob die meisten sagen: Dann fahre ich doch an einen Flughafen, der "angebunden" ist. Für wen ist denn HAM, BER, STR, NUE, FMM, PAD, FMO, DUS, DRS, RLG, LEJ und co. nicht in 2h erreichbar?

 

 

vor 3 Minuten schrieb MatzeYYZ:

Tja, Liebe Lufthansa und Passagier. Man hat die Propellermaschinen über Jahre schlecht gemacht. Was ist so schlimm auf Flüge aus der Provinz für einer Dauer bis zu 60 Minuten in einer ATR72 oder Dash8-Q400 zu sitzen. 

Ist nicht schlimm, nur lohnt scheinbar nicht - s.o. Geht ja nicht um den Propeller an sich.

Bearbeitet 22. August 2024 von d@ni!3l

[Nosig]

Mein Punkt ist, dass LH die "Provinz", oder das für das sie D außerhalb ihre Drehkreuze hält, fahrlässig zu sehr liegen lässt. Dass die das nicht alles per Mainline-A319 bedient, verstehe ich. Aber ohne City Line und deren CRJs fehlt da langsam ein entscheidendes Netzwerkelement. Überlässt LH diesen Heimatmarkt komplett den Türken und Lowcostern, weil man glaubt, nicht genug dran zu verdienen? Das kann für LH auch nach hinten losgehen. Dann fliegen die Leute vielleicht bald via Istanbul oder London oder Amsterdam.

Ich tippe mal, deutlich weniger Geschäftsreisende tun sich künftig noch die Bahn an. Die fliegen dann von ihrem lokalen Airport dorthin, wo es ein Drehkreuz im Angebot gibt, und fahren nicht stundenlang ICE, schon gar nicht abends.

Bearbeitet 22. August 2024 von Nosig

[im-exil]

vor 5 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ist nicht schlimm, nur lohnt scheinbar nicht - s.o. Geht ja nicht um den Propeller an sich.

Naja.....CS hatte ja das Mantra vorgegeben, in der LHG nur Jets. Er scheint was gegen Propeller zu haben. 

Ist jetzt nun mal so, AUA macht ja nun eine halbe Rolle rückwärts und fliegt 2 ATR im Wetlease von Braathens. Aber ich bin auch überzeugt, dass sowas ein Einzelfall ist und ich sehe für die nächsten Jahre keine Chance, dass sich flächendeckend ATR's oder Q400 über Deutschland/Europa wieder ausbreiten. 

[MatzeYYZ]

vor 5 Minuten schrieb d@ni!3l:

Nicht ein Zeichen, dass sie gebraucht werden  

 

Also ich verstehe den Bedarf (gerade, wenn man ländlich wohnt und MUC/FRA nicht um die Ecke sind), aber glaube das ist wirklich schwer, dass sich das lohnt. 

Also entweder gibt eine Airline durch höhere Stückkosten Margen auf (das schließe ich mal aus) oder man zahlt ab der Provinz viel mehr fürs Ticket. Die Frage ist nur, ob das genügend Leute machen (einige würden es bestimmt), oder ob die meisten sagen: Dann fahre ich doch an einen Flughafen, der "angebunden" ist. Für wen ist denn HAM, BER, STR, NUE, FMM, PAD, FMO, DUS, DRS, RLG, LEJ und co. nicht in 2h erreichbar?

 

 

Ist nicht schlimm, nur lohnt scheinbar nicht - s.o. Geht ja nicht um den Propeller an sich.

Die LH hat damals, schon vor 10-15 Jahren bewusst schlecht geredet, man möchte den Pax nicht den geringeren Komfort einer Propellermaschine antun. Und eine Propellermaschine kann zu geringer Kosten produzieren.

[d@ni!3l]

vor 3 Minuten schrieb Nosig:

Mein Punkt ist, dass LH die "Provinz", oder das für das sie D außerhalb ihre Drehkreuze hält, fahrlässig zu sehr liegen lässt. Dass die das nicht alles per Mainline-A319 bedient, verstehe ich. Aber ohne City Line und deren CRJs fehlt da langsam ein entscheidendes Netzwerkelement. Überlässt LH diesen Heimatmarkt komplett den Türken und Lowcostern, weil man glaubt, nicht genug dran zu verdienen? Das kann für LH auch nach hinten losgehen. Dann fliegen die Leute vielleicht bald via Istanbul oder London oder Amsterdam.

Das sagt sich immer so allgemein, aber welcher "Provinzairport" hat denn keine Verbindung an einen LHG Hub, aber an IST und co?

vor 2 Minuten schrieb im-exil:

Er scheint was gegen Propeller zu haben

Aber nicht als Antriebsart, sondern einfach die Kosten dahinter aus o.g. Gründen. Es ist ja nicht nur die LH, die es so sieht in Europa... 

vor 1 Minute schrieb MatzeYYZ:

Und eine Propellermaschine kann zu geringer Kosten produzieren.

Pro Flug ja, pro Sitz: Nein. Und das ist relevant, weil Max Mustermann nicht akzeptieren wird, dass bspw. DUS-FRA-JFK 1.000€ kostet, aber Provinzairport mit ATR-FRA-JFK 1.200€. Dafür fährt er dann idR zum nächsten Flughafen. 

[DE757]

vor 1 Minute schrieb im-exil:

CS hatte ja das Mantra vorgegeben, in der LHG nur Jets. Er scheint was gegen Propeller zu haben. 

 

 

Wer kennt sie nicht, die hunderten ATR und Dash in British Airways oder KLM Lackierung.

 

Die Dinger haben einzig und alleine den Vorteil des Verbrauchs. Das war es.

Sonst sind die langsamer, Reichtweitenlimitiert (gut, ab 1000km sind sie zeitlich eh einem Turbofan immer unterlegen) und binden Personal- sowie Flughafenkapazitäten. Warum soll ich zwei Piloten damit beschäftigen 50 Leute von Rostock nach Frankfurt zu karren (wenn es denn überhaupt so viele wären), wenn der Kunde mangels Konkurrenz eh nach Hamburg fahren muss und ich ihn dann im A321 mitnehmen kann? Den verfügbare Slot und das verfügbare Personal kann ich dann auch nutzen um X Leute auf kosteneffizienteren/ertragstärkeren Strecken einzusetzen.

[Fluginfo]

vor 5 Minuten schrieb DE757:

 

 

Wer kennt sie nicht, die hunderten ATR und Dash in British Airways oder KLM Lackierung.

 

Die Dinger haben einzig und alleine den Vorteil des Verbrauchs. Das war es.

Sonst sind die langsamer, Reichtweitenlimitiert (gut, ab 1000km sind sie zeitlich eh einem Turbofan immer unterlegen) und binden Personal- sowie Flughafenkapazitäten. Warum soll ich zwei Piloten damit beschäftigen 50 Leute von Rostock nach Frankfurt zu karren (wenn es denn überhaupt so viele wären), wenn der Kunde mangels Konkurrenz eh nach Hamburg fahren muss und ich ihn dann im A321 mitnehmen kann? Den verfügbare Slot und das verfügbare Personal kann ich dann auch nutzen um X Leute auf kosteneffizienteren/ertragstärkeren Strecken einzusetzen.

Das politisch Gewollte ist bei uns bisher rein Inlandbezogen, sonst gäbe es längst kein FRA-LUX, MUC-PRG usw. nicht mehr.

Gibt genügend Strecken, die kürzer sind und FRA-NUE wird auch noch geflogen, damit nicht zu viel an die Konkurrenz geht.

 

[d@ni!3l]

Dann mal Butter bei die Fische: Um welche Airports geht es konkret? Welcher Airport an einen Anschluss an die Konkurrenz-Hubs, keinen an die LHG Hubs und ist nicht in der Nähe eines anderen größeren Flughafens? 

[Nosig]

Es geht um Querverbindungen von allen möglichen Städten aus. Da fehlen aber die passenden Flugzeugmuster im Konzern für. Ein Land wie Deutschland mit lauter Zentren und Ballungsräumen kann doch Inlandsflüge und meinetwegen auch einige Europastrecken füllen? Reicht die Zahl der potenziellen Reisenden nach dem Ende der Babyboomer und mit IT-Vernetzung grundsätzlich nicht mehr dafür?
Die Reisedauer mit Turboprop ist kein Problem, die Strecken sind ja kurz. Man könnte es sogar als "grün" vermarkten, was sogar stimmt, selbst beim Lärm.

[d@ni!3l]

Tut mir leid, aber das ist mir etwas "dünn". Also wenn man sich hier (wiederholt) für Turboprops einsetzt (versteh mich nicht falsch, das ist ja legitim), da müsste man doch ein Beispiel finden können, wo man wirklich sonst gar keine Alternative hätte, selbst mit 1-2h fahren nicht. Oder wo man nach IST kommt, aber nicht nach FRA/MUC/ZRH/VIE, Stichwort "dann dürfen die sich nicht wundern, dass man über xyz fliegt".

 

Darüber hinaus halte ich das "Slot-Argument" für echt gut. Du darfst halt nicht mehr Verbindungen ab FRA & MUC fliegen.

 

Angenommen du hast 100 Slots. 99 sind davon verplant. Nutzt du auf dem 100. Slot einen vollen A320 nach bspw. MAD oder doch lieber eine ATR nach "Pusemuckel" - wo verdient man wohl mehr?

 

Ich weiß - es gibt auch P2P Strecken abseits der Hubs, aber da gibt es ja auch Kannibalisierungseffekte. Also wenn EW bspw. neben DUS-BCN noch DTM-BCN anbietet, wird die zweitere Verbindung der ersten Verbindung Pax kosten. Die Margen sind jedoch so dünn bei Airlines, dass sich am Ende beide Verbindungen nicht lohnen. 

(Auch) deshalb fliegt man nicht ab überall nach überall. 

 

 

Bearbeitet 22. August 2024 von d@ni!3l

[DE757]

vor 23 Minuten schrieb Fluginfo:

Das politisch Gewollte ist bei uns bisher rein Inlandbezogen, sonst gäbe es längst kein FRA-LUX, MUC-PRG usw. nicht mehr.

Gibt genügend Strecken, die kürzer sind und FRA-NUE wird auch noch geflogen, damit nicht zu viel an die Konkurrenz geht.

 

 

 

Genau um diese Strecken geht es aber eben nicht. Diese fliegt man, weil es Konkurrenz gibt. Wenn die LH nicht mehr MUC-PRG fliegt, dann werden sie die Kunden an andere Anbieter verlieren. Die gibt es aber in Hof, Saarbrücken oder Braunschweig in dieser Form nicht. Da bleibt den Kunden nichts anderes übrig als nach Nürnberg, Luxemburg oder Hannover zu fahren. Oder - noch besser - gleich zum Hub. 
 

Ich bin mir sicher: Wenn KLM heute 14/7 AMS-BWE ankündigt wird auch Lufthansa reagieren. Tun sie aber nicht. 
 

Und eine Frage des Modells ist das auch nicht so recht. Brauchen tut man Props dafür nicht. Ja, sie können es ggf. etwas günstiger in den direkten Kosten. Aber der Grund man sie nicht betreibt liegt woanders.  

[Nosig]

Ich vergleiche das nur mit den USA, wo es zu mittelgroßen Flughäfen sehr viel mehr Flüge gibt und auch dezentrale Netzwerkstrecken. Oft mit kleinerem Gerät, wie Q400. Diese Liga wird bei uns aktiv abgeschafft. Nun kann man solche Strecken nicht mehr zu vertretbaren Kosten abdecken. Double Daily mit der A319 ist dann oft schon zu groß.

Einzelne Strecken werde ich hier nicht armchairmäßig zusammenfantasieren. Es geht um das Prinzip und einen Markt, den man mit dieser Flotte liegen lässt oder liegen lassen will.

[Netzplaner]

vor 6 Minuten schrieb Nosig:

Ich vergleiche das nur mit den USA, wo es zu mittelgroßen Flughäfen sehr viel mehr Flüge gibt und auch dezentrale Netzwerkstrecken. Oft mit kleinerem Gerät, wie Q400. Diese Liga wird bei uns aktiv abgeschafft. Nun kann man solche Strecken nicht mehr zu vertretbaren Kosten abdecken. Double Daily mit der A319 ist dann oft schon zu groß.

Einzelne Strecken werde ich hier nicht armchairmäßig zusammenfantasieren. Es geht um das Prinzip und einen Markt, den man mit dieser Flotte liegen lässt oder liegen lassen will.

Die USA sind nicht vergleichbar. Viel größere Distanzen, viel größeres Aufkommen, kein intermodales Zubringernetzwerk.

[Nosig]

Man kann die USA auch regional betrachten. Sagen wir mal Pacific Northwest oder US-Ostküste.

[d@ni!3l]

vor 9 Minuten schrieb Nosig:

Es geht um das Prinzip

Das glaube ich mangels Beispielen auch  . Nicht persönlich nehmen, aber wenn das Problem und der Markt so groß wäre, wie er gemacht wird, dann würde ja direkt etwas einfallen, wo ab einem Umkreis von x kein größerer Flughafen wäre. Zu P2P habe ich ja bereits was geschrieben.

 

vor 2 Minuten schrieb Nosig:

Man kann die USA auch regional betrachten. Sagen wir mal Pacific Northwest oder US-Ostküste.

Und da gilt weiterhin Das Problem mit den intermodalen Zubringern. 

[Nosig]

Du ordnest hier nicht an, was ich zu antworten habe. Was ist denn das für eine Gangart?

[daxreb]

vor 7 Minuten schrieb Nosig:

Du ordnest hier nicht an, was ich zu antworten habe. Was ist denn das für eine Gangart?

Wer ordnet denn an? Er gibt schlicht nichts auf deine Version (denke ich als "außenstehender Leser"), weil du keine Beispiele bringen kannst. 

 

Wenn ich mit Leuten diskutiere, und sie können ihre Standpunkte nicht mit Beispielen belegen, dann ordne ich auch nicht an, dass sie Beispiele bringen MÜSSEN, nur weil ich klar mache, dass sie dann schlicht Schwachsinn von sich geben und ahnungslos sind. Das nennt man dann auch eine Feststellung oder Einschätzung. Eine Anordnung ist immer noch etwas anderes. 

Hier braucht doch niemand eine Anordnung unterstellen, die nie da war. Das Forum soll doch sachlich und objektiv bleiben

Bearbeitet 22. August 2024 von daxreb

[Raphael]

Irgendwo muss ich @Nosig schon recht geben: Eine Strecke wie München-Rostock hätte sicher das Potential, double-daily mit einer CRJ oder E190 bedient zu werden. Es herrscht eine Grundnachfrage, da die Bahn oder das Auto hier einfach zu lange dauern. Dazu könnte man noch Umsteiger mitnehmen, vielleicht auch Plätze an die Redereien verkaufen, die ab Warnemünde in die Ostsee stechen. Aber meiner Meinung nach fehlt dann einfach der Willen, möglicherweise auch (Gesellschafts-)politisch bedingt. Andere Länder wie Frankreich oder Spanien haben ähnliche Distanzen und mindestens genau so gute Autobahnen und Bahnverbindungen. Dennoch schafft es dort vor allem Volotea, aber auch Ryanair und andere, ihre Flugzeuge gewinnbringend zu füllen. Und das ohne irgendwelche Umsteiger in einem doppelt so grossen Flugzeug.

Und ja, ich weiss, dass da auch noch viele andere Faktoren mit rein spielen und man diese Märkte nicht so einfach vergleichen kann. Dennoch habe ich den Eindruck, dass man in Deutschland solche Chancen aktiv nicht nutzt und die Leute zwingt, mit dem eigenen PKW zu fahren oder die Bahn zu nehmen, mit der man auf dieser Strecke allerdings kaum eine Chance auf eine ansatzweise pünktliche Ankunft haben dürfte.

[ben7x]

vor 43 Minuten schrieb Nosig:

Ich vergleiche das nur mit den USA […] Oft mit kleinerem Gerät, wie Q400.

Ehm, nein. Eben nicht. Da fliegt bis auf Silver (?) niemand mehr mit nem Turboprop.

 

vor 9 Minuten schrieb Raphael:

Eine Strecke wie München-Rostock hätte sicher das Potential, double-daily mit einer CRJ oder E190 bedient zu werden.

Grundsätzlich mag das ja stimmen. Und das wird ja auch erstmal gar nicht in Frage gestellt, dass es ein gewissen Aufkommen gibt. Es macht in den meisten Situationen halt nur mehr Sinn, was anderes zu fliegen, siehe A321 vs. CRJ. Das wurde aber auch schon x-fach beschrieben.

Und um mal konkret zu werden, hier ein paar Beispiele: 

Zitat

So beförderte Fly BMI gemäß Jahresreport der britischen Zivilluftfahrtbehörde CAA im Jahr 2017 mit ihren drei Embraer ERJ 135 und 14 Embraer ERJ 145 auf 29.832 Flügen 540.315 Passagiere. Im Schnitt saßen damit pro Flug nur rund 18 Passagiere im Flugzeug – das entspricht einer Auslastung von unter 50 Prozent.

und

Zitat

Diese Zahl deckt sich mit einschlägigen Erfahrungen von Fly BMI-Fluggästen, wonach beispielsweise auf dem Routing München-Rostock, das Fly BMI zuletzt zweimal täglich bediente, regelmäßig nur die Hälfte aller Plätze besetzt war. 

https://www.flugrevue.de/zivil/fly-bmi-ist-pleite-war-wirklich-nur-der-brexit-schuld/

 

An ähnliche Zahlen meine ich mich auch bei MUC-SCN zu erinnern. Und das war lange vor der Corona-Delle.

[Corey]

Ich weiß nicht ob sich das so einfach vergleichen lässt. Die Produktionskosten sind in Deutschland ungleich größer, dazu wird Ryanair teilweise noch indirekt subventioniert. Ist dann ohne diese Faktoren im halbwegs profitablen Preisgefüge auf den Strecken dauerhaft (ganzjährig) die nötige Grundlast da? Ich weiß nicht, wo da der Punkt ist, ab dem eine solche Strecke rentabel betrieben werden kann, das wird aber sicher nicht unter 200€ oneway liegen. Aber hier sind bestimmt Experten, die das mit mehr Details und Zahlen belegen oder ggf. wiederlegen können.

[d@ni!3l]

vor einer Stunde schrieb Nosig:

Du ordnest hier nicht an, was ich zu antworten habe. Was ist denn das für eine Gangart?

Du bist aber auch sensibel, oder? Das habe ich doch gar nicht.

 

Ich wäre nur wirklich neugierig, weil ich die ganze Zeit überlege, welcher Fleck unterversorgt ist.  Wenn das doch so offensichtlich ist und man hier mehr weiß, als die ganzen beruflichen Netzwerkplaner der Airline (alle europäischen Airlines die ohne Turboprop fliegen denken sich tatsächlich was dabei), wäre doch auch nur ein Beispiel schön gewesen, an dem man diesen eklatanten Bedarf deutlich machen könnte.

 

Ich fände es einfach gut in einer Diskussion, wenn man eine These aufstellt, dass man diese auch irgendwie unterfüttert. Ebenso darf man in einer Diskussion (erneut: Nimm es bitte mal nicht persönlich) die Argumente der Gegenseite lesen und darauf eingehen. Gerade wenn man die Diskussion selbst eröffnet. Oder siehst du das Slot Problem nicht? Oder dass es Alternativen gibt oder nicht jeder die Zahlungsbereitschaft hat für 20 min weniger bei Airport x statt zu Airport y dann 100€ mehr für den Flug oder so zu bezahlen.

Oder dass natürlich Bahn oder Auto fahren durchs Land nicht so schön ist wie fliegen, aber manche machen es dann doch lieber, wenn der Flug zu teuer ist..Und ein Sitzplatz einer ATR kostet nicht wenig 

 

Du stellst eine These auf, begründest die nicht, gehst auf kein Gegenargument ein, bringst kein Beispiel und bezichtigst dann anderen einen schlechten Diskussionsstil? Also ich habe die Definition einer Diskussion etwas anders vor Augen - und es ist ja hier kein Tagebuch wo man eine Idee notiert und dann keinen Widerspruch erntet.

 

Sonst hat das was von "ich will aber ATR fliegen - ob es sich für eine Airline lohnt oder nicht".  Airlines investieren halt nicht mehrere Mio EUR für eine Flotte, nur weil "bestimmt wer von A nach B will". 

 

PS: Dass die LH nur deshalb nicht Turboprop fliegt, weil der CEO keine Props mag glaubt doch niemand ernsthaft, oder? Glaubt jemand wirklich, der Verzichtet auf Gewinn (->Boni) aus einem solchen Prinzip, wenn da das Geld auf der Straße liegen würde? 

 

Bearbeitet 22. August 2024 von d@ni!3l