15.08.26: Vietnam B789 MUC Runway Overrun bei Take-off

[JeZe]

vor 15 Minuten schrieb blackbox:

Also muss binnen 24 h der CVR abmontiert, downgeloaded, ausgewertet und dessen Inhalt kommuniziert worden sein. Hmm..

Das ist die Aussage der Piloten, nicht die Auswertung des CVR. Das ist ja kein Absturz, wo es keine Überlebenden gibt.

Bearbeitet vor 9 Stunden von JeZe

[blackbox]

vor 5 Stunden schrieb EDDS:

Wir wissen ja nicht, wie genau der Geschwindigkeitsaufbau ablief.

Vielleicht war bis (kurz vor) V1 alles normal, und erst danach wurde es zäh. 

Bei Geschwindigkeiten um oder über 300 km/h sind die letzten 1.000-1.500m sehr schnell aufgebraucht. 

Da die Puzzlestücke nur sehr langsam fallen, ist genau dies richtig zu betonen, dass man sich noch zu 80+% im Bereich der Spekulation aufhält. 

Piloten sind ausgebildet und trainiert auf ihre berechneten Startgeschwindigkeiten.
"80 Knots", "VeeOne" und "Rotate" lösen bei jedem Profipiloten immer dasselbe Mindset aus.  

Falls der Ruf "VeeOne" nicht innerhalb der erwartbaren Zeitspanne kam, fehlt mir die Fantasie, warum man den Startlauf nicht unverzüglich abbricht. Es ist somit eher wahrscheinlich, dass "VeeOne" gerufen wurde, aber womöglich der Ruf "Rotate" ausblieb. In diesem Szenario ist denkbar, dass es zu einer unklaren Lage im Cockpit kam, bei der die Piloten zwar wussten, dass sie ungewöhnlich lange rollten, aber aus irgendeinem Grund nicht auf die Rotationsgeschwindigkeit kamen. 

 

Binnen 30 Tagen hat das BFU Zeit, sich in einem Vorabbericht zu äussern und die Faktenlage zu präsentieren.

vor 8 Minuten schrieb JeZe:

Das ist die Aussage der Piloten, nicht die Auswertung des CVR. Das ist ja kein Absturz, wo es keine Überlebenden gibt.

Aussagen der Piloten sind okay. Deren Wahrnehmung - das zeigt die Geschichte der Unfalluntersuchungen - kann jedoch sehr subjektiv und getrübt von menschlichen Empfindungen sein. Aus diesem Grund gibt es FDR's und CVR's. 

[ZuGast]

vor 6 Minuten schrieb blackbox:

Aussagen der Piloten sind okay. Deren Wahrnehmung - das zeigt die Geschichte der Unfalluntersuchungen - kann jedoch sehr subjektiv und getrübt von menschlichen Empfindungen sein. Aus diesem Grund gibt es FDR's und CVR's

Ernsthaft? Ich dachte immer der Grund für die Dinger wäre: das man noch jemanden "Fragen" kann , wenn es sonnst niemanden mehr zum befragen gibt.

 

Für den, von dir beschrieben Fall, ist es gut, die Dinger, für "eine 2. Meinung" zu haben , da wäre ich bei dir.

[EDDS]

vor 6 Minuten schrieb blackbox:

Falls der Ruf "VeeOne" nicht innerhalb der erwartbaren Zeitspanne kam, fehlt mir die Fantasie, warum man den Startlauf nicht unverzüglich abbricht.

Wir sind weiterhin im Bereich der Spekulationen.

Du solltest aber schon lesen was in dem X Artikel steht.

Die Geschwindigkeit hat kurz vor V1 für 2 Sekunden stagniert, ist dann aber weiter angestiegen, und danach wieder abgefallen.

Man hatte also V1 schon passiert als der Geschwindigkeitsabfall auftrat, und damit war klar, dass man nicht mehr abbrechen kann. 

Dass die 2 Sekunden der Stagnation vor V1 akzeptiert wurden, kann man in Frage stellen.

Wenn man aber schon mal ein speed tape während des take offs beobachtet hat, weiß man, dass das kein Tacho wie im Auto ist der nur eine Richtung kennt. Windänderungen, Böen und der gleichen können da genau solche Ereignisse auslösen. 

[JeZe]

vor 42 Minuten schrieb blackbox:

Deren Wahrnehmung - das zeigt die Geschichte der Unfalluntersuchungen - kann jedoch sehr subjektiv und getrübt von menschlichen Empfindungen sein. Aus diesem Grund gibt es FDR's und CVR's. 

Es kommt auf die Fragestellung an:

-will man wissen, wie die Geschwindigkeit sich wirklich entwickelt hat, muss man den FDR hernehmen. 

-will man wissen, warum die Piloten entschieden haben, wie sie entschieden haben, muss man sie fragen. Das wissen FDR und CVR nicht. 

Bearbeitet vor 8 Stunden von JeZe

[FKB]

Bislang ist doch nur einigermaßen gesichert, dass die Beschleunigung deutlich geringer war als Normal. Es gibt Indikationen, dass dieses Phänomen ab V1 deutlich wurde (aber hier ist die Spekulation aber schon deutlich erhöht).

Desweiteren ist ziemlich sicher, dass zumindest ab kurz vor Bahnende die Bremsen aktiv waren - und zwar bis zum Anschlag. Es ist aber völlig unklar, ob diese Bremsaktivierung mit der Ursache für die mangelende Beschleunigung zusammenhängt oder eine andere Ursache hatte - beispielsweise weil ein Pilot in Panik geriet und eine Notbremsung machen wollte (mangelndes CRM).

 

Ich sehe 2 mögliche Ursachen für die zu geringe Beschleunigung:

- Die Treibwerke haben aus irgendeinem Grund nicht die gewünschte Leistung gebracht.

- Die Bremsen haben das Flugzeug gebremst

 

Beide Einflüsse müssen ziemlich symmetrisch auf das Flugzeug gewirkt haben. Für mich ist das ein Indiz, dass dies irgendwie so eingegeben/befohlen/gesteuert passiert ist. Ein sporadischer Fehler wie ein Defekt wäre mit größerer Wahrscheinlichkeit einseitig aufgetreten.

 

Ich tue mich schwer eine Fehlfunktion der Bremsen zu finden, die so ein Verhalten erklären würde. Wenn die Parkbremse vergessen worden wäre, wäre eine Warnmeldung gekommen. Wenn ich die Videos richtig interpretiere hätte die Bremswirkung schleichend wirken bzw. sich verstärken müssen. Es ist kein Ruck oder ähnliches zu erkennen, und ein plötzliches Einsetzen der Bremsen wäre auch von der Besatzung bemerkt worden.

Hat jemand eine Idee, die ein solches Bremsenverhalten erklären würde?

 

Die einzige plausible Erklärung für mich ist im Moment, dass die Bremse durch einer der Piloten wissentlich oder unwissentlich betätigt wurde. Und dann kommen wir mit Interviews auch nicht weiter.

[JeZe]

vor 9 Minuten schrieb EDDS:

 

Dass die 2 Sekunden der Stagnation vor V1 akzeptiert wurden, kann man in Frage stellen.

Das Problem ist, dass bei einer Stagnation V1 eigentlich wertlos ist. Die Berechnung stimmt dann ja nicht mehr, so dass man nicht mehr davon ausgehen kann, dass man unter V1 noch zum stehen kommt. 

Bearbeitet vor 9 Stunden von JeZe

[blackbox]

vor 16 Stunden schrieb Faktencheck:

Der mediale Sensationalismus beginnt: https://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/flughafen-muenchen-vorfall-mit-vietnam-airlines-flug-haarscharf-an-katastrophe-vorbei-a-734ac9d8-3b68-4853-9192-85f8e8e9d408

 

Zitat, bevor die Paywall beginnt:

 

Der gleiche Zitatgeber wird im BR übrigens wie folgt zitiert:

Quelle: https://www.br.de/nachrichten/deutschland-welt/live-dreamliner-notlandung-beinahe-katastrophe-am-muenchner-airport-br24-um-16-uhr,VSXferF

 

Wie ich Clickbait-Headlines inzwischen nicht mehr abkann (sorry, der musste sein).

100 % ! Der Experte, der scheinbar ganz oben auf allen Anruflisten der Redaktionen in Deutschland steht, weiss sehr wohl, was sein Publikum hören will, wenn er im Interview sitzt. "Katastrophe" und "Feuerball" kommen da immer gut, um Überschriften zu kreieren, zu einer Zeit, in der sich mediales Aus-dem-Fenster-lehnen eigentlich verbieten sollte.  Wie "knapp" es wirklich war, lässt sich objektiov schwer erfassen, siehe die 100% Überlebbarkeit des JAL A359 nach einer Kollision mit einre Dash-8 in Haneda. MUC hat eine weite Überrollfläche, die genau für high-speed Overruns eingerichtet wurde. "Überlebbarkeit" ist da immer ein wenig hilfreicher Begriff. 

vor 14 Minuten schrieb EDDS:

Wir sind weiterhin im Bereich der Spekulationen.

Du solltest aber schon lesen was in dem X Artikel steht.

Die Geschwindigkeit hat kurz vor V1 für 2 Sekunden stagniert, ist dann aber weiter angestiegen, und danach wieder abgefallen.

Man hatte also V1 schon passiert als der Geschwindigkeitsabfall auftrat, und damit war klar, dass man nicht mehr abbrechen kann. 

Dass die 2 Sekunden der Stagnation vor V1 akzeptiert wurden, kann man in Frage stellen.

Wenn man aber schon mal ein speed tape während des take offs beobachtet hat, weiß man, dass das kein Tacho wie im Auto ist der nur eine Richtung kennt. Windänderungen, Böen und der gleichen können da genau solche Ereignisse auslösen. 

Danke. Auf https://caa.gov.vn/ hab ich leider nichts dazu finden können. Nur den Primärbericht vom Sonntag.

Fluktuationen der Beschleunigungswerte sind nicht ungewöhnlich. Das Wort "VeeOne" verändert aber alles. Danach bricht kein Pilot mehr ab, und wenn die Welt untergeht.(Ausnahmen bestätigen allerdings auch hier die Regel)

 

[EDDS]

vor 11 Minuten schrieb blackbox:

MUC hat eine weite Überrollfläche, die genau für high-speed Overruns eingerichtet wurde. "Überlebbarkeit" ist da immer ein wenig hilfreicher Begriff. 

Die Überrollfläche (normale Wiese, und wenn es nass ist auch richtiger Matsch) ist vielleicht für Landungen gut, welche die Bahn mit max. 80 kts. überschießen.

Wenn man da hinten aber mit 160-170kts. ankommt, es einem das landing gear abreißt, und das Flugzeug damit komplett unkontrollierbar wird, sehe ich da keine großen Überlebenschancen. 

 

Das Ding hätte am Samstag mit einer matschigen Wiese schon komplett anders ausgehen können. 

 

[blackbox]

vor 16 Minuten schrieb FKB:

Die einzige plausible Erklärung für mich ist im Moment, dass die Bremse durch einer der Piloten wissentlich oder unwissentlich betätigt wurde. Und dann kommen wir mit Interviews auch nicht weiter.

Ich empfehle in einer Phase ohne irgendeinen vorliegenden Untersuchungsbericht mit konkludierenden Aussagen zurückhaltend umzugehen. Um so eine Aussage machen zu können, muss man andere Möglichkeiten ausschliessen. Das kann aktuell noch niemand machen.

vor 5 Minuten schrieb EDDS:

Die Überrollfläche (normale Wiese, und wenn es nass ist auch richtiger Matsch) ist vielleicht für Landungen gut, welche die Bahn mit max. 80 kts. überschießen.

Wenn man da hinten aber mit 160-170kts. ankommt, es einem das landing gear abreißt, und das Flugzeug damit komplett unkontrollierbar wird, sehe ich da keine großen Überlebenschancen. 

 

Das Ding hätte am Samstag mit einer matschigen Wiese schon komplett anders ausgehen können. 

 

Gegen zwei GEnx-Kraftpakete auf Vollschub ist aber zum Glück kein Kraut gewachsen. 

[FKB]

Gerade eben schrieb blackbox:

Ich empfehle in einer Phase ohne irgendeinen vorliegenden Untersuchungsbericht mit konkludierenden Aussagen zurückhaltend umzugehen. Um so eine Aussage machen zu können, muss man andere Möglichkeiten ausschliessen. Das kann aktuell noch niemand machen.

Bitte nicht falsch verstehen: Ich meinte: Das ist die einzig plausible Erklärung für den Erklärungsansatz mit den Bremsen.

Ich meinte damit nicht die einzig plausible Erlärung für den Zwischenfall. 

 

Bin vollkommen d'accord mit Dir. Ich denke schon das ich sehr vorsichtig formuliert habe und meine Meinung klar ist, dass wir ohne FDR Daten hier nicht weiterkommen.

[NCC1701]

vor 17 Stunden schrieb Faktencheck:

Der mediale Sensationalismus beginnt: https://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/flughafen-muenchen-vorfall-mit-vietnam-airlines-flug-haarscharf-an-katastrophe-vorbei-a-734ac9d8-3b68-4853-9192-85f8e8e9d408

 

Zitat, bevor die Paywall beginnt:

 

Der gleiche Zitatgeber wird im BR übrigens wie folgt zitiert:

Quelle: https://www.br.de/nachrichten/deutschland-welt/live-dreamliner-notlandung-beinahe-katastrophe-am-muenchner-airport-br24-um-16-uhr,VSXferF

 

Wie ich Clickbait-Headlines inzwischen nicht mehr abkann (sorry, der musste sein).

Welcher Wörter, statt Feuerball, hätte er den als Alternative nutzen können, damit es nicht so Sensationsg**l wirkt? Explosion?
Wird sind und doch einig, wenn der Flieger nicht mehr hochgekommen wäre, hätten wir ähnliche schreckliche Bilder sehen können wie bei AI171.

Frage an die Fachleute.
Wieviel Knoten liegen den V1 und VR bei der 787 so (in der Regel) auseinander? Oder ist Unterschied stark von der Beladung abhängig? 
Was sagt den das Lehrbuch/die Schule, wie zu reagieren ist, wenn beim Erreichen von V1 diese wieder sinkt bzw. konstant bleibt? Wenn ich es bisher richtig verstanden habe, ist es so, wenn V1 dann starten auf Teufel komm raus und nichts mehr mit "Bremsen".

 

...NCC1701

[blackbox]

vor 27 Minuten schrieb JeZe:

Es kommt auf die Fragestellung an:

-will man wissen, wie die Geschwindigkeit sich wirklich entwickelt hat, muss man den FDR hernehmen. 

-will man wissen, warum die Piloten entschieden haben, wie sie entschieden haben, muss man sie fragen. Das wissen FDR und CVR nicht. 

Im Prinzip bin ich bei dir. Ein Post-Accident Interview eines Piloten ist aber häufig durch den zeitlichen Versatz, das evtl. Trauma und Selbstschutzgedanken geprägt. Ein CVR zeichnet mittlerweile sehr gut und objektiv den verbalen Kontext vor einem Zwischenfall auf, der etwaige Rückschlüsse auf das Decision-Making durchaus zulässt, statt sich allein auf die Aussagen einer beteiligten Person zu verlassen. Es sei denn, im Cockpit gab es nur das grosse Schweigen, was aber eher selten der Fall ist.

[blackbox]

vor 4 Minuten schrieb NCC1701:

Wird sind und doch einig, wenn der Flieger nicht mehr hochgekommen wäre, hätten wir ähnliche schreckliche Bilder sehen können wie bei AI171.

Nein, sind wir nicht. Das an-die-Wand-malen von Schreckenszenarien ist jenseits der Springer-Medien absolut unangebracht und hochgradig unseriös. Vom Bahnende bis zur Ismaininger Str. sind es 1,3 Kilometer plattes Land. Danach nochmals 470 Meter freies Gelände bis zu einem Wäldchen und der Eisenbahnstrecke. Hätte das die 787 überlebt: mit Sicherheit nicht. Hätten das alle 287 Insassen überlebt? Keine Ahnung! Erding ist zum Glück topografisch ähnlich gestaltet wie Amsterdam, die Crew von OS 111 vor 22 Jahren hat davon auch profitiert.

vor 4 Minuten schrieb NCC1701:

Frage an die Fachleute.
Wieviel Knoten liegen den V1 und VR bei der 787 so (in der Regel) auseinander? Oder ist Unterschied stark von der Beladung abhängig? 
Was sagt den das Lehrbuch/die Schule, wie zu reagieren ist, wenn beim Erreichen von V1 diese wieder sinkt bzw. konstant bleibt? Wenn ich es bisher richtig verstanden habe, ist es so, wenn V1 dann starten auf Teufel komm raus und nichts mehr mit "Bremsen".

 

...NCC1701

Es fliessen viele Parameter in die Kalkulation der Startgeschwindigkeiten. An einem Tag kann die V1 bei 145 Knoten liegen, am anderen Tag bei 155 oder sonstwas. In der Regel liegen die Ausrufe bei einem Heavy Jet unter 10 Sekunden auseinander. 

Wenn nach V1 etwas passiert, das einem der Piloten signalisiert, dass der Overrun sicherer erscheint, als mit dem "Problem" abzuheben, muss man diese goldene Regel verletzen. Das passiert aber eigentlich fast nie (zum Glück).

[tim.p]

vor einer Stunde schrieb FKB:

Bislang ist doch nur einigermaßen gesichert, dass die Beschleunigung deutlich geringer war als Normal. Es gibt Indikationen, dass dieses Phänomen ab V1 deutlich wurde (aber hier ist die Spekulation aber schon deutlich erhöht).

Desweiteren ist ziemlich sicher, dass zumindest ab kurz vor Bahnende die Bremsen aktiv waren - und zwar bis zum Anschlag. Es ist aber völlig unklar, ob diese Bremsaktivierung mit der Ursache für die mangelende Beschleunigung zusammenhängt oder eine andere Ursache hatte - beispielsweise weil ein Pilot in Panik geriet und eine Notbremsung machen wollte (mangelndes CRM).

 

Ich sehe 2 mögliche Ursachen für die zu geringe Beschleunigung:

- Die Treibwerke haben aus irgendeinem Grund nicht die gewünschte Leistung gebracht.

- Die Bremsen haben das Flugzeug gebremst

 

Beide Einflüsse müssen ziemlich symmetrisch auf das Flugzeug gewirkt haben. Für mich ist das ein Indiz, dass dies irgendwie so eingegeben/befohlen/gesteuert passiert ist. Ein sporadischer Fehler wie ein Defekt wäre mit größerer Wahrscheinlichkeit einseitig aufgetreten.

 

Ich tue mich schwer eine Fehlfunktion der Bremsen zu finden, die so ein Verhalten erklären würde. Wenn die Parkbremse vergessen worden wäre, wäre eine Warnmeldung gekommen. Wenn ich die Videos richtig interpretiere hätte die Bremswirkung schleichend wirken bzw. sich verstärken müssen. Es ist kein Ruck oder ähnliches zu erkennen, und ein plötzliches Einsetzen der Bremsen wäre auch von der Besatzung bemerkt worden.

Hat jemand eine Idee, die ein solches Bremsenverhalten erklären würde?

 

Die einzige plausible Erklärung für mich ist im Moment, dass die Bremse durch einer der Piloten wissentlich oder unwissentlich betätigt wurde. Und dann kommen wir mit Interviews auch nicht weiter.

Beschleunigung deutlich geringer ist aber so auch nicht richtig, durch den Vergleich mit dem Vortag weiß man das diese bis ca. 140kn absolut vergleichbar mit einem regulären Startlauf war in Zeit und Länge, erst ca. ab dann begann das Problem das die Karre nicht mehr so beschleunigte wie es sollte.

[JeZe]

Ich zitiere mal den weiter vorne verlinktebn Twitter-Beitrag, damit alle vom selben sprechen:

 

"Vietnam Airlines pilot's observed that the aircraft's speed did not increase for about 2 seconds as they were halfway down the runway, according to a preliminary report by the Vietnam Civil Aviation Authority. According to the pilot's report, during the takeoff run on runway 26L, at approximately halfway down the runway, the flight crew observed that the aircraft's speed did not increase for about 2 seconds. Afterward, the speed increased to the final speed (V1), then decreased again. The flight crew assessed that there was insufficient distance to abort the takeoff."

 

https://x.com/aviationbrk/status/2089664069355655228?s=20

[FW200]

Wäre es denn theoretisch möglich, daß der Flieger überladen gewesen sein könnte?

Ist sowas überhaupt denkbar hinsichtlich der Parameter für eine 787-9, bzw. hinsichtlich der Aufgabenverteilung bei der Abfertigung (dabei wird ja nicht nur die Fluggesellschaft alleine beteiligt sein, sondern auch eine Abfertigungsgesellschaft)?

 

Mir kommen dabei die Meldungen nach Schließung der Straße von Hormus in den Sinn, wonach in Asien, das den Großteil seiner Ölimporte aus dem Persischen Golf beziehe, das Kerosin knapp zu werden drohe. Gibt es eine erhebliche Preisdifferenz zwischen Europa und Asien beim Kerosin? Denkbar wäre ja, daß man in einem solchen Falle "bis zur Halskrause" volltankt.

[Faktencheck]

vor 2 Stunden schrieb NCC1701:

Welcher Wörter, statt Feuerball, hätte er den als Alternative nutzen können, damit es nicht so Sensationsg**l wirkt? Explosion?

Ich stoße mich primär an dem Aufmacher mit der Formulierung „Szenario der Kategorie »nicht überlebbar«“. Dadurch dass aber alle überlebt haben, hätte man auch anders formulieren können, wenn man mehr an Berichterstattung als an Klicks interessiert wäre.

[JSQMYL3rV]

vor 2 Stunden schrieb FW200:

Wäre es denn theoretisch möglich, daß der Flieger überladen gewesen sein könnte?

dagegen spricht, dass die Beschleunigung erst ganz normal war. Außerdem wüsste ich nicht, warum durch Überladung plötzlich die Bremsen greifen

[FKB]

vor 2 Stunden schrieb FW200:

Wäre es denn theoretisch möglich, daß der Flieger überladen gewesen sein könnte?

So gut wie ausgeschlossen. Dann wäre das Fehlerbild auch gewesen, dass bei Vr rotiert wird (so bei 3km Bahn) und die Maschine einfach nicht abheben will. Fuel Bunkering macht auf der Strecke auch überhaupt keinen Sinn.

vor 7 Minuten schrieb JSQMYL3rV:

 Außerdem wüsste ich nicht, warum durch Überladung plötzlich die Bremsen greifen

Das ist aber zwischen Kilometer 0 bis 3,8km reine Spekulation.

[blackbox]

vor 1 Stunde schrieb FW200:

Wäre es denn theoretisch möglich, daß der Flieger überladen gewesen sein könnte?

Ist sowas überhaupt denkbar hinsichtlich der Parameter für eine 787-9, bzw. hinsichtlich der Aufgabenverteilung bei der Abfertigung (dabei wird ja nicht nur die Fluggesellschaft alleine beteiligt sein, sondern auch eine Abfertigungsgesellschaft)?

 

Mir kommen dabei die Meldungen nach Schließung der Straße von Hormus in den Sinn, wonach in Asien, das den Großteil seiner Ölimporte aus dem Persischen Golf beziehe, das Kerosin knapp zu werden drohe. Gibt es eine erhebliche Preisdifferenz zwischen Europa und Asien beim Kerosin? Denkbar wäre ja, daß man in einem solchen Falle "bis zur Halskrause" volltankt.

Ganz klar: Nein. Die Passagiere und Fracht sind das eine; das ist durch die Zahl der Passagiersitze gedeckelt. Frachtcontainer werden einzeln gewogen. Auch jedes Gepäckstück. Da gibt es mitunter Abweichungen im zweistelligen Kilo-Bereich, die aber keinesfalls für einen überlangen Startweg verantwortlich sein können. Das Kerosin in den Tanks kann 101 Tonnen nicht übersteigen(126.370 L). Voller als "voll" geht nicht. 

Das allgemeine Statement der Bundesstelle, aus dem quasi gar nichts hervorgeht, wenn man mal die vietnamesische Behörde als Vergleich nimmt:

https://www.bfu-web.de/DE/Home/Nachrichten/180826_Boeing787_Muenchen.html

[FKB]

vor 10 Minuten schrieb blackbox:

Das allgemeine Statement der Bundesstelle, aus dem quasi gar nichts hervorgeht, wenn man mal die vietnamesische Behörde als Vergleich nimmt:

https://www.bfu-web.de/DE/Home/Nachrichten/180826_Boeing787_Muenchen.html

Ich lese in der BFU Mitteilung mehr heraus als Du.

 

Zitat

Die Untersuchung des Unfalls ist noch nicht abgeschlossen. Es müssen noch weitere Fakten zu den Bereichen Mensch und Technik sowie den organisatorischen Einflussfaktoren ermittelt werden.

Vor allem der 2. Satz ist für mich schon ein klares Indiz in welche Richtung es geht. Ich denke in Everett und Charleston wird der Verkauf von blutdrucksenkenden Mitteln wieder zurückgehen. Aber warten wir halt ein paar Tage bis was Offizielles kommt.

 

Btw: In der Mitteilung der CAAV steht doch auch so gut wie nichts?

[Faktencheck]

Was außer Mensch und Technik soll es denn noch geben? Für mich steht da drin: alles noch ungeklärt.

Bearbeitet vor 4 Stunden von Faktencheck

[FKB]

vor 4 Minuten schrieb Faktencheck:

Was außer Mensch und Technik soll es denn noch geben? Für mich steht da drin: alles noch ungeklärt.

Die hätten auch schreiben können, dass man am Beginn aufwändiger Untersuchungen steht und man Experten von Hersteller und Triebwerkslieferanten hinzugezogen hat. Für mich klingt das schon so, dass man ein klares Bild davon hat was vorgefallen ist.

[JSQMYL3rV]

Eine Frage, die ich mir noch stelle: Angenommen die Bremsen waren aktiv (was anhand der Spuren sehr wahrscheinlich ist):

 

Warum ist es technisch möglich, dass bei vollem Schub (die Piloten haben ja gesagt, sie haben die Schubhebel auf voll gezogen) bzw TOGA, dass es nicht zumindest massive akustische Warnungen gibt "Bremsen aktiv".

 

Und wenn man noch ein Stück weiter geht: Warum ist es nicht so implementiert, dass bei TOGA die Bremsen automatisch gelöst werden, bis der Schub reduziert wird?