Wie kann sich der Langstreckenverkehr in Deutschland entwickeln?

[FKB]

vor 21 Stunden schrieb Avroliner100:

Und da nochmal 3 Worte zu Deutschland: Ich habe ein Stück weit die Sorge, dass wir uns eine Wette mit 50/50 Chance nicht leisten können. Möglicherweise. Aber ich weiß es nicht. Ich denke, dass wir vom Transatlantik-Umsteigeverkehr am meisten abhängig sind, da wir die schlechtesten Rahmenbedingungen im Land haben. Wir haben im Moment hohe Standortkosten und eine schwache Wirtschaft von der wir überproportional abhängig sind, weil wir kein massives Tourismus-Land sind. München vermutlich noch am ehesten, aber nicht wie Paris, Amsterdam, London oder die Provence. Frankfurt ist ein funktionaler Mega-Hub, aber man fliegt da nicht hin, weil es da so schön ist.
 

Das Land ist dezentraler und die einzelnen Catchments sind kleiner. Anders als bei BA in LHR oder AF in CDG. Dadurch hat die Gefahr, Umsteiger zu verlieren für die LHG oder auch mit Abstrichen DE eine größere Auswirkung auf den Hub. Und ausgerechnet der wichtigste Partner (UA) ist auch noch derjenige, der gefühlt am intensivsten in die Breite geht. Auch aus total nachvollziehbaren Gründen. 

Ich habe mir mal mit der KI die jeweiligen Ziele in den USA und in der EU aufzählen lassen. Daher sind die Zahlen mit Vorsicht zu genießen, aber dennoch gaben sie ein klares Bild ab:

 

Man kann ab Deutschland (nicht EU - nur von FRA, MUC) mit der Lufthansa Gruppe und Condor saisonal 30 Ziele in den USA anfliegen. Und das mit gescheiten Widebodies ohne Platzangst. 30 Ziele in den USA, ohne dass in den USA nochmal umgestiegen werden muss, was mit Gepäck ein ziemlicher Schmerz sein kann.

 

Umgekehrt fliegen US Airlines 33 Ziele in der EU an. Davon sind einige Verbindungen in eine Hauptstadt die schon sehr lange existieren, und meiner Meinung nach außerhalb der Diskussion stehen (z.B. Paris, Amsterdam, Rom, Athen usw.). Was auffällt sind relativ viel neue Ziele rund ums Mittelmeer mit eindeutigem Tourismusbezug. Meiner Meinung nach auch eine Folge des chronisch unterbewertetem US-Dollars. Es ist für viele in den USA schlichtweg attraktiv einen klassischen Sommerurlaub ohne Kulturgedöns im Euroraum zu machen.

Ich würde es nicht für völlig illegetim halten den Verkehr von Deutschland in die Karibik am Rande mit zu betrachten.

 

Aber egal wie man es nimmt: Ich kann anhand der Zahlen nicht nachvollziehen wie Du auf ein solches Katastrophenbild kommst. Bei 30 US-Zielen können die Rahmenbedingungen so schlecht nicht sein. Sicherlich waren sie früher aber besser.

[Emanuel Franceso]

Ein paar Anmerkungen:

Von den US3 Airlines hat nach Corona United Airlines die meisten neuen Ziele in Europa aufgenommen und bis auf Bergen und Teneriffa Süd werden alle bis heute angeflogen und sind auch für 2027 geplant. Bei American Airlines spürt man hingegen bis heute die Nachwehen der vorzeitigen Ausflottung der A330, B752 und B763 Flotten während der Corona Pandemie. Die Lieferprobleme von Airbus und Boeing sowie verschobene Auslieferungen in der Zeit nach Corona, tun ihr übriges. Delta Air Lines hat sich in der Pandemie zwar vorzeitig von der B777 Flotte verabschiedet, hat sich aber auch gebrauchte A350 von LATAM gesichert. Insbesondere United Airlines, aber auch Delta Air Lines profitieren davon, dass ihre alten und abgeschriebenen B767 Flotten nach wie vor ihren Dienst tun (bei United Airlines kommt noch die B757 Flotte hinzu), viele der nach Corona aufgenommenen Strecken wurden und werden mit diesem Muster bedient.

Nicht wirklich überraschend ist, dass der Fokus bei neuen Ziele auf Südeuropa liegt und vor allem in Deutschland, Großbritannien und Skandinavien Ziele entfallen sind (teils auch schon vor Corona). Ursache dürften bekannte Probleme sein: wirtschaftliche Probleme in D und UK, abweichende Passagierherkunft (mehr Reisende aus D und UK in Richtung USA als umgekehrt) und vllt. auch der Brexit.

Auffällig ist für mich, dass Delta Air Lines touristisch interessante Ziele, wie Pisa, Málaga und Valencia vor Corona bedient hat und dies heute nicht mehr tut.

Auffällig in diesem Sommer ist, dass sowohl Delta Air Lines als auch United Airlines die Zahl der TATL Flüge im Vgl. zu 2025 stabil gehalten haben. Für jeden neuen Flug nach Europa wurde ein anderer gestrichen. Bei Delta Air Lines passt das zu Aussagen, die man in den vergangenen Monaten des öfteren gehört hat: In Europa hat man alle wichtigen Ziele abgedeckt und weiteres Wachstumspotential sieht man nun vor allem in Asien.

Bei United Airlines könnten nach der Ankündigung neuer Strecken nach Europa in dieser Woche hingegen eher Lieferprobleme ursächlich sein. Hier wird man aber abwarten müssen, ob noch Kürzungen in 2027 erfolgen (zumindest alle in 2026 aufgenommenen Ziele sollen auch in 2027 bedient werden).

Die für mich spannende Frage ist, ob man in 2027 nicht langsam an den Punkt von Überkapazitäten kommt (zumindest bei einigen Zielen), auch durch zusätzliche Kapazitäten von Neueinsteigern wie Alaska Airlines.

[FKB]

Ich möchte meine Beitrag noch ergänzen (ist immer noch alles KI unterstützt - daher mit Vorbehalt).

 

Ich habe kein Land der Welt gefunden, das so gut an die USA angebunden ist wie Deutschland (Anzahl der Ziele). Oft hat Deutschland doppelt so viele Ziele wie die restlichen Länder. Deutschland hat sogar mehr Ziele in den USA wie aus Kanada oder aus Mexico.

Bearbeitet Freitag um 14:51 von FKB

[NCC1701]

vor einer Stunde schrieb FKB:

Man kann ab Deutschland (nicht EU - nur von FRA, MUC) mit der Lufthansa Gruppe und Condor saisonal 30 Ziele in den USA anfliegen. Und das mit gescheiten Widebodies ohne Platzangst. 30 Ziele in den USA, ohne dass in den USA nochmal umgestiegen werden muss, was mit Gepäck ein ziemlicher Schmerz sein kann.

Wer Platzangst hat, wird grundsätzlich nicht in einem SA fliegen können, als müsste diese Person mit Auto oder Zug nach FRA/MUC(/AMS/VIE/ZRH/CPH) - aber wehe da kommt noch eine 757.

 

...NCC1701

[Faktencheck]

vor einer Stunde schrieb FKB:

Deutschland hat sogar mehr Ziele in den USA wie aus Kanada oder aus Mexico.

Das wage ich zu bezweifeln. Alleine ab CUN werden aktuell rund 45 Ziele (inkl. saisonaler Flüge) in den USA nonstop angeflogen. YYZ dürfte ähnlich aussehen.

[locodtm]

@Emanuel Franceso vielen Dank, Deine Übersicht ist klasse. 

 

Ist dann am Ende doch mehr als gedacht, was alles bedient wird. 

 

@FKB streng genommen vergleichen wir ja Big 3 USA mit nur LH. Wenn man von den EU3 ausgeht müsste das Verhältnis doch noch klarer zu Gunsten der EU ausgehen. 

 

[Emanuel Franceso]

Am 27.8.2026 um 17:17 schrieb Avroliner100:

Sollte man dem Flugzeug als Lufthansa, Condor, Air France oder KLM nicht alleine deshalb eine Chance geben, um perspektivisch nicht abgehängt zu werden? Um überhaupt erst die Chance zum Konter zu haben und auch in Nordamerika noch tiefer in die Breite zu gehen?

Ich bin kein Freund davon, etwas zu kaufen, nur weil es andere auch tun. Ich muss erstmal schauen, ob ich für das Muster einen guten Business Case habe oder nicht. 

Die nordamerikanischen Airlines haben beim A321XLR den Vorteil, dass einige ihrer Hubs strategisch günstig liegen. Ab Washington, Philadelphia, New York, Boston, Montréal und Toronto können sie damit in eine Richtung TATL Strecken und in die andere Richtung lange Transcon Strecken bedienen. In Europa liegen Dublin, Madrid und Lissabon strategisch günstig, um mit dem A321(X)LR TATL Strecken zu bedienen und die Airlines vor Ort tun dies auch. Frankfurt und München hingegen liegen in meinen Augen schon zu sehr in Zentraleuropa und man würde dort Reichweite verschenken. ITA Airways hat den A321LR in der Flotte und einen besser gelegen Hub, wirklich glücklich scheint man dort mit dem Muster aber nicht zu sein.

Als Lufthansa würde ich erstmal noch den kommenden Sommer abwarten und schauen, wie sich der A321XLR auf verschieden Strecken und unter verschiedenen Wetterbedingungen im Realbetrieb schlägt. United Airlines hat schon gesagt, dass sie mit weniger Reichweite als Airbus rechnen, Aer Lingus und Iberia ebenso. Air Canada hat Montreal - Palma de Mallorca anstatt mit A321XLR mit B787 aufgenommen und setzt dieses Muster auf dieser Strecke bis heute ein, mit ein Grund sollen Bedenken bezüglich der Performance des A321XLR sein.

Der A321XLR ist ein tolles Flugzeug keine Frage. Aber eben auch eines, was nicht zu jedem passt, ähnlich wie beim A380. Wizz Air hatte mal 50 Stück bestellt, heute hat man keine Verwendung mehr für dieses Flugzeug und setzt die wenigen Exemplare, die man übernommen hat auf Strecken innerhalb Europas ein. American Airlines hat die Bestellung von 50 auf 40 Stück reduziert.

[FKB]

vor einer Stunde schrieb locodtm:

@FKB streng genommen vergleichen wir ja Big 3 USA mit nur LH. Wenn man von den EU3 ausgeht müsste das Verhältnis doch noch klarer zu Gunsten der EU ausgehen. 

 

Viel kommt da nicht dazu:

 

KLM: Salt Lake City

AF, Iberia, TAP: Fehlanzeige

(BA: Nashville, Cincenatti, Pittsburgh) damit wenig - trotz der historischen Verbundenheit.

vor 1 Stunde schrieb Faktencheck:

Das wage ich zu bezweifeln. Alleine ab CUN werden aktuell rund 45 Ziele (inkl. saisonaler Flüge) in den USA nonstop angeflogen. YYZ dürfte ähnlich aussehen.

Ja das stimmt - soviel zum Thema KI...

Meine Aussage zu Kanada und Mexiko ziehe ich hiermit zurück. Für alle Kontinente außer Nordamerika dürfte Deutschland aber das Land mit den meisten Zielen in den USA sein - knapp gefolgt von UK. UK dürfte aber deutlich mehr Verbindungen in die USA haben.

Bearbeitet Freitag um 17:59 von FKB

[JSQMYL3rV]

vor einer Stunde schrieb Emanuel Franceso:

Die nordamerikanischen Airlines haben beim A321XLR den Vorteil, dass einige ihrer Hubs strategisch günstig liegen. Ab Washington, Philadelphia, New York, Boston, Montréal und Toronto können sie damit in eine Richtung TATL Strecken und in die andere Richtung lange Transcon Strecken bedienen. In Europa liegen Dublin, Madrid und Lissabon strategisch günstig, um mit dem A321(X)LR TATL Strecken zu bedienen und die Airlines vor Ort tun dies auch.

aber auch bei den genannten EU-Hubs kann der XLR nur in eine Richtung (Transatlantik) sinnvoll genutzt werden, während die US-Airlines mehrere Einsatzmöglichkeiten haben (Transatlantik, Transkontinental, Mittel-und Südamerika). Aus Europa Richtung Osten ist aufgrund der politischen Situation aktuell nicht viel Bedarf zwischen der Reichweite des A320/A321LR und XLR. Da benötigt man meist mehr Reichweite, um gewisse Gebiete zu umfliegen.

Nach Afrika könnte ich es mir teilweise vorstellen, zB für SN wenn der A330 doch zu groß ist. Allerdings hat man da das Cargo Thema und generell eher schwache Nachfrage, um dafür dediziert einen Flugzeugtyp in die Flotte zu holen

[Emanuel Franceso]

vor 35 Minuten schrieb FKB:

Viel kommt da nicht dazu:

 

KLM: Salt Lake City

AF, Iberia, TAP: Fehlanzeige

(BA: Nashville, Cincenatti, Pittsburgh) damit wenig - trotz der historischen Verbundenheit.

AF und BA fliegen beide nach Phoenix (gibts ab Deutschland nicht mehr), BA hat zudem noch Baltimore und New Orleans i Angebot (beide Ziele gibts ab Deutschland nicht mehr).

 

vor 2 Minuten schrieb JSQMYL3rV:

aber auch bei den genannten EU-Hubs kann der XLR nur in eine Richtung (Transatlantik) sinnvoll genutzt werden, während die US-Airlines mehrere Einsatzmöglichkeiten haben (Transatlantik, Transkontinental, Mittel-und Südamerika). Aus Europa Richtung Osten ist aufgrund der politischen Situation aktuell nicht viel Bedarf zwischen der Reichweite des A320/A321LR und XLR. Da benötigt man meist mehr Reichweite, um gewisse Gebiete zu umfliegen.

Nach Afrika könnte ich es mir teilweise vorstellen, zB für SN wenn der A330 doch zu groß ist. Allerdings hat man da das Cargo Thema und generell eher schwache Nachfrage, um dafür dediziert einen Flugzeugtyp in die Flotte zu holen

Richtig. Zumindest ab Madrid und Lissabon kann man (und tut man) noch Richtung Karibik und Brasilien sowie Afrika fliegen.

Bearbeitet Freitag um 18:38 von Emanuel Franceso

[FKB]

vor 7 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

AF und BA fliegen beide nach Phoenix (gibts ab Deutschland nicht mehr), BA hat zudem noch Baltimore und New Orleans i Angebot (beide Ziele gibts ab Deutschland nicht mehr). 

 

Phoenix mit Condor, Baltimore auch (noch).

[Emanuel Franceso]

vor 10 Minuten schrieb FKB:

Phoenix mit Condor, Baltimore auch (noch).

Nope. Sind beide im Sommer 2024 letztmals bedient worden (wie auch San Antonio). In den letzten Jahren (teils vor Corona) wurden auch noch Fairbanks, Providence (Rhode Island), Pittsburgh, New Orleans, Salt Lake City und San José von Condor oder der Lufthansa Gruppe angeflogen.

Bearbeitet Freitag um 18:51 von Emanuel Franceso

[FKB]

vor 5 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Nope. Sind beide im Sommer 2024 letztmals bedient worden.

Hast Recht (Hatte mich schon sehr gewundert   ). Sind doch Umsteigeverbindungen. 

[cessna]

Super Diskussion. Ich möchte es mal aus der Sicht des Vielfliegers aus der deutschen Provinz darstellen. Mein nächster Airport ist Luxemburg. Für Langstrecke habe ich meist zwei Umstiege: von LUX zu einem Hub (meist LHG, machmal auch KLM-AF). Hinzu kommt ein weiterer Umstieg in Asien oder US. Der Umstieg am LHG Hub ist für mich meist gut, da ich die Vorteile des HON-Circle geniessen darf. Allerdings sind die Benefits hier gefühlt im freien Fall und die gelten auch nur für den LHG Hub, nicht für LUX und auch nicht für den Umstieg in Asien oder US. Der ehemalige Glanz der First Class verliert sich auch, sofern überhaupt noch verfügbar. Wenn jetzt United ab nächsten Frühling LUX-EWR anbietet, muss ich gar nicht mehr den (fast nicht mehr vorhandenen) Nutzen aus dem HON-Status nutzen, da kein Umsteigen bei der LHG mehr nötig. Es bleiben natürlich die Qualen des Umsteigens in USA, die habe ich jetzt aber auch schon. Was wird meine Konsequenz sein? Die Verlängerung des HON macht immer weniger Sinn, die Ticketpreise der LHG für Premium-Tickets bilden nicht mehr ansatzweise den dafür erzielten Gegenwert dar. Dagegen stellt die Direkt-Verbindung mit 321XLR eine Vereinfachung im Vergleich zur jetzigen Situation dar. Wenn die Preise stimmen, werde ich für US sicher auf United wechseln. Klar verdient die LHG erstmal weiter mit. Die Frage ist aber - wie diskutiert - wie lange diese Allianzen noch bestehen werden.

Bearbeitet Freitag um 21:08 von cessna

[C46]

vor 15 Stunden schrieb Emanuel Franceso:

Bei American Airlines müssten nach Corona neu hinzu gekommen sein:

• Kopenhagen (2024)
• Neapel (2024)
• Nizza (2024)

Für 2027 sind angekündigt: Porto & Wien.

 

Vor Corona gab es Flüge u.a. nach:

• Berlin, Bologna, Dubrovnik, Shannon (jew. in/bis 2019)
• Birmingham (bis 2017)
• Brüssel (bis 2016)
• Glasgow (bis 2018)
• Helsinki (bis 2014)
• Manchester (bis 2020)

Zwecks Vollständigkeit: Düsseldorf (bis 2016)

[oldblueeyes]

Am 27.8.2026 um 19:07 schrieb Avroliner100:

 

...

Das macht die Wette für oder gegen den A321XLR aus deutscher Sicht möglicherweise ein bisschen riskanter als anderswo.
 

Aber wie gesagt: Ich weiß es nicht, ob dieses Flugzeug langfristig eine einmalige Chance, ein unkalkulierbares Risiko oder ein finanzielles Fass ohne Boden ist. 

 

Ich nehme mal dieses Fragezeichen als Anker in der Evaluierung der 321 XLR,LR etc.

 

Wir haben es mit asymmetrischen Märkten auf beiden Seiten des Atlantiks zu tun.

 

Von der US Ostküste haben die lokalen Hubs die Option sowohl die Verbindungen zur Westküste zu fliegen - New York-Frankfurt is im etwa gleich lang wie New York -LA.  Kurzum, die Option der US Airlines ist es zwischen 2 dicht besiedelte, sehr kaufkraftstarke Regionen dieser Welt grosse wirtschaftliche Zentren wie Boston und co anzubinden.

 

Schaut man sich das aus europäischer Sicht an, sieht es anders aus . Der alternative "sweet spot" bezgl. Entfernung ist nicht LA oder San Francisco, sondern die Mongolei oder Brazaville.

 

Und diese Realität sieht man im Bestellverhalten:

 

- United und American haben jeweils 50 Flugzeuge bestellt

- ansonsten sind die Grossbesteller player die "Long and thin" Routen abdecken wollen - Qantas mit 23 Stück, Air Canada mit 30 haben auch einen gemischten Bedarf mit langen nationalen Routen die aufgrund der niedrigen Bevölkerungsdichte und langen Entfernungen für das 321XLR in einer Nutzung ausserhalb jeglicher Experimente spricht

 

Daher kann es durchaus sein, dass eine Entscheidung, die auf der einen Atlantikseite richtig und risikoarm ist, auf der anderen Seite ein anderes Risikoprofil hervorruft.

 

Ein anderer Punkt den wir nicht vergessen sollten: die USA sind als Markt bereits konsolidiert, alle grossen Player haben 8-10 Hubs. Europa steht noch in der Konsolidierungsphase, die nä. 20 Jahren werden auch hier Hubs und Passagierströme in einer Konsolidierungsphase sehen, die vermutlich auch nicht ohne nationale Eitelkeiten verlaufen wird. Regionale Befindlichekeiten eine Etage tiefer können wir hier in den jeweiligen Threads täglich lesen.

 

vor 13 Stunden schrieb JSQMYL3rV:

 

Nach Afrika könnte ich es mir teilweise vorstellen, zB für SN wenn der A330 doch zu groß ist. Allerdings hat man da das Cargo Thema und generell eher schwache Nachfrage, um dafür dediziert einen Flugzeugtyp in die Flotte zu holen

 

Bei Brussels hat man sich das angeschaut und ITA ist mit 321LR nach Afrika geflogen und die Zahlen stimmen nicht.

 

Die Masse des Verkehrs ist Ethno : Brussels hat statistisch da 80kg Gepäck pro Pax - da passen die Cargofähigkeiten des 321 nicht. ITA beklagt dass sie vollwertige Langstreckebusinesssitze nicht adequat vermarkten können, um auf ein ordentliches Yield pro Fläche zu kommen.

 

Wizz, die auch 321XLR bestellt haben und die Idee hatten sehr preissensibles Publikum auf längeren Sektoren zu befördern, sind mittlerweile gänzlich davon abgerückt.

[FKB]

vor 21 Minuten schrieb oldblueeyes:

Von der US Ostküste haben die lokalen Hubs die Option sowohl die Verbindungen zur Westküste zu fliegen - New York-Frankfurt is im etwa gleich lang wie New York -LA.  Kurzum, die Option der US Airlines ist es zwischen 2 dicht besiedelte, sehr kaufkraftstarke Regionen dieser Welt grosse wirtschaftliche Zentren wie Boston und co anzubinden.

 

Schaut man sich das aus europäischer Sicht an, sieht es anders aus . Der alternative "sweet spot" bezgl. Entfernung ist nicht LA oder San Francisco, sondern die Mongolei oder Brazaville.

Sorry - das halte ich für nicht ganz zutreffend. Für NYC-LAX reicht locker ein herkömmlicher A321. Das sind nicht mal 4000km Luftlinie. Dafür braucht man keine Verlängerung der Reichweite. Es werden auch Widebodies eingesetzt, was aber aus Kapazitäts- und operationellen Gründen passiert. Bis zur Mitte des Landes ist die Bevölkerungsdichte durchaus mit Europa ansatzweise vergleichbar.

In einem Punkt unterscheiden sich die Märkte allerdings: Aufgrund der schlechten Infrastruktur ist das Flugzeug in den USA auf längeren Strecken immer schwer zu ersetzen. In Europa schaut das anders aus. In Europa wird der Regionalmarkt immer schwächer, in den USA eher stagnierend. Entsprechend ist die Gestaltung der Hubs.

[oldblueeyes]

Mir ging es um die reine kaufmännische Betrachtung.

 

Wenn man sich zu einer solchen Investition bekennt, spielen die Preisprämie für die XLR Version UND die Kabinenkonfiguration eine wichtige Rolle.

Eine Full Premium Kabine a la Langstrecke ist Coast-to- Coast in den USA üblich, während in Europa aufgrund der kleineren Distanzen nicht.  

Einen wirtschaftlich akzeptablen Plan B falls die "Game Changer" Annahmen nicht aufgehen sind in den USA ein Low Hanging Fruit, in Europa müsste man für einen hohen 7stelligen Betrag die Kabine umbauen.

 

Eine Investition ist nun mal primär eine kaufmännische Entscheidung.

[groffel]

vor 6 Stunden schrieb oldblueeyes:

Wenn man sich zu einer solchen Investition bekennt, spielen die Preisprämie für die XLR Version UND die Kabinenkonfiguration eine wichtige Rolle.

Eine Full Premium Kabine a la Langstrecke ist Coast-to- Coast in den USA üblich, während in Europa aufgrund der kleineren Distanzen nicht.  

Einen wirtschaftlich akzeptablen Plan B falls die "Game Changer" Annahmen nicht aufgehen sind in den USA ein Low Hanging Fruit, in Europa müsste man für einen hohen 7stelligen Betrag die Kabine umbauen.

Interessanter Aspekt, wobei ich das mit dem hohen siebenstelligen Betrag für übertrieben halte, ich halte eher eine Million für realistisch (bei den UA 737 Max 10 habe ich eine Zahl von 50.000 USD pro Lie-Flat-Sitz gefunden, macht also je nach Kabine und Alter der Sitze eine Sonderabschreibung einer halben bis einer Million; und dann noch die Standzeiten und Arbeitskosten für den Umbau). Aber ja, bei einer Flotte von 20 XLR ist das dann auch schon ein achtstelliges Risiko, das wird in den Business Case mit reingehen.

[oldblueeyes]

vor 3 Minuten schrieb groffel:

Interessanter Aspekt, wobei ich das mit dem hohen siebenstelligen Betrag für übertrieben halte, ich halte eher eine Million für realistisch (bei den UA 737 Max 10 habe ich eine Zahl von 50.000 USD pro Lie-Flat-Sitz gefunden, macht also je nach Kabine und Alter der Sitze eine Sonderabschreibung einer halben bis einer Million; und dann noch die Standzeiten und Arbeitskosten für den Umbau). Aber ja, bei einer Flotte von 20 XLR ist das dann auch schon ein achtstelliges Risiko, das wird in den Business Case mit reingehen.

Du musst etwas höher gehen. So ein Vantage XL ist schon 6 stellig, wegen Custmisation , gewähltes Entertainmentprodukt usw.

 

Da bist du locker 7 stellig bei einen Dutzend Sitze, ohne noch einen Cent für Ersatz, Montage usw ausgegeben zu haben.

 

Nimmst du Opportunitätskosten dazu, zB die Flugzeuge auf suboptimale Routen einsetzen zu müssen, evtl Wartezeiten auf MRO Slots usw, sind die operativen Risiken einer Fehlentscheidung viel grösser.

 

Ob die 321XLR einen soliden Gebrauchtmarkt haben wird, weiss auch niemand.

 

Wenn man aus 1 Mrd Investition 12-14 A321XLR oder 7-8 B788 als Alternative stehen, ist das Risikoprofil der 789 viel geringer.

 

Wenn man die 757 als Referenzmuster nimmt, dann waren auch die Einsatzzeiten und Profile dieses Modells in Europa nicht unbedingt im Mainstream angesiedelt.

[FKB]

vor 46 Minuten schrieb oldblueeyes:

Ob die 321XLR einen soliden Gebrauchtmarkt haben wird, weiss auch niemand.

Das halte ich noch für ein größeres Risiko als 2-3% der Anschaffungskosten für einen eventuellen Kabinenumbau zu kalkulieren. Ein späterer Umbau in einen Frachter ist bei einer XLR praktisch ausgeschlossen.

 

Noch ein weiterer Punkt der bislang noch nicht betrachtet wurde: Der Airbus A32x ist von der Grundkonstruktion ein Kurz- bis Mittelstreckenflugzeug. Er wurde auf viele Zyklen ausgelegt und die Grundkonstruktion ziemlich robust - und damit etwas schwerer als für die Langstrecke eigentlich gewünscht. Ein XLR wird in der Praxis nie das Zyklenlimit erreichen können und er bewegt sich nicht auf dem Hometurf auf den sie ursprünglich ausgelegt wurde. Durch die Fortschritte beim Kraftstoffverbrauch passt generell die Grundauslegung nicht mehr zum Einsatzprofil. Man erkennt das auch daran dass Druck von unten in Form der A220 kommt. Hätte man zu den Anfangszeiten der A320 Familie so viele Paxe reingequetscht wie heute, hätte man nie die benötigten Reichweiten erzielen können.

[groffel]

Um mal zwei Zahlensätze zum Potential für Langstrecken von den USA zu sekundären Zielen in Deutschland dazuzugeben:

 

Erst einmal die Anzahl an Amerikanern, die in Deutschland wohnen. Da VFR-Verkehre den Vorteil haben, dass sie anders als Touristen nicht zu einem anderen Ziel ausweichen können, wenn das besser angebunden oder hipper ist, halte ich sie für einen wichtigen Faktor, um einer Verbindung ein gewisses Grundaufkommen zu geben:

BW: 17.000

BY: 24.000

BE: 18.000

BB: 1.000

HB: 1.000

HH: 4.000

HE: 15.000

MV: <1.000

NI: 5.000

NW: 14.000

RP: 8.000

SL: 1.000

SN: 2.000

ST: <1.000

SH: 2.000

TH: 1.000

(Zahlen sollten grob stimmen - nicht alle statistischen Landesämter veröffentlichen die Zahlen regelmäßig, manche stammen daher aus Zeitungsartikeln. Militärangehörige sind in den Zahlen nicht enthalten, das dürften nochmal einige Zehntausen in Rheinland-Pfalz, Bayern und Hessen sein.)

 

Wenn man sich diese Zahlen anschaut, dann ergibt sich für HAM kaum Potential. Selbst wenn man Bremen, Schleswig-Holstein und Niedersachsen komplett dazu zählt, sind es immer noch weniger Amerikaner als an allen anderen großen Flughäfen. DUS, STR und BER sehen schon besser aus: Wenn jeder Amerikaner im Schnitt zwei Flüge pro Jahr "erzeugt" (durch sich selber oder durch Besucher), dann hätte man schon mal eine stabile Nachfrage von 100 Fluggästen pro Tag.

 

Der zweite Zahlensatz: Die Anzahl an amerikanischen Touristen. Hier habe ich nur das jeweilige Bundesland des Flughafens betrachet:

BW: 270.000

BY: 1.100.000

BE: 470.000

HH: 100.000

HE: 500.000

NW: 330.000

Zahlen sind wieder irgendwie aus Artikeln und offiziellen Statistiken zusammengesucht.

 

Bei den Touristenzahlen ist es durchaus möglich, dass die existierenden Flugverbindungen selber Besuche induzieren. Wenn man wegen des Fluges eh schon in Berlin landet, warum dann nicht zwei Tage die Stadt anschauen, bevor man nach Dresden weiterfährt? Ansonsten zeigt sich wieder, dass für Hamburg das Potential relativ gering ist, während DUS und STR deutlich mehr Touristen in der Nähe haben, die man mit einem Direktflug mitnehmen könnte.

 

Wenn man jetzt die Zahlen von NRW und Baden-Württemberg mit Berlin vergleicht, dann zeigt sich, dass Berlin zwar stärker ist, aber auch nicht meilenweit entfernt - wenn in Berlin zwei Flüge im Sommer möglich sind, dann sollten DUS und STR zumindest einen täglichen Flug im Sommer tragen können. Vor allem, weil der deutsche Point-of-Sale eigentlich stärker sein sollte als in Berlin. (Dass trotzdem niemand fliegt, dafür würde ich dann Opportunitätskosten vermuten - was aber auch heißt, dass sich das ändern würde, wenn irgendwann wieder genug Flugzeuge da sind oder den Amerikanern das Mittelmeer langweilig wird.) Hamburg hingegen ist in beiden Kategorien deutlich abgeschlagen; hier müsste sich ein Flug wohl durch Gäste aus Hamburg tragen.

[FKB]

@groffel Erstmal Vielen Dank für die Zusammenstellung der Daten. Dennoch möchte ich meine Bedenken zu Deinen Überlegungen kundtun:

- Der Herkunftsort in den USA von den Amerikanern, die in Deutschland wohnen ist vermutlich ziemlich über das Land verteilt. Die kommen bestimmt nicht alle aus einer Region und somit ist es unwahrscheinlich damit einen Direktflug Springfield-Deutschland voll zu bekommen. Da sticht dann wieder das Hub-zu Hub-Argument. (Und Verbindungen Hub-zu-Hub stehen ja nicht in der Kritik wie ich es verstanden habe. Man wünscht ja mehr Direktflüge an sekundäre Flughäfen)

- VFR und Touristen sind eher nicht im Beuteschma der Fluggesellschaften (ja ich weiß - widerspricht etwas den United Warwasserzielen im Mittelmeer). Mindestens die Hälfte der Umsätze wird mit Geschäftsreisenden generiert - vorzugsweise in Biz.

- Meine Erfahrungen mit Besuchern im Geschäftsreisebereich: Es ist eher unüblich nur für 1 Termin Langstrecke zu fliegen. Man versucht schon verschiedene Termine zu kombinieren. Normalerweise sind dann die Termine doch über mehrere Regionen verteilt und man versucht zentral zu landen und von dort die Termine mit einem Mietwagen wahrzunehmen. FRA ist da zumeist eine ziemlich gute Ausgangsbasis.

- STR hatte viele Jahre lang eine Direktverbindung nach ATL. Offensichtlich hat das trotz der aufgeführten Argumente nicht funktioniert.

Ich sehe dafür hauptsächlich 3 Gründe:

- Verändertes Geschäftsreiseverhalten

- Generelle Zurückhaltung bei Privatreisen in die USA (aus finanziellen und politischen Gründen)

- Der Schmerz beim Umsteigen in den USA. Es ist halt deutlich besser direkt zum Endziel in den USA zu fliegen, anstatt dort umzusteigen.

[C46]

Wobei ich persönlich das Argument mit dem Umsteigen in den USA nicht so richtig nachvollziehen kann.

Wenn ich z.B. an ORD denke...
Das dortige Setup ist nicht gerade am komfortabelsten - Ankunft in T5, Immigration & Customes Clearance, Bag Drop am Transfer Desk, mit dem ATS-Train zu T1 oder T3, dann wieder durch den TSA-Checkpoint und ab zum Gate.

Aber auch das alles ist keine riesige Sache, solange man nicht auf 'die letzte Rille' plant! Klar, 3h zusätzlich sollte man sicher planen, wenn man z.B. an die Westküste will.
Trotzdem reden wir hier größtenteils über "Gelegenheitsflieger" und nicht über die Business-Klientel, bei der es auf jede Minute ankommt!
Wenn man in LAX sein Wohnmobil abholen will, um 2 Wochen Roadtrip zu machen, ist es nicht der Dealbreaker, ob man um 15 Uhr oder um 18 Uhr ankommt - gerade wenn man sich dann noch Immigration in LAX sparen kann.

[groffel]

vor 7 Stunden schrieb FKB:

- VFR und Touristen sind eher nicht im Beuteschma der Fluggesellschaften (ja ich weiß - widerspricht etwas den United Warwasserzielen im Mittelmeer). Mindestens die Hälfte der Umsätze wird mit Geschäftsreisenden generiert - vorzugsweise in Biz.

 

Ich glaube auch nicht, dass VFR alleine ausreichen, zumindest nicht bei der Anzahl an Amerikanern, die in Deutschland leben. Aber ein hohes Aufkommen an VFR dürfte bei einer Route schon hilfreich sein, da es Risiken senkt:

• VFR bucht meiner Erfahrung nach eher spät wie ein Geschäftsreisender, aber ist flexibel beim Wochentag wie ein Tourist. Ohne VFR muss die Airline schon relativ früh korrekt schätzen, welcher Flug besonders voll wird und welchen sie mit Touristen auffüllt. Mit VFR hat sie auch noch wenige Wochen vor dem Abflug ein Passagierkontingent, das sich auf den leeren Flug schieben lässt.
• VFR ist wenig von der Konjunktur, politischen Lage oder irgendeinem Hype abhängig. Man hat also ein garantiertes Aufkommen und dadurch weniger Risiko. Wer jedes Jahr zu Thanksgiving die Familie besucht, wird das auch im nächsten Jahr tun, egal wer in Washington regiert.

Natürlich ist der Preis dafür, dass VFR auf der Langstrecke auch eher weniger zu zahlen bereit ist. Aber da Flüge sehr hohe Fixkosten haben, dürfte es die Risikokosten signifikant senken, wenn man zumindest einen Teil der Fixkosten mit (quasi) garantierten Einnahmen ausgleichen kann. Insofern glaube ich, dass VFR ein wichtiger Teil des Mixes ist, um einen Business Case für Flüge von den USA nach Deutschland hinzubekommen.

 

vor 8 Stunden schrieb FKB:

Meine Erfahrungen mit Besuchern im Geschäftsreisebereich: Es ist eher unüblich nur für 1 Termin Langstrecke zu fliegen. Man versucht schon verschiedene Termine zu kombinieren. Normalerweise sind dann die Termine doch über mehrere Regionen verteilt und man versucht zentral zu landen und von dort die Termine mit einem Mietwagen wahrzunehmen. FRA ist da zumeist eine ziemlich gute Ausgangsbasis.

 

Das kommt glaube ich auf die Branche an. Bei mir ist es üblich, dass man immer nur einen bestimmten Kunden besucht.

 

 

vor 3 Stunden schrieb C46:

Wobei ich persönlich das Argument mit dem Umsteigen in den USA nicht so richtig nachvollziehen kann.

 

Für deutsche Touristen und Geschäftsreisende mit vielleicht einem Flug in zwei Jahren ist es schon ein Argument. Man muss halt drei Stunden mindestens zum Umsteigen einplanen, und wenn die Welle nicht genau auf den eigenen Flug passt, dann sind das halt auch schon mal fünf Stunden. An eher mittelmäßigen Terminals. (Andererseits habe ich persönlich auch schon erlebt, dass der Umstieg in den USA angenehmer sein kann: United scheint in Newark dafür zu sorgen, dass im Terminal C immer genug Grenzbeamte vorhanden sind, so dass ich da ohne Global Entry mehrfach in fünf Minuten durch war und die Beamten alle auch gut gelaunt waren. Ich musste dann zwar noch vier Stunden auf meinen Anschluss warten, aber beim Direktflug mit einer europäischen Airline warte ich halt eine Stunde in einer Schlange vor der Einreise und stehe dann vor einem Beamten, der auch schon seit zwei Stunden ohne Pause arbeitet - da können die vier Stunden mit einem Buch in der Flughafenbar angenehmer sein.)

 

Für regelmäßige Geschätfsreisende mit Global Entry und Amerikaner ist ein Umstieg in den USA hingegen nicht aufwändiger als ein Umstieg in Europa; spätestens mit TSA Pre-Check ist auch die Sicherheitskontrolle kein wirkliches Problem mehr und 90 Minuten MCT realistisch.