15.08.26: Vietnam B789 MUC Runway Overrun bei Take-off

[FKB]

Gerade eben schrieb MHG:

Erst bei der Rotation - genauer wenige Sekunden nach dem Abheben - fahren die Slats plötzlich deutlich weiter nach unten aus.

Anti-Stall Protection - Automatische Sicherheitsfunktion.

 

Ich habe mir nochmal das 1. Video angeschaut, das in die Öffentlichkeit kam. Man kann doch erkennen, wie sich auf den letzten Metern der Bahn Qualm entwickelt. Es geht aber ziemlich in der ganzen Wolke unter.

 

Simon hat gerade noch ein weiteres Bild veröffentlicht auf denen die Bremspur zu erkennen ist.

 

Für die Bremsspur gibt es mMn 2 Erklärungen:

 

- Die Bremskraft wurde auf den letzten Metern erhöht und die Bremsen blockierten

- Die Bremskraft blieb konstant, aber der Auftrieb hat sich erhöht (die Maschine wurde hochgezogen). Der Anpressdruck durch die Gewichtskraft hat sich verringert und führte dazu, dass die Bremsen blockierten (Für die Techniker: Die Normalkraft auf die Bahn hat sich verringert).

Ich tendiere zu letzterem.

[JeZe]

vor 10 Minuten schrieb MHG:

Fast eingefahrene Leading Edge Slats dürften jedenfalls einen erheblichen negativen Einfluß auf den Auftrieb haben.

Laut 787 Piloten sei die Konfiguration für den Start normal. Vor allem hätten zu wenig Flaps/Slats ja nicht zu weniger Geschwindigkeit, sondern zu einem Rotieren am üblichen Punkt der Runway mit zu wenig Auftrieb geführt. 

 

Dass sie dann noch ausgefahren wurden, kann eine bewusste Reaktion auf die Situation gewesen sein. 

Bearbeitet vor 16 Stunden von JeZe

[MHG]

vor 10 Minuten schrieb JeZe:

Laut 787 Piloten sei die Konfiguration für den Start normal. Vor allem hätten zu wenig Flaps/Slats ja nicht zu weniger Geschwindigkeit, sondern zu einem Rotieren am üblichen Punkt der Runway mit zu wenig Auftrieb geführt. 

 

Dass sie dann noch ausgefahren wurden, kann eine bewusste Reaktion auf die Situation gewesen sein. 

Ich stimme Dir zu, daß die Konfiguration nicht zu (nennenswert) geringerer Geschwindigkeit geführt hätte.

Allerdings hat der von mir angemerkte Umstand sicher dazu beigetragen, daß die Maschine bei der Rotation anfänglich weniger Auftrieb hatte ...

 

vor 17 Minuten schrieb FKB:

Anti-Stall Protection - Automatische Sicherheitsfunktion.

Das erklärt das Ausfahren ab einem gewissen Andtellwinkel (und "relativ" niedriger Airspeed). Danke.

Hatte sowas schon vermutet.

[FKB]

vor 26 Minuten schrieb FKB:

- Die Bremskraft blieb konstant, aber der Auftrieb hat sich erhöht (die Maschine wurde hochgezogen). Der Anpressdruck durch die Gewichtskraft hat sich verringert und führte dazu, dass die Bremsen blockierten (Für die Techniker: Die Normalkraft auf die Bahn hat sich verringert).

Ich tendiere zu letzterem.

Nachklapp: Vielleicht hat die Wiese sogar beigetragen, dass die Maschine in die Luft kam, da die Bremswirkung aufgrund der geringeren Reibwerte geringer ist, als auf der Piste. Disclaimer: Reine Spekulation.

[Ich86]

Mal eine andere Frage, gibt es nicht an vielen Flughäfen "Auslaufzonen" in denen der Flieger gestoppt werden soll, wenn es bei der Landung die Runway überschießt (meine etwas darüber im Jeju Thread gehört zu haben).

 

Hat MUC sowas und falls ja, hatte das Eurer Meinung nach Auswirkung auf den Flieger und das Fahrwerk?

[JSQMYL3rV]

hätte so eine Zone nicht im vorliegenden Fall den gegenteiligen Effekt und dafür gesorgt, dass der Vogel nicht hochkommt? das Fahrwerk hätte dann ja massiv gebremst, statt über das Gras zu schlittern

[MHG]

vor 1 Minute schrieb Ich86:

Mal eine andere Frage, gibt es nicht an vielen Flughäfen "Auslaufzonen" in denen der Flieger gestoppt werden soll, wenn es bei der Landung die Runway überschießt (meine etwas darüber im Jeju Thread gehört zu haben).

 

Hat MUC sowas und falls ja, hatte das Eurer Meinung nach Auswirkung auf den Flieger und das Fahrwerk?

So etwas hätte die Maschine nur abgebremst. (nicht "hilfreich" wenn man abheben will)

[Ich86]

Danke für den Input, das ist ja auch meine Frage, einerseits was das für einen Effekt aufs Fahrwerk gehabt haben könnte und ob das nicht ein gefährlicher Nachteil ist, der solche Szenarien böse enden lassen kann

[EDDS]

vor 53 Minuten schrieb Ich86:

Hat MUC sowas und falls ja, hatte das Eurer Meinung nach Auswirkung auf den Flieger und das Fahrwerk?

EMAS heißt das System. Wurde in Deutschland, soweit ich weiß, nur in Saarbrücken verbaut. 

 

https://de.wikipedia.org/wiki/Engineered_Materials_Arrestor_System

[glucks]

München hat sowas nicht, die TORA (Takeoffrun available) = ASDA (Accelerate Stop Distance available). Beides 4000m lang

Bei einem Stopway, der entweder nur Asphalt sein kann, oder ein solches EMAS, wäre dann die ASDA höher, die TORA wäre jedoch gleich, das diese Strecke natürlich nicht zum Takeoffrun nutzbar wäre

Bearbeitet vor 15 Stunden von glucks

[HAJ-09L]

vor einer Stunde schrieb EDDS:

EMAS heißt das System. Wurde in Deutschland, soweit ich weiß, nur in Saarbrücken verbaut. 

 

https://de.wikipedia.org/wiki/Engineered_Materials_Arrestor_System

Und ohne EMAS ist es einfach nur eine RESA.

[Faktencheck]

Der mediale Sensationalismus beginnt: https://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/flughafen-muenchen-vorfall-mit-vietnam-airlines-flug-haarscharf-an-katastrophe-vorbei-a-734ac9d8-3b68-4853-9192-85f8e8e9d408

 

Zitat, bevor die Paywall beginnt:

Zitat

Ein Luftfahrtexperte spricht von einem Szenario der Kategorie »nicht überlebbar«

 

Beim Start von Flug VN34 in München fehlte nicht viel und es wäre zu einem Inferno gekommen. Experte Heinrich Großbongardt benennt mögliche Gründe: Rekonstruktion einer Beinahe-Katastrophe.

 

Der gleiche Zitatgeber wird im BR übrigens wie folgt zitiert:

Zitat

"Es war schon eine sehr konkrete Gefahr und es war wirklich knapp", sagte Großbongardt im Interview mit dem BR. Der Vietnam-Airlines-Flug hätte nach dem fehlerhaften Start "in einem Feuerball" enden können, sagte der Experte.

Quelle: https://www.br.de/nachrichten/deutschland-welt/live-dreamliner-notlandung-beinahe-katastrophe-am-muenchner-airport-br24-um-16-uhr,VSXferF

 

Wie ich Clickbait-Headlines inzwischen nicht mehr abkann (sorry, der musste sein).

Bearbeitet vor 13 Stunden von Faktencheck

[Windyfan]

Was mich nur wundert, das muss man doch im Cockpit mitbekommen, wenn der Geschwindigkeitszuwuchs nicht wie geplant erfolgt?

Ferner wenn ein MLG an der Regelgrenze aktiv bremst, das andere gar nicht, diese Diskrepanz müsste doch ebenfalls einen Alarm auslösen?

[FKB]

vor 3 Stunden schrieb Windyfan:

Ferner wenn ein MLG an der Regelgrenze aktiv bremst, das andere gar nicht, diese Diskrepanz müsste doch ebenfalls einen Alarm auslösen?

Beide Seiten haben gebremst. Ist doch auf den Bildern klar ersichtlich.

[cr94]

Nach meinen Recherchen ist die 787 das einzige Passagierflugzeug mit elektrischen Bremsaktuatoren. 

Diese dürften deutlich mehr Kontrolle und Überwachungsmöglichkeiten bieten als herkömmliche hydraulische Systeme.

Laut Google wird auch die Kraft jedes einzelnen Bremskolbens in Echtzeit gemessen und überprüft und es greifen diverse Kontrollmechanismen und Indikatoren wie eben die Temperatur.

Ich bin zwar kein Flugzeugtechniker, aber bin durchaus mit der Programmierung von SPS vertraut und würde behaupten, dass ein ungewolltes auslösen BEIDER Aktuatoren - womöglich über die halbe Startstrecke - fast unmöglich sein dürfte?

 

In jedem Fall dürfte bei diesem Zwischenfall sehr genau auswertbar sein, was hier warum ausgelöst hat/wurde und ich bin sehr gespannt auf den ersten Bericht.

[Windyfan]

MUC hat ja mit 4 km eine lange Bahn. Wenn man jetzt normalerweise von 3 km Startstecke für eine vollbeladene 787 ausgeht, dann sollte doch bei der perfekten Sicht schon so etwa nach 2,5 km dem Piloten auffallen, dass da etwas nicht normal läuft, da muss nach 2,5 km noch keine Airspeed in der Nähe von Vr angelegen haben.

 

Twinjet TW sind doch derartig overpowerd, dass selbst, wenn man zur Materialschonung nicht den vollen Schub gibt, die locker bei V1 nach 2,5 km seien müssten.

 

bin mal auf die Auswertung des CVR gespannt. Aber Hauptsache, alles ist gut ausgegangen.

[EDDS]

vor 36 Minuten schrieb Windyfan:

MUC hat ja mit 4 km eine lange Bahn. Wenn man jetzt normalerweise von 3 km Startstecke für eine vollbeladene 787 ausgeht, dann sollte doch bei der perfekten Sicht schon so etwa nach 2,5 km dem Piloten auffallen, dass da etwas nicht normal läuft, da muss nach 2,5 km noch keine Airspeed in der Nähe von Vr angelegen haben.

Wir wissen ja nicht, wie genau der Geschwindigkeitsaufbau ablief.

Vielleicht war bis (kurz vor) V1 alles normal, und erst danach wurde es zäh. 

Bei Geschwindigkeiten um oder über 300 km/h sind die letzten 1.000-1.500m sehr schnell aufgebraucht. 

[JeZe]

vor 37 Minuten schrieb Windyfan:

bin mal auf die Auswertung des CVR gespannt. .

In dem Fall können die Piloten zum Glück ja auch noch direkt befragt werden.

[Wing]

vor 4 Stunden schrieb cr94:

Ich bin zwar kein Flugzeugtechniker, aber bin durchaus mit der Programmierung von SPS vertraut und würde behaupten, dass ein ungewolltes auslösen BEIDER Aktuatoren - womöglich über die halbe Startstrecke - fast unmöglich sein dürfte?

Kommt doch auf die Qualität der SPS an. Ob man eine Flugzeugbremse mit einer Failsafe SPS bzw. Redundant daran hindern soll, auszulösen, würde ich als Maschinenbauer auch nicht sofort ohne Risikobeurteilung unterschreiben