06.09.2026 Amazon Prime Air 767-300F Overrun in Miami

[blackbox]

Eine Boeing 767-300F (N1997A, Baujahr 1994) schoss über das Ende der Piste 30 in Miami hinaus, kreuzte eine mehrspurige Straße und blieb mit kollabiertem Bugfahrwerk und zerstörter rechter Tragfläche dahinter auf einer Wiese liegen. Feuer brach aus. Mehrere Personen wurden offenbar verletzt. Zum Zeitpunkt herrschten böige Winde (190° mit 26 knoten). Ein Video der Landung zeigt einen unruhigen, Nase-unten Anflug, sehr spätem Touchdown und das linke Hauptfahrwerk längere Zeit nicht vollständig am Boden. Hoffen wir mal, dass niemand ums Leben kam. Die 767 wurde zerstört.

https://www.aero.de/news-53559/Boeing-767-300F-rutscht-in-Miami-ueber-Pistenende-hinaus.html

https://avherald.com/h?article=540409db

[glucks]

Laut BBC mindestens 5 Tote, könnten Personen aus Autos gewesen sein, mit denen die Boeing kollidierte

https://www.bbc.com/news/live/cmqlwrvwzxx5t

 

 

[blackbox]

Go-around wurde nicht gemacht. Warum nicht, muss geklärt werden. Erster Touchdown erfolgte, als etwa 50% der Bahn bereits vorbei waren. Lange Zeit rollte die 767 ohne Weight-on-Wheels, ohne dass die 767 dachte, "am Boden" zu sein und die Bremsen freigeben konnte. Ground Spoiler wurden zuvor manuell nicht betätigt. Volle Bremsleistung gab es erst auf den letzten gut 500 Metern! So krass wie unnötig, aber warten wir die Untersuchung mal ab.

[Raphael]

https://www.instagram.com/reel/Dc93iX1Nf3k/?stkn=MWs4a3dhN3JwOXI1ZA==
 

Weiteres Video des Zwischenfalls

[Windyfan]

Braucht eine 767 ein Mindestgewicht auf beiden MLG um die Reverser oder/ und die Spoiler zu fahren?

 

Sind technische Probleme bekannt, denn den Piloten müsste eigentlich klar gewesen sein, dass 50% der Landebahn bereits vorbei war.

 

warum kein Go around?

[FKB]

vor 12 Stunden schrieb Windyfan:

Braucht eine 767 ein Mindestgewicht auf beiden MLG um die Reverser oder/ und die Spoiler zu fahren?

Ich habe gelesen, dass kein Mindestgewicht benötigt wird, sondern die Position der Fahrwerke detektiert wird. Sobald die beide waagrecht sind (d.h. wenn sie fest Bodenkontakt haben) werden die Verzögerungen aktiviert. In der Luft sind die Fahrwerke angestellt (wie in dem Video auch zu sehen ist).

 

Bedeutet für unseren Fall: Kein Auto Brake, keine Auto-Spoiler, kein Revers-thrust solange das linke Fahrwerk nicht waagrecht war - und das war es erst sehr spät.

[Windyfan]

Vielen Dank für die Info, FKB!

[Faktencheck]

Am 7.9.2026 um 00:19 schrieb glucks:

Laut BBC mindestens 5 Tote, könnten Personen aus Autos gewesen sein, mit denen die Boeing kollidierte

https://www.bbc.com/news/live/cmqlwrvwzxx5t

 

 

Ist bestätigt. Die beiden Crewmitglieder haben überlebt. Außerdem wurden CVR/FDR geborgen.

 

Quelle: NTSB

[Windyfan]

Hat jemand einen Link zu einem Video vom Landevorgang?

[Faktencheck]

vor 44 Minuten schrieb Windyfan:

Hat jemand einen Link zu einem Video vom Landevorgang?

https://www.youtube.com/shorts/VrwzR25w28w

[blackbox]

Laut einer Anflug-Analyse erwischte die 767 ein Aufwind, der die Maschine über den Anflugweg drückte, sodass die Piloten nur weisse PAPI's gesehen haben dürften. Bereits dann würden viele Piloten den Durchstartvorgang einleiten. 

Sehr tragisch und furchtbar, dass es hierbei zu so vielen Toten und Verletzten (und einer zerstörten 767) gekommen ist. Die Frage ist, was beide Piloten daran gehindert hat, einen so offensichtlich verkorsten Endanflug abzubrechen. 

Ähnlich wie bei der Vietnam 789 in MUC gibt es aktuell zwei sehr brisante Fälle des Decision-Makings im Cockpit. 

[FKB]

vor 5 Minuten schrieb blackbox:

Die Frage ist, was beide Piloten daran gehindert hat, einen so offensichtlich verkorsten Endanflug abzubrechen. 

1.) Selbstüberschätzung 2er Cowbows

2.) Klassischer Fall von Gettinghomeitis

 

Mindestens 5 Menschen haben mit Ihrem Leben bezahlt, obwohl die Bedingungen schlecht genug waren ein Durchstartmanöver in die Kategorie "nicht peinlich" einordnen zu können.

[Windyfan]

Hier noch eine Quelle etwas besserer Bildqualität für die Landung:

 

https://fb.watch/v/3XU8_OM5X/?

 

Tragisch, dass fünf Unbeteiligte ihr Leben verloren haben. Ob es nicht Zeit für ein akustisches Warnsystem wird, das rechtzeitig durchstarten!, durchstarten! Bzw. Startabbruch! Startabbruch! nach den Erfahrungen der letzten Wochen ausruft?

 

auch gerade im Hinblick bei diesem Fall und MUC war die restliche Bahn nicht mehr ausreichend, da beides bei Tageslicht stattfand und nicht realisiert / bemerkt wurde, muss das ja noch schlimmer bei Nacht sein…

[EDDS]

vor 2 Stunden schrieb Windyfan:

Ob es nicht Zeit für ein akustisches Warnsystem wird, das rechtzeitig durchstarten!, durchstarten! Bzw. Startabbruch! Startabbruch! nach den Erfahrungen der letzten Wochen ausruft?

 

auch gerade im Hinblick bei diesem Fall und MUC war die restliche Bahn nicht mehr ausreichend,

So ein System wäre äußerst komplex umzusetzen, da zu viele Parameter mit rein spielen würden.

So was muss der Mensch leisten können, und das funktioniert ja im Normalfall auch.

 

Zudem lag es im aktuellen Fall mutmaßlich nicht an der Bahnlänge.

Der approach war einfach komplett unstabilized, und hätte schon weit vor erreichen der Schwelle abgebrochen werden müssen.

[derflo95]

Zitat

 

Updates from the NTSB on the runway overrund by a 21Air 767 in Miami.

FDR data indicates touchdown, braking, then thrust commands consistent with a go-around before reapplying brakes. Also no indication of thrust reverser or speed brake deployment.

 

Quelle: Flightradar24 (Facebook)

Bearbeitet vor 15 Stunden von derflo95

[AeroSpott]

vor 8 Minuten schrieb derflo95:

Quelle: Flightradar24 (Facebook)

Klingt nach Chaos im Cockpit.

[derflo95]

vor 5 Minuten schrieb AeroSpott:

Klingt nach Chaos im Cockpit.

zumindest mal nach Uneinigkeit - im Zweifel eigentich immer Durchstarten. (egal von wem der Call kommt)

[FKB]

Der Captain (55) hatte das 767 Typrerating erst seit 05/26 und Ende März hatte er 7145h (was für das Alter relativ wenig ist). FO TR 04/25, gut 2500h Flugstunden.

Crew soll heute interviewed werden und danach soll der Mitschrieb des Voice Recorders noch heute (US Zeit) veröffentlicht werden.

[AeroSpott]

vor 4 Minuten schrieb FKB:

Der Captain (55) hatte das 767 Typrerating erst seit 05/26 und Ende März hatte er 7145h (was für das Alter relativ wenig ist). FO TR 04/25, gut 2500h Flugstunden.

Crew soll heute interviewed werden und danach soll der Mitschrieb des Voice Recorders noch heute (US Zeit) veröffentlicht werden.

 

In dem Zusammenhang wäre interessant zu wissen, welche Typen er zuvor geflogen ist.

Insbesondere ob er schon Heavy/Widebody Erfahrung aufweisen kann.

[Windyfan]

Hier eine Quelle, nach der ausgeschiedene Piloten mitteilen, dass wohl 35 Knoten zu schnell angeflogen wurde:

 

https://www.miamiherald.com/news/local/community/miami-dade/article317158288.html?link_source=ta_first_comment&taid=6a9f3898bda7f50001d27a3c&utm_campaign=trueanthem&utm_medium=social&utm_source=facebook&fbclid=IwdGRjcAUN89JwZG9mBWZkaWQWUOGlNgZEvbUuD-zWjTWZb6WmCLi-PmV4dG4DYWVtAjExAHNydGMGYXBwX2lkCjY2Mjg1NjgzNzkAAR7nA7rZEXdg8cN8jJJ7jFA5VjDGk8wXRiHJVuinxhJLD42XNywhiMTpjsK9_w_aem_Kq3uleuwrBhNqm6reon4Gg

 

Könnten die herrschenden Wetterumstände (thunderstorm) die Crew nicht dazu gebracht haben, so viel schneller anzufliegen?

[FKB]

Ich habe mir die von der NTSB mitgeteilten Gewichtsdaten näher angeschaut:

 

Startgewicht war 252 klbs, Landegewicht 231klbs. Davon Fracht: 32klbs (Kontaktlinsen).

Die große Unbekannte ist das Leergewicht dieser Maschine. Es handelt sich um eine umgebaute Variante der B767, so dass das Leergewicht mich mich nicht ganz klar ist. Eine Quelle hält ein Leergewicht zwischen 185 und 192 klbs für realistisch, eine andere 192-196klbs.

 

Die Maschine hatte also noch zwischen 14 und 3 klbs Sprit an Bord. Wenn wir mal von der Mitte ausgehen um die 8500lbs Sprit. Der Flug ist ziemlich auf direkter Route geflogen und es gab keine Warteschleifen oder ähnliches. 8500lbs sind zwar noch ok, aber anbetrachts der tatsächlichen Flugroute und des Wetters ist das extrem knapp kalkuliert. Die sind ja nur 2h unterwegs gewesen, und da dürfte der Wetterbericht schon zuverlässig sein.

 

Bedeutet aber auch: Die Maschine war bei der Landung sehr leicht, was bei Böen nicht gerade hilft.

[blackbox]

https://www.youtube.com/watch?v=k6T7jnTDp8Q&t

Nach dem 2. NTSB-Briefing gestern wurde Folgendes festgestellt:

 

(Zeiten in Sekunden vor dem Ende der Aufzeichnungen, nach FDR Auswertung)

 

-30 Sek. Nosegear und rechtes Maingear setzen auf. (Groundspeed 158 Knoten/293 km/h)

-23 Sek. Radbremsen wurden aktiviert (146 Knoten)

-19 Sek. linkes Maingear setzt auf (134 Knoten)

-15 Sek. die Bremsen wurden wieder gelöst und der Schub auf Go-Around erhöht. (120 Knoten)

-11 Sek. Triebwerksleistung wurde wieder auf Leerlauf zurückgenommen, Bremsen wieder aktiviert (117 Knoten)

-7 Sek. laterale, vertikale Beschleunigung veränderte sich (96 Knoten)

-0 Sek. Groundspeed 65 Knoten (END OF RECORDING), evtl. der Moment der Kollision mit einem LkW 

 

Zu keinem Zeitpunkt wurden die Ground Spoiler oder die Schubumkehr aktiviert.

 

Bearbeitet vor 12 Stunden von blackbox

[FKB]

vor 2 Stunden schrieb Windyfan:

Könnten die herrschenden Wetterumstände (thunderstorm) die Crew nicht dazu gebracht haben, so viel schneller anzufliegen?

Gehen wir mal davon aus, dass die geschätzten 35kn (Geschwindigkeit über Grund) stimmen. Anhand des Wetterbericht war die max. Rückenwindkomponente 9kn. Unterm Strich waren die 25kn zu schnell - das sind mind. 10kn mehr als man normalerweise bei schlechten Bedingungen vorhalten würde.

Bei der FR24 Zusammenfassung sieht man ja auch eindeutig, dass die zu hoch reingekommen sind und viel steiler als üblich im Endanflug waren.

https://www.flightradar24.com/blog/flight-tracking-news/major-incident/21-air-767-overruns-runway-on-landing-in-miami/

 

Ich bin nicht der größte Fan von Capt Steevie, aber seine Analyse der Landung hat schon Hand und Fuss:

https://www.youtube.com/watch?v=u2oVWUZ6Qww

 

Den Endabflug hätte man locker bei 1000ft abbrechen können. Bei diesen Wetterbedingungen gibt man vielleicht nicht sofort auf aber spätestens dann als man mit der Nase nach unten die Maschine runterzwingen wollte hätte man abbrechen müssen. Man ist mit dem Bugfahrwerk zuerst gelandet (!).

[blackbox]

Richtig. Wer sich den Endanflug anschaut, wird sehen, wie sehr "Nase-Unten"-lastig dieser geflogen wurde. Entweder gabs einen Höllen-Aufwind, oder man hat sich vertrimmt. In jedem Fall hätte da da zwingend einer "Go around" rufen und diesen Befehl ausführen müssen. Jede Airline hat da ihre Vorgaben, und "Gates" was Landeanflüge angeht. Also muss man z.B. bei 1000 Fuss stabil auf dem Gleitpfad sein, um mit der Landung fortzufahren. Wenn immer eines dieser Parameter nicht erfüllt ist, muss abgebrochen werden. Denke + hoffe, dass auch 21 Air / Prime Air solche Vorgaben hatte.

Es war auch der erste Landeanflug. Nicht etwa der dritte oder vierte, der eine mentale Drucksituation erzeugt hätte. Wer drei weisse Lichter im Endanflug unter 500 ft sieht, sollte ohne Zögern durchstarten. Und exakt das hätten die Piloten sehen müssen. Wir kennen aber noch nicht das Kompetenzgefälle innerhalb der Crew . 55 Jahre gg 37 Jahre. Dass jemand erst kurz vor dem Bahnende "Go Around" gerufen hat, nur um Augenblicke später diese Entscheidung zu widerrufen, ist schon sehr krass. So ein Hin und Her erinnert an den Korean Air A330 in Jeju 1994.

[Faktencheck]

Ganz interessantes Video der NTSB zu den Arbeiten vor Ort. Bei 5:03 sieht man nochmal sehr gut, wie weit die Maschine konkret über die Bahn geschossen ist:

 

https://www.youtube.com/watch?v=2W4o1gmxx48