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Irgendwann wird sie eine Braut. Die Frage ist wer zugreifen sollte.

 

Auf jeden Fall sehe ich die Chance europäischer Konsolidierung der Regionalairlines - Etihad ist jetzt mit Darwin eine Ausnahme, da die Legacies eher verkaufen - siehe auch Wiederoe. BA hat schon an FlyBe verkauft und das Feld geräumt.

 

Wer wird folgen? Air Nostrum? Hop? Eurolot?

 

Mit der richtigen Strategie ist noch einiges drin- allerdings etwas grösser angelegt - am Ende werden die Provinzairlines die mit dünner Kapitaldecke und 20 jährigen Flotte irgendetwas bedienen verschwinden.

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Dieser Kauf ist eine andere Größenordnung wie die, die H.Wöhrl bis jetzt abgewickelt hat. Selbstverständlich wird über den Kaufpreis nichts veröffentlicht, aber preiswert wir dieser deal wohl nicht, da soviele Bieter bis zum Schluß mit am Ball waren.

 

Ob H.Wöhrl sich da nicht mit seiner INTRO in die Nesseln setzt? InterSky ist noch nicht in den schwarzen Zahlen. Und jetzt dieser Kauf. An seiner Stelle hätte ich mich erst um InterSky so gekümmert, daß man entweder hätte verkaufen können oder die Firma selbst positiv geflogen wäre. Aber jetzt????

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Cityjet ist aber eine andere Hausnummer und eher in der Liga in der HRW normalerweise agiert. Intersky als poppeliger Provinzanbieter ist eher ein Gesellenstück für den Schwiegersohn.

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IN LCY scheint man den Laden eher dicht zu machen bzw. stark zurückzufahren. Im SFP sind als nicht-saisonale Strecken nur noch RTM, DUB, ANR und ORY buchbar. AMS scheint man nur unter KL-Flugnummer zu fliegen. Alles anderes ist aus den CRS verschwunden: NTE, LUX, DND, DRS, NUE, PAD, FMO usw. Da man auch kein one-way Pricing mehr anzubieten scheint, dürfte RTM auch noch folgen, da man so wohl kaum gegen BA bestehen kann.

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Ist ein kleines bisschen falsch von touchdown.

Wie ich auf der Homepage von WX gerade sehe ist LCY-DRS an 4 Tagen in der

Woche buchbar.

Sorry , Q400XXX war schneller.

bearbeitet von Garten

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OK, bei cityjet.com habe ich nicht geschaut. In AMADEUS und sonstigen GDS sind die Flüge nach DRS und NTE nicht mehr gelistet, während nach AMS und RTM in den GDS nur noch KL aufscheint - und dies zu Preisen mehr als doppelt so hoch wie die Konkurrenz von BA.

 

Cityjet macht ja auch eine neue Basis in CWL auf mit Flügen nach GLA, EDI, ORY und JER, dort braucht man zwei Maschinen. Falls man nicht ohnehin viel FLuggerät rumstehen hat, müssen die irgendwo herkommen - das Problem der geringen Utilization der Flotte beruht ja ganz überwiegend nicht auf komplett unbeschäftigten FLiegern, sondern der extremen Fokussierung des LCY-Marktes auf Tagesrandverbindungen. In CWL hat man das Problem nicht, da fliegt man mehrmals täglich nach EDI und GLA und zwischendrin nach ORY und JER.

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Wie passt es denn in diesen Kontext, dass AF mich gestern angeschrieben hat dass meine offenen Buchungen STR-CDG vv. jetzt alle operated by Cityjet sind? Eigentlich ja gar nicht, oder?

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Wir wissen nicht was da vereinbart wurde.

 

Vielleicht wird Cityjet für einegewisse Zeit noch Auftragsflüge für AF /KLM fliegen - der Verkäufer setzt den Preis auf seine Zielkosten und lässt den Käufer die notwendigen Massnahmen durchführen. Beide hätten wass davon.

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CityJet betreibt ja einige CDG-Strecken für AF. Mit den Kapazitätsanpassungen im CDG-Streckennetz werden die Strecken oder einzelne Frequenzen jede Saison neu zwischen AF, Hop und CItyJet vergeben. CityJet fliegt glaube auch ab Sommer CDG-HAJ.

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Intro wird wohl nicht viel für Cityjet bezahlen. Wie bei solchen Deals üblich wird der Kaufpreis bei 1 EUR liegen und der alte Eigentümer wird noch einen 2 stelligen Millionenbetrag zuschiessen, damit das laufende Geschäft finanziert werden kann. Die Frage ist dann - welche Auflagen AF (bzw. die Gewerkschaft) dann dem neuen Eigentümer noch mitgibt.

Ein Zusammenschluss mit Intersky ist sicher ein sinnvoller nächster Schritt und damit wird wohl auch diese Airline vorübergehend saniert werden.

Einen Gewinner gibt es dabei sicher - das ist der Verkäufer. Ob der Käufer dann damit Erfolg hat wird man in 1 bis 2 Jahren sehen. Leicht wird es sicher nicht - siehe auch Intersky - aber in jedem Fall eine spannende Aufgabe für die Intro....

Konzept oder klare Linie ist dzt. noch keine erkennbar - wenn man aus den Intersky Fehlern gelernt hat, dann wird es evtl. eine Vision im Hintergrund geben!?

bearbeitet von Flying Hirsch

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Wir werden sehen.

 

Grosser Gewinner wird AF nicht, denn sie haben schon vieles an Verluste/Abschreibungen etc. im Voraus bereinigen müssen. Sie haben eher ein Problem weniger am Hals.

 

Was interessant ist (und auf Aero auch debattiert) ist die relativ geringe Nutzung der Cityjetflotte. Einiges steht geparkt aber auch so haben die Flieger im Schnitt wenige Flüge am Tag. Daher wird man vermutlich auf eine von 2 Möglichkeiten setzen:

 

- entwerder wird man die Flotte straffen und es wird intensiver geflogen

- oder man wird expansiv ausserhalb des Tagesransangebots sich neue Märkte anschauen.

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Bae 146/Avros und F50 sind hervoragende Stehzeuge. Prädestiniert für doppelte Tagesrandverbindungen und mittags rumstehen. Zum häufigen Nutzen ebenso wie F100 völlig ungeeignet, da sehr niedrige Kapitalkosten (Fixkosten) und extrem hohe operative Kosten (variable Kosten wie Sprit und Maintenance) und deswegen nur geeignet zur Operation zum Highyieldgeschäft zu den doppelten Tagesrandrandverbindungen. Mittags decken die Yields noch nicht einmal die operativen Kosten. Also lieber stehen lassen. Hohe Utilization geht nur, und muss auch so sein, mit modernen Flugzeugen wie ATR72-500/-600 EMB190/195. Break Even zwischen alten Möhren und neuen Flugzeugen liegt im Regionalflugbereich bei etwas mehr als 2.500 Bh/anno. Darunter sind alte Möhren wirtschaftlicher, darüber neue Flieger.

bearbeitet von Funkstille

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Funkstille, perfekt dargestellt! Allerdings wäre deiner Berechnung nach Cityjet immer noch im Bereich der Steigerungsmöglichkeiten mit Altgerät - sie haben 30 fliegende Maschinen, fliegen laut Pressemeldung 450 Sektoren/Woche, also 14/Gerät. Nehmen wir mal 2 Stunden als grobe Aufrundung und die Zahlen werden nicht besonders aussehen.

 

Eine Vermutung daher: Personalkosten werden neben den direkten operativen Kosten eine entscheidende Rolle spielen, da alles eher ineffizient eingesetzt. Daher ist es zu vermuten das die Restrukturierung die Städte beinhalten wird die auch weiteres Potential haben.

 

Frage ist, wie sich der Markt entwickelt, mit den fallenden yields auch am Tagesrand. Irgendwann muss jeder Player umstellen. Die VLM Fokkers lassen sich auf ATR72 upgraden - vom Speed her gibt es keine Änderungen bezgl. Slots und dann wird man gezwungen 6 oder 8 Sektoren /Tag zu fliegen.

 

Fraglich ist was mit den BAE-Strecken passieren wird. Im 80-100 Sitzer Markt ist auch FlyBe aktiv (wobei hier einige Stimmen behaupten das man dort mit den E175 unzufrieden ist) aber auch die Germanwings möchte ihr Territorium verteidigen.

bearbeitet von oldblueeyes

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Die VLM Fokkers lassen sich auf ATR72 upgraden - vom Speed her gibt es keine Änderungen bezgl. Slots und dann wird man gezwungen 6 oder 8 Sektoren /Tag zu fliegen.

Funkstille, perfekt dargestellt! Allerdings wäre deiner Berechnung nach Cityjet immer noch im Bereich der Steigerungsmöglichkeiten mit Altgerät - sie haben 30 fliegende Maschinen, fliegen laut Pressemeldung 450 Sektoren/Woche, also 14/Gerät. Nehmen wir mal 2 Stunden als grobe Aufrundung und die Zahlen werden nicht besonders aussehen.

 

Eine Vermutung daher: Personalkosten werden neben den direkten operativen Kosten eine entscheidende Rolle spielen, da alles eher ineffizient eingesetzt. Daher ist es zu vermuten das die Restrukturierung die Städte beinhalten wird die auch weiteres Potential haben.

 

Frage ist, wie sich der Markt entwickelt, mit den fallenden yields auch am Tagesrand. Irgendwann muss jeder Player umstellen. Die VLM Fokkers lassen sich auf ATR72 upgraden - vom Speed her gibt es keine Änderungen bezgl. Slots und dann wird man gezwungen 6 oder 8 Sektoren /Tag zu fliegen.

 

Fraglich ist was mit den BAE-Strecken passieren wird. Im 80-100 Sitzer Markt ist auch FlyBe aktiv (wobei hier einige Stimmen behaupten das man dort mit den E175 unzufrieden ist) aber auch die Germanwings möchte ihr Territorium verteidigen.

So einfach wird es sicher nicht sein. Wie soll man F50 auf ATR72 so einfach upgraden. Sind die Fokker geleast, dann wird die Leasinggesellschaft die Firma nicht einfach aus dem Vertrag lassen. Die Leasinggesellschaft wäre in diesem Fall recht froh, wenn sie die alten F50 unter Vertrag hätte.

Sind die F50 im Eigentum, dann kann man ebenfalls nicht einfach upgraden. Dann muß neues Gerät angeschafft werden (gekauft oder geleast). Das bedeutet dann aber wieder erhebliche Mehrkosten (höhere Kosten des Lfz, Ausbildung, Ersatzteile, Genehmigung, typerating).

 

6-9 slots pro Tag wäre sicher wünschenswert, aber dafür muß erst mal der Markt vorhanden sein.

 

Also, es wird mit Sicherheit nicht einfach.

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Funkstille, perfekt dargestellt! Allerdings wäre deiner Berechnung nach Cityjet immer noch im Bereich der Steigerungsmöglichkeiten mit Altgerät - sie haben 30 fliegende Maschinen, fliegen laut Pressemeldung 450 Sektoren/Woche, also 14/Gerät. Nehmen wir mal 2 Stunden als grobe Aufrundung und die Zahlen werden nicht besonders aussehen.

 

Die Zahlen in diversen Pressemitteilungen sind aber auch ein bißchen irreführend -sie beziehen sich nur auf die Geschäfte unter CityJet Label (LCY). Man darf nicht vergessen, dass CityJet auch mit F50's und RJ's im Wetlease für AF fliegt und auch sehr aktiv im Charterbusiness ist. Mal grob überschlagen, dürfte CityJet nur rund die Hälfte der Flotte unter eigenen Label (LCY) fliegen.

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Die F50 gehören zu VLM und die macht "nix" im Chartergeschäft. Das Problem besteht in der Flotte ( deshalb auch eine "wahnsinnige" Abschreibung noch durch Alteigner in diesem Jahr) , und den damit verbundenen Kosten für einen Rollover zu einem neuen Muster , bzw. 2 neuen Mustern. Das ganze Projekt ist ein Zocken auf einen willigen Käufer. Kommt der nicht , oh weh, .. Ergo, das ganze kann unheimlich gut gehen für Intro wenn ein williger Übernehmer kommt, genauso gut kann es im gleichen großen Rahmen in die falsche Richtung gehen . Die Wette geht in den Markt , erholt der sich nachhaltig binnen 2 Jahren - gewonnen. Tut er das nicht - verloren. Allerdings habe ich persoönlich den Eindruck , dass der DBA wie auch der LTU Deal unter besseren Vorzeichen standen, weil, AB kauft dieses Mal nicht....

bearbeitet von baerchen

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Na ja, der Markt ist insgesamt noch nicht so konsolidiert das es keine weiteren Aquisitionen verkraften würde. Intro könnte aauch weiter zusammenkaufen und dann mit Private Equity eine Buy and build Geschichte machen, und anschliessend mit einem IPO den Exit organisieren.

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