UPS MD11 crash in Louisville, Kentucky

[mautaler]

Meines Wissens gibt es Schrapnelle nur in militärischem  Kontext als Granate, die Kugeln enthält. Manchmal werden fälschlicherweise auch Granatensplitter der Granatenhülle als Schrapnelle bezeichnet. Das Schrapnell ist jedoch die Gesamtheit der Granate, also die Hülle inklusive der kleinen Körper, die dann bei der Detonation freigesetzt werden.

 

Wollt ich nur mal einstreuen, da hier in der Diskussion das Wort eigentlich garnicht reinpasst.

[FKB]

vor 7 Stunden schrieb mautaler:

Wollt ich nur mal einstreuen, da hier in der Diskussion das Wort eigentlich garnicht reinpasst.

Da sowohl FAA, NTSB und auch die EASA in ihrem Berichten von Schrappnell in diesem Zusammenhang sprechen, sollte die umgangssprachliche Verwendung dieses Wortes auch für uns ok sein. Zudem beschreibt es eindrucksvoll die Wirkung.

[mautaler]

Im Englischen wird "shrapnel" sowohl für den "Splitter" als auch für das "Schrapnell" benutzt, also für zwei Wörter mit unterschiedlicher Bedeutung. Welches der Wörter im Deutschen dann korrekt zu verwenden ist, entscheidet der Kontext. 

 

Den Kontext zuverlässig zu erkennen ist übrigens das größte Problem von Übersetzungstools. Daran scheitert aktuell auch noch 

"Der präziseste Übersetzer der Welt"  (Deepl):

 

Der Taube füttert die Tauben.         DEU->ENG

->  The pigeon feeds the pigeons.

 

Alternativen:

The dove feeds the pigeons.

The deaf man feeds the pigeons.

[JeZe]

Die verbleibenden DC10 wurden jetzt auch gegrounded:

https://www.flightglobal.com/safety/us-faa-broadens-md-11-grounding-order-to-remaining-dc-10-fleets/165313.article

 

MOD: Steht seit Samstag hier drin

 

Geschrieben Samstag um 16:17 von P2F

Die DC-10 ist jetzt auch gegroundet.

 

https://www.flightglobal.com/safety/us-faa-broadens-md-11-grounding-order-to-remaining-dc-10-fleets/165313.article

Bearbeitet Gestern um 16:52 von speedman

[blackbox]

Alles erinnert doch sehr an 1979.

[abdul099]

Immerhin ist das Timing nicht ganz so schlecht, wie es sein könnte. Da Grounding betrifft nämlich auch die DC-10 Tanker, die zur Bekämpfung von Waldbränden eingesetzt werden. Ist im Winter ein geringeres Risiko, dass ein richtig großer Brand ausbricht...

[FKB]

vor 16 Minuten schrieb abdul099:

Immerhin ist das Timing nicht ganz so schlecht, wie es sein könnte. Da Grounding betrifft nämlich auch die DC-10 Tanker, die zur Bekämpfung von Waldbränden eingesetzt werden. Ist im Winter ein geringeres Risiko, dass ein richtig großer Brand ausbricht...

Für das Paketgeschäft ist Thanksgiving/Black Friday/Weihnachten ein ausgesprochen mieser Zeitpunkt für ein Grounding, da bei Fedex und UPS ~10% der Kapazität betroffen sind.

[abdul099]

Ja, aber ich halte abgebrannte Häuser und Waldgebiete für schlimmer als verspätete Weihnachtsgeschenke.

Und ziemlich sicher ist es auch besser, dass es DC-10 und MD-11 getroffen hat, und nicht die 777-Familie.

[blackbox]

Der NTSB Vorbericht ist raus:

https://www.ntsb.gov/Documents/Prelimiary Report DCA26MA024.pdf

 

Ich denke, die meisten werden die 6 Bilder der Überwachungskamera bereits gesehen haben. Absolut dramatisch.

Wenn ich das richtig lese, hat man Ermüdungsrisse im Lager der hinteren Pylonaufhängung gefunden. Letzte Wartung der Pylone fand offenbar am 18.Oktober statt. Dass diese Schwachstelle nicht entdeckt wurde, ist schon mehr als merkwürdig.

[moddin]

vor 25 Minuten schrieb blackbox:

Der NTSB Vorbericht ist raus:

https://www.ntsb.gov/Documents/Prelimiary Report DCA26MA024.pdf

 

Ich denke, die meisten werden die 6 Bilder der Überwachungskamera bereits gesehen haben. Absolut dramatisch.

Wenn ich das richtig lese, hat man Ermüdungsrisse im Lager der hinteren Pylonaufhängung gefunden. Letzte Wartung der Pylone fand offenbar am 18.Oktober statt. Dass diese Schwachstelle nicht entdeckt wurde, ist schon mehr als merkwürdig.

Am 18.10.2025 wurden lediglich die Thrust Links und die Spherical Bearing geschmiert, aber nicht die Aufnahmen inspiziert. Das war zuletzt im Oktober 2021 fällig. Eine Special Detailed Inspection der Aft Mount Lugs (wo der Ermüdungsbruch stattfand) wäre erst in über 8000 Flügen fällig gewesen. Rechnet man mit drei Flügen pro Tag, wäre das erst in über sieben Jahren fällig gewesen.

[FKB]

vor 22 Minuten schrieb blackbox:

Der NTSB Vorbericht ist raus:

https://www.ntsb.gov/Documents/Prelimiary Report DCA26MA024.pdf

 

Ich denke, die meisten werden die 6 Bilder der Überwachungskamera bereits gesehen haben. Absolut dramatisch.

Wenn ich das richtig lese, hat man Ermüdungsrisse im Lager der hinteren Pylonaufhängung gefunden. Letzte Wartung der Pylone fand offenbar am 18.Oktober statt. Dass diese Schwachstelle nicht entdeckt wurde, ist schon mehr als merkwürdig.

Erstmal Chapeau an die NTSB. Wirklich bemerkenswert was in gut 2 Wochen bereits ermittelt wurde. Auch erwähnenswert finde ich, dass man in dem Trümmerfeld die relevanten Bauteile gefunden hat.

Der Bericht belegt auch, was ich bei anderen Unglücken immer wieder gesagt habe: Ein geschultes Auge findet sehr schnell heraus, wenn ein Einmüdungsbruch vorliegt.

 

Welche Fakten könne wir festhalten:

- Der Bericht spricht nicht von einem Triebwerksschaden

- Die hintere Aufhängung des linken Triebwerks hat wohl versagt

- Die linke Triebwerksaufhängung wurde am 18.10.25 geschmiert. Eine Sichtprüfung der linken Aufhängung wäre erst in 2 Jahren fällig gewesen. Die Wartung wurde somit formell (unter Vorbehalt) korrekt durchgeführt. (Editorial: Bevor jetzt die Diskussionen anfangen: Wir kennen nicht die genauen Wartungsanweisungen und wir wissen derzeit nicht ob ein fehlerhaftes Lager überhaupt ohne Demontage zu erkennen ist. Bild Nr. 6 deutet für mich hin, dass die Schmierung (ist das ein Schmiernippel an der Mutter?) vermutlich nicht ein fehlerhaftes Lager erkennen lässt.)

 

Für mich ist weiterhin folgender Punkt offen:

- Trotz Verlusts des linken Triebwerks hätte die Maschine an Höhe gewinnen müssen. Warum tat sie das nicht?

vor einer Stunde schrieb abdul099:

Ja, aber ich halte abgebrannte Häuser und Waldgebiete für schlimmer als verspätete Weihnachtsgeschenke.

Und ziemlich sicher ist es auch besser, dass es DC-10 und MD-11 getroffen hat, und nicht die 777-Familie.

Das Palisades Feuer startete am 7. Januar. Im Prinzip hast Du ja recht, aber man weiss nie wann man sie brauchen würde. Und ja - in Kalifornien hat es dieses Jahr sehr viel geregnet...

[blackbox]

Von einem zusätzlichen Ausfall der #2 oder #3 lese ich da nichts. 

Man sollte also nicht zu viel anhand von qualitativ limitiertem Youtube-Material spekulieren.

 

@FKB: Genau diese entscheidende Frage bleibt noch offen.

 

Ich fürchte angesichts dieser Faktenlage, dass N259UP eine fatale Materialermüdung an der Pylonaufhängung hatte, die - trotz korrekter Wartungsintervalle - nicht entdeckt worden ist, dürfte es mit der baldigen Wiederaufnahme von MD-11/DC-10 Flügen schwierig werden.

Bitter zB. auch für die vier Feuerwehrflieger. Das nächste Grossfeuer in den USA darf sich freuen.

 

 

Bearbeitet Gestern um 19:51 von blackbox

[JeZe]

vor 7 Stunden schrieb JeZe:

MOD: Steht seit Samstag hier drin

Sorry, habe ich übersehen. 

 

vor einer Stunde schrieb FKB:

 

Für mich ist weiterhin folgender Punkt offen:

- Trotz Verlusts des linken Triebwerks hätte die Maschine an Höhe gewinnen müssen. Warum tat sie das nicht?

 

 Anhand der Bilder ist wohl davon auszugehen, dass die Maschine erheblichen Sekundärschaden erlitten hat. 

Bearbeitet Gestern um 20:13 von JeZe

[FKB]

vor 10 Stunden schrieb JeZe:

 Anhand der Bilder ist wohl davon auszugehen, dass die Maschine erheblichen Sekundärschaden erlitten hat. 

Will ich nicht ausschließen - aber dann hätte ich erwartet, dass die Maschine über die linke Tragfläche abkippt und nicht ziemlich waagrecht weiter fliegt.

 

Grounding: Man wird jetzt sicherlich dieses Lager in der Bestandsflotte checken. Ich halte das jetzt aber nicht unbedingt für Raketenwissenschaft. Andererseits: Die MD11 war ja schon vor dem Unglück angezählt und sollte nur noch wenige Jahre betrieben werden. Schwer zu sagen wie sich das entwickelt.

[JeZe]

vor 47 Minuten schrieb FKB:

Will ich nicht ausschließen - aber dann hätte ich erwartet, dass die Maschine über die linke Tragfläche abkippt und nicht ziemlich waagrecht weiter fliegt..

Die Frage ist auch, wie die Treibstoffversorgung der anderen Triebwerke beeinträchtigt wurde. Immerhin stand der linke Flügeltank in Flammen, der über Rohre mit den anderen Tanks verbunden ist. Das kann zu Ausbreitung des Brandes, Treibstoffleckagen oder Druckanstiegen und Pumpenproblemen und vielem mehr führen. 

 

[D-AIHU]

Ich meine, es hieß hier anfangs mal, dass die Maschine vor dem 18. Oktober in einem ca. 6-wöchigen Werftaufenthalt gewesen sei. Der Zeitraum lässt einen C-Check vermuten. Sollte dabei nicht auch eine generelle Prüfung der Struktur erfolgen, wobei diese Ermüdungsrisse durchaus hätten auffallen müssen?

 

Wenn es für die Pylone sogar eine spezielle Inspektionsvorschrift gibt, hätte ich gedacht, dass ein solch umfassender Check diese Inspektion dann ebenfalls beinhaltet. Wenn das aber bislang wirklich nur alle ca. 10 Jahre durchgeführt wurde, kann man davon ausgehen, dass sich dieses Intervall als eine Folge dieses Crashs künftig erheblich verkürzen wird...

[FKB]

vor 25 Minuten schrieb D-AIHU:

Wenn das aber bislang wirklich nur alle ca. 10 Jahre durchgeführt wurde, kann man davon ausgehen, dass sich dieses Intervall als eine Folge dieses Crashs künftig erheblich verkürzen wird...

Die UPS-Wartungsvorschrift sieht eine Sichtprüfung alle 6 Jahre vor. Ich kann nicht beurteilen, ob sich das mit den Herstellervorschriften und den Vorschriften anderer Betreiber (darunter LH und Swissair) deckt.

 

Aber gehen wir mal davon aus, dass UPS hier nicht grob fahrlässig handelt und sich im üblichen Rahmen bewegt:

Man hat 50+ Jahre Erfahrung mit DC10/MD11 und solche Checks wurden zigmal durchgeführt. Hätte man bei den Sichtprüfungen Auffälligkeiten entdeckt wäre das sicherlich gemeldet worden und das Intervall wäre nicht so lang.

 

Meiner Meinung nach muss es noch einen weiteren Faktor geben.

Beispielsweise:

- Letzter Check wurde nicht ordnungsgemäß durchgeführt

- Es ist ein Teil verbaut worden, was da nicht drin sein durfte (zweifelhaftes Ersatzteil?)

 

Wenn ich bei der NTSB wäre würde ich mir N257UP, N258UP und N260UP mal ganz genau anschauen.

[Benny Hone]

vor 15 Stunden schrieb abdul099:

verspätete Weihnachtsgeschenke.

Es wird keine verspäteten Weihnachtsgeschenke geben, UPS und FedEx werden verstärkt Atlas Air, ATI und co einsetzen. Wie sie es jedes Jahr machen, dieses Jahr aber eben noch stärker.

 

In der Vergangenheit wurden (geplante und unvorhergesehene) Nachfragespitzen ja dadurch ausgeglichen, dass man MD-11 aus der Wüste zurück geholt hat. Diese Option fällt jetzt halt weg.

 

Übel ist das bestimmt auch für Western Global. Deren MD-11 waren ja vor allem transpazifisch unterwegs, vermutlich in irgendeiner Form im Auftrag der US-Regierung(?).

[Windyfan]

Man wird sicherlich auf allen MD11 sämtliche Pylonen und Triebwerksaufhängungen genau inspizieren, findet man dann weitere Materialermüdungen, müssten kürzere Checkintervalle her.

 

Falls gar Teile neuentwickelt werden müssen, wird man sich die Frage stellen, ob man das mit dem ohnehin nahen Serviceende noch macht.

 

Ist bekannt, ob das Abreißen des Pylons den Tank aufgerissen hat, oder erfolgte das große Feuer aus den Leitungen?

 

Erschreckend fand ich, dass das TW nach oben abgerissen ist, da ist die Wahrscheinlichkeit der Beschädigung von Flügel und Klappen natürlich extrem viel höher.

 

Bisher war ich davon ausgegangen, dass konstruktiv sichergestellt ist, dass der Pylon nach unten abfällt.

[Benny Hone]

vor 2 Stunden schrieb FKB:

Grounding: Man wird jetzt sicherlich dieses Lager in der Bestandsflotte checken. Ich halte das jetzt aber nicht unbedingt für Raketenwissenschaft.

Trotzdem wäre es dafür doch sicherlich hilfreich, wenn man wenigstens Ferry-Flüge zu den jeweiligen Wartungsstandorten zulassen würde. Stand jetzt stehen die 50+ betroffenen Maschinen noch immer quer über die USA verteilt, und warten darauf wie es weiter geht. Bei der Betrachtung der Frage wie es weiter geht wäre es doch auch bestimmt hilfreich, wenn man bald ein grobes Ergebnis / eine Voreinschätzung hätte, wie viele der 50+ Maschinen von Vorbeschädigungen betroffen sind und wie viele in einwandfreiem Zustand sind. Wenn 48 Maschinen von Schäden betroffen sind wird man doch sicherlich anders vorgehen, als wenn nur ein oder zwei Maschinen Schäden aufweisen.

[DE757]

vor 3 Minuten schrieb Windyfan:

Bisher war ich davon ausgegangen, dass konstruktiv sichergestellt ist, dass der Pylon nach unten abfällt

Das ist nicht möglich, solange das Triebwerk Schub produziert. Der Pylonen ist der Drehpunkt, das Moment wird immer zu einer Aufwärtsbewegung führen. 

[JeZe]

vor 2 Stunden schrieb Windyfan:

Erschreckend fand ich, dass das TW nach oben abgerissen ist, da ist die Wahrscheinlichkeit der Beschädigung von Flügel und Klappen natürlich extrem viel höher.

 

Bisher war ich davon ausgegangen, dass konstruktiv sichergestellt ist, dass der Pylon nach unten abfällt.

Das Triebwerk "zieht" ja aber das Flugzeug und hängt da nicht nur. 

 

Man kann konstruktiv vielleicht dafür sorgen, dass im Falle des Einflusses äußerer Kräfte das Triebwerk kontrolliert getrennt wird, aber bei Startschub hat man in der Prxais immer ein potentiell katastrophales Szenario. 

[Windyfan]

vor 4 Stunden schrieb DE757:

Das ist nicht möglich, solange das Triebwerk Schub produziert. Der Pylonen ist der Drehpunkt, das Moment wird immer zu einer Aufwärtsbewegung führen. 

Dir und Jeze vielen Dank, das hatte ich nicht bedacht. Leider hatte ich die dramatischen Bilder erst heute Morgen in den Meldungen gesehen.

 

Da es ja bei DC10/MD11 schonmal ein abgetrenntes TW gab, kann ich nicht verstehen, dass UPS nur eine Sichtprüfung der Befestigungselemente vorsieht. Ich hätte eine Untersuchungsmethode erwartet, die versteckte Materialermüdung aufdecken kann.

[abdul099]

vor 36 Minuten schrieb Windyfan:

Da es ja bei DC10/MD11 schonmal ein abgetrenntes TW gab, kann ich nicht verstehen, dass UPS nur eine Sichtprüfung der Befestigungselemente vorsieht.

Damals war es aber auf fehlerhafte Wartung zurückzuführen. Es gab bisher also keinen Grund, ein strukturelles Problem mit den entsprechenden Bauteilen anzunehmen.

[SE-REG]

vor 35 Minuten schrieb Windyfan:

Dir und Jeze vielen Dank, das hatte ich nicht bedacht. Leider hatte ich die dramatischen Bilder erst heute Morgen in den Meldungen gesehen.

 

Da es ja bei DC10/MD11 schonmal ein abgetrenntes TW gab, kann ich nicht verstehen, dass UPS nur eine Sichtprüfung der Befestigungselemente vorsieht. Ich hätte eine Untersuchungsmethode erwartet, die versteckte Materialermüdung aufdecken kann.

Weil es scheinbar nicht vorgesehen ist, 29000 Cyclen bedeutet bei einem Langstreckenjet quasi ein ganzen Flugzeugleben (oder auch mehr). Ich glaube auch nicht, dass man den Vorfall von 1979 mit dem aktuellen Fall vergleichen kann, weil damals ein Schaden an der Aufhängung zum Bruch geführt hat und der Riss deshalb eine Folge war, also keine klassische Materialermüdung.
Was mich mal interessiert, wie identisch die Aufhängung bei den CF6-Motoren mit den Aufhängungen bei den PW-Triebwerken ist. Vielleicht ist der Unterschied so groß, dass zumindest die PW-MD11 wieder schneller in die Luft können.