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Palawi

Diskussion zum Flughafen Frankfurt

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Wie wird eigentlich in FRA sichergestellt, dass Maschinen, die auf der 25C starten und nach Norden drehen, nicht in Konflikt geraten mit Maschinen, die auf der 25R landen und dort durchstarten müssen.

 

Habe neulich während einer Landung auf der 25R eine andere Maschinen westlich der Bahn gesehen und sie war nicht sehr weit weg.

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Da müsste man sich mal die entsprechenden Charts ansehen. Ich bin mir ziemlich sicher, dass die Flugzeuge entsprechend aneinander vorbei geführt werden.

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Wie wird eigentlich in FRA sichergestellt, dass Maschinen, die auf der 25C starten und nach Norden drehen, nicht in Konflikt geraten mit Maschinen, die auf der 25R landen und dort durchstarten müssen.

 

Habe neulich während einer Landung auf der 25R eine andere Maschinen westlich der Bahn gesehen und sie war nicht sehr weit weg.

Die Flugzeuge die auf der 25 C starten machen die Südumfliegung über Mainz und Wiesbaden,während das durchstartende Flugzeug direkt nach Norden abdrehen würde.

 

http://www.fr-online.de/image/view/2015/11/10/32901128,36223080,highRes,LOK_Flugroute_Suedumfliegung_2015.jpg

bearbeitet von chris_flyer

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Allerdings machen nicht alle Maschinen nach dem Start auf der 25 C die Südumfliegung. Gerade bei den Langstreckenflügen Richtung USA sind immer wieder welche dabei, die bald nach dem Start Richtung Norden abdrehen, allerdings vorher ein Stück nach Westen fliegen. (Auf der Karte die gelbe Abflugroute.)

 

Martin

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Bei fr24 ist schön zu sehen, dass alle größeren Zweistrahler (767, 330, 777) nach Norden abdrehen (dürfen).

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Ganz einfach:

in den Paxstatistiken werden keine Individuen gezählt sondern immer nur die Anzahl abfliegender und ankommender Passagiere der Flüge und das ganze aufsummiert. Und die Prozentwerte (von wegen so und soviel % Umsteiger) beziehen sich auch genau auf diese Gesamt-Paxzahlen, 50% der Zahl 60 Millionen sind Umsteiger, und nicht etwa 50% von so und so vielen Individuen.

Die Mehrheit der Originärpaxe taucht übrigens auch in den meisten Flughafenstatistiken zweimal pro Reise auf: 1x beim Abflug und 1x bei der Ankunft.

Bei deiner vereinfachten Rechnung mit 50% von 60 Mio. also 30 Millionen Originärpaxe (statistisch ziemlich gleich verteilt zwischen Ankunft und Abflug, also ca 15 Millionen Originär-Abflug-Paxe und ca 15 Millionen Ankunft-Paxe die hier ihr Endziel haben), und 30 Millionen Umsteiger (15 Millionen Umsteiger-Landungen und 15 Millionen Umsteiger-Abflüge jeweils kurz danach, bedeutet 15 Millionen umsteigende Personen, die genau wegen dieser Rechnung 2mal in der Statistik erscheinen), aber eben 30 Millionen Originär-Passagiere.

 

Ich kann dem nicht zustimmen. Ein einfaches Beispiel was das Problem deutliche macht:

 

An einem Tag fliegt nur 1 Frankfurter weg und 1 Hamburger steigt in Frankfurt um .

Was zählt dann die offizielle Statistik.

1x für den Originärpassagier, der Umsteiger wird als landender und dann als startender Passagier gezählt also 2mal, Fraport wird dann offiziell 3 Passagier an diesem Tag zählen.

Wenn am nächsten Tag der Frankfurter zurückkommt zählt Fraport wieder 1x Originärpassagier und der Hamburger der über Frankfurt zurückkommt wird wieder doppelt gezählt also wieder 2mal.

Nach diesen beiden Tagen hat dann Fraport offiziell 6 Passagier gezählt. Die Verteilung von Umsteiger zu Originär wäre dann exakt 50/50 in Prozent.

Diese Verfahren dann so weiter fortgeführt bis Fraport auf 60 Millionen kommt.

Dann wären im Jahr 20 Millionen einzelne Originärpassagier inklusive Abflug und Ankunft, und 20 Millionen einzelne Umsteiger aber die werden ja doppelt gezählt also 40 Millionen zusammen dann 60 Millionen.

 

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Ganz einfach:

in den Paxstatistiken werden keine Individuen gezählt sondern immer nur die Anzahl abfliegender und ankommender Passagiere der Flüge und das ganze aufsummiert. Und die Prozentwerte (von wegen so und soviel % Umsteiger) beziehen sich auch genau auf diese Gesamt-Paxzahlen, 50% der Zahl 60 Millionen sind Umsteiger, und nicht etwa 50% von so und so vielen Individuen.

Die Mehrheit der Originärpaxe taucht übrigens auch in den meisten Flughafenstatistiken zweimal pro Reise auf: 1x beim Abflug und 1x bei der Ankunft.

Bei deiner vereinfachten Rechnung mit 50% von 60 Mio. also 30 Millionen Originärpaxe (statistisch ziemlich gleich verteilt zwischen Ankunft und Abflug, also ca 15 Millionen Originär-Abflug-Paxe und ca 15 Millionen Ankunft-Paxe die hier ihr Endziel haben), und 30 Millionen Umsteiger (15 Millionen Umsteiger-Landungen und 15 Millionen Umsteiger-Abflüge jeweils kurz danach, bedeutet 15 Millionen umsteigende Personen, die genau wegen dieser Rechnung 2mal in der Statistik erscheinen), aber eben 30 Millionen Originär-Passagiere.

 

Ich kann dem nicht zustimmen. Ein einfaches Beispiel was das Problem deutliche macht:

 

An einem Tag fliegt nur 1 Frankfurter weg und 1 Hamburger steigt in Frankfurt um .

Was zählt dann die offizielle Statistik.

1x für den Originärpassagier, der Umsteiger wird als landender und dann als startender Passagier gezählt also 2mal, Fraport wird dann offiziell 3 Passagier an diesem Tag zählen.

Wenn am nächsten Tag der Frankfurter zurückkommt zählt Fraport wieder 1x Originärpassagier und der Hamburger der über Frankfurt zurückkommt wird wieder doppelt gezählt also wieder 2mal.

Nach diesen beiden Tagen hat dann Fraport offiziell 6 Passagier gezählt. Die Verteilung von Umsteiger zu Originär wäre dann exakt 50/50 in Prozent.

Diese Verfahren dann so weiter fortgeführt bis Fraport auf 60 Millionen kommt.

Dann wären im Jahr 20 Millionen einzelne Originärpassagier inklusive Abflug und Ankunft, und 20 Millionen einzelne Umsteiger aber die werden ja doppelt gezählt also 40 Millionen zusammen dann 60 Millionen.

 

 

 

Lange Rede kurzer Sinn. Ich habe das Gefühl wir drehen uns hier im Kreis, weil uns eine entscheidende Angabe fehlt - und zwar die Bezugsgröße.

 

Der Auslöser der Diskussion war ein Post in dem stand, dass von den 61 Mio Paxe 55% Umsteiger und 45% Originärpassagiere sind.

Solange wir nicht wissen ob sich diese Prozentangaben

 

1. auf die gesamt gezählten Passagiere (61 Mio bestehend aus 1x Originäre und 2x Umsteiger) oder

2. auf die tatsächlich am Airport befindlichen Passagiere (1x Originäre und 1x Umsteiger) bezieht,

 

wissen wir auch nicht wie viele Millionen Originäre und wieviele Millionen Umsteiger der Airport hat.

 

zu 1.:

 

in diesem Fall ist die Rechnung leicht(er):

45% aus 61 Mio = 27,45 Mio Originärpassaiere

55% aus 61 Mio = 33,55 Mio Umsteiger (16,775 Mio ankommend und 16,775 Mio abfliegend)

 

zu 2.:

 

Aus dieser Relation ergibt sich dann folgende Formel:

 

T sind die originären Passagiere

G ist die offiziell vermeldete Gesamtzahl der Passagiere

 

Am Beispiel FRA mit einer Verteilung von 45% originärer Passagiere und 55 % Umsteiger folgt daraus

 

T/100*45 sind die originären Passagiere

T/100*55*2 sind die Umsteiger , weil die doppelt gezählt werden wird der Faktor mit 2 multipliziert

 

die offizielle Gesamtzahl setzt sich dann so zusammen

T/100*45 + T/100*55*2 = G   für G kann man dann in FRA 61 Millionen einsetzen, löst mann die Gleichung nach T auf, so sind das ca. 39,35 Millionen Passagiere, die tatsächlich im Jahr 2015 in FRA waren, setzt man dann diese 39.35 Millionen (T) in den Faktor T/100*45 ein, so ergeben sich die oben genannten gut  17 Millionein originären Passagiere in FRA für 2015 und für die doppelt gezählten Umsteiger etwas über 43 Millionen, zusammen dann die offiziellen 61 Millionen.

dies hat G36K schon gut erklärt, wobei T eigentlich für die tatsächlich anwesenden Passagiere steht = 39,35 Mio

Somit:

 

45% aus 39,35 = 17,70 Mio Originärpaxe

55% aus 39,35 = 21,65 Mio Umsteiger tatsächlich anwesend

(17,70+ 2x 21,65 =61 Mio)

 

 

Wer die Bezugsgröße der % Zahlen herausfindet löst das Rätsel um das wir hier diskutieren ...

 

Das älteste Posting zu der Diskussion das ich dazu finde ist dieses:

 

Bei über 61 Mio Passagieren und knapp 45% Originärpassagieren kommt FRA eher auf 27,4 Mio.

der Rest davor scheint gelöscht zu sein, ich erinnere mich nur an eine Diskussion an MUC vs. FRA.

bearbeitet von b.d.

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Es gibt einige Quellen im Internet zu den Originärpassagieren an deutschen Flughäfen, und alle scheinen das selbe zu sagen: die Prozentzahl der Originärpassagiere bezieht sich auf die gesamt gezählten Passagiere (Option 1).

 

So hatte FRA laut dieser Quelle z.B. in 2012 von 58,4 Mio Passagieren 26,8 Mio Originärpassagiere (Ein-/Aussteiger) und 31,6 Mio Umsteiger (also 15,8 Mio Passagiere, die doppelt gezählt werden). Damals war das Verhältnis also ca.46% vs 54%.

 

 

Das deckt sich auch mit einer anderen Quelle - diesmal einer Studie zur Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrstandortes Deutschland

 

So hatte FRA 2006 52,2 Mio Passagiere. Das unterteilte sich in ca. 13 Mio Einsteiger und 13 Mio Aussteiger (26 Mio Originärverkehr) und ca. 13 Mio Umsteiger, die doppelt gezählt wurden (also auch ca. 26 Mio Passagiere) - zusammen ergab das dann ca 52 Mio Passagiere in 2006 (und einen Umsteigeranteil von 50%)...

 

Diese Rechenweise gilt übrigens für alle deutschen Flughäfen (wenn also Jemand meint, da wird mit Zahlen getrixt, um höhere Passagierzahlen zu suggerieren: das gilt nicht nur für FRA, sondern auch für MUC (2006: 10,2 Mio Einsteiger + 10,2 Mio Aussteiger + ca. 5,15 Mio Umsteiger, die doppelt gezählt werden, also 10,3 Mio Umsteiger = Total 30,7 Mio Pax) , Berliner Flughäfen (9,1 Mio Einsteiger + 9,1 Aussteiger + in 2006 kaum vorhandene Umsteiger = Total 18,6 Mio Pax), usw...usw...usw).

 

Ich empfehle diese ausführliche Studie des DLR, die sich auf das Statistische Bundesamt bezieht. Man kann ganz einfach für deutsche Flughäfen ausrechnen, wieviel tatsächliche Passagiere vorhanden sind.

 

Demnach sind die 27,4 Mio Originärpassagiere in FRA in 2015 mehr als realistisch, um auf die Ursprungsaussage zurückzukommen.

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Was ist in Frankfurt anders als in München??

 

Offizielle Verkehrszahlen für Juli 2016

 

MUC Flugbewegungen im Juli plus 3,9% im Vergleich zu Juli 2015

Passagierzahlen im Juli plus 4,6%

 

 

FRA Flugewegungen minus 2,8%

Passagierzahlen minus 2,0%

 

Fraport begründete die seit Monaten anhaltende negative Entwicklung mit allgemeiner Weltwirtschaftslage und ängstlichen Touristen, aber diese globalen Argumente müssten dann auch München treffen, sie können also nicht der wirkliche Grund sein.

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Was ist in Frankfurt anders als in München??

 

Offizielle Verkehrszahlen für Juli 2016

 

MUC Flugbewegungen im Juli plus 3,9% im Vergleich zu Juli 2015

Passagierzahlen im Juli plus 4,6%

 

 

FRA Flugewegungen minus 2,8%

Passagierzahlen minus 2,0%

 

Fraport begründete die seit Monaten anhaltende negative Entwicklung mit allgemeiner Weltwirtschaftslage und ängstlichen Touristen, aber diese globalen Argumente müssten dann auch München treffen, sie können also nicht der wirkliche Grund sein.

 

In München gibt es, anders als in Frankfurt, auch noch ein paar weitere Fluggesellschaften. Namentlich in diesem Sommer transavia. Im kommenden Winter wird dann die Condor Langstreckenverluste der airberlin in MUC ebenso rasch ausgleichen.

 

FRA hat hier den Anschluss verpasst bzw. aufgrund des dominanten Homecarriers keine Chancen auf Wachstum im europäischen P2P-Verkehr.

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FRA ist nicht alleine: abgesehen von AMS und MUC, die verstärkt auf LCCs setzen, sind die anderen großen Flughäfen Europas (LHR, CDG, IST, etc..) von fallenden Passagierzahlen betroffen. Die politische Lage in bestimmten Regionen und die Terrorgefahr setzen dem Flugverkehr - mal wieder - richtig zu. Europäische Hubs sind davon am meisten betroffen - die Reiselust der Asiaten und Amerikaner ist deutlich gedämpft. Flughäfen mit vielen Verbindungen in diese Regionen sind also am stärksten betroffen (FRA ist hier deutlich mehr betroffen, als MUC). Abhilfe könnte eine Öffnung von FRA für LCCs schaffen.

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In München gibt es, anders als in Frankfurt, auch noch ein paar weitere Fluggesellschaften. Namentlich in diesem Sommer transavia. Im kommenden Winter wird dann die Condor Langstreckenverluste der airberlin in MUC ebenso rasch ausgleichen.

 

FRA hat hier den Anschluss verpasst bzw. aufgrund des dominanten Homecarriers keine Chancen auf Wachstum im europäischen P2P-Verkehr.

Ich kann Ihre Argumente gut nachvollziehen, aber Fraport selbst nennt immer andere Gründe warum??

Will Fraport die Diskussion vermeiden, dass es möglicherweise strukturelle Veränderungen im Luftverkehr gibt, die wesentliche stärker das Wachstum in FRA bremsen, als die offiziell genannten globalen Gründe?

Ich sehe auch im P2P Verkehr einen wichtigen Grund, aber in dem Sinn, dass FRA als Umsteiger-HUB an Bedeutung verliert. Wenn die Passagiere ihre Ziele direkt von einem ortsnahen Flughafen erreichen können, dann entfällt die lästige Umsteigeprozedur in FRA. Das würde auch erklären, warum alle größeren Flughäfen in D wachsen und allein FRA schrumpft, es ist den Statistiken auch der ADV schon auffällig, ein echtes Alleinstellungsmerkmal von FRA.

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Ich kann Ihre Argumente gut nachvollziehen, aber Fraport selbst nennt immer andere Gründe warum??

Will Fraport die Diskussion vermeiden, dass es möglicherweise strukturelle Veränderungen im Luftverkehr gibt, die wesentliche stärker das Wachstum in FRA bremsen, als die offiziell genannten globalen Gründe?

Ich sehe auch im P2P Verkehr einen wichtigen Grund, aber in dem Sinn, dass FRA als Umsteiger-HUB an Bedeutung verliert. Wenn die Passagiere ihre Ziele direkt von einem ortsnahen Flughafen erreichen können, dann entfällt die lästige Umsteigeprozedur in FRA. Das würde auch erklären, warum alle größeren Flughäfen in D wachsen und allein FRA schrumpft, es ist den Statistiken auch der ADV schon auffällig, ein echtes Alleinstellungsmerkmal von FRA.

Ich denke, dass es ein Mix an Gründen ist. Fakt ist, dass weniger Touristen nach Europa kommen, vor allem aus den USA und insbesondere Asien. Und da ist FRA eben mehr betroffen als P2P-Flughäfen.

Die Tatsache, dass der Vorstandsvorsitzende schon vor einigen Monaten über "Billigflieger" sprach, zeigt, dass denen bewusst ist, dass die fehlen. Nur es macht keinen Sinn in aktuellen Verkehrszahlen auf die zu verweisen, da die bisher ja überhaupt nicht eingepreist waren. Es kann also nichts fehlen, das gar nicht da war.

 

Aber es ist natürlich völlig richtig, dass durch die Abhängigkeit von LH, die vor allem in CGN oder ZRH, wächst, es nötig wäre, dass FRA noch mehr auf andere Airlines setzt. Nur ist das für Billigflieger bei den Entgelten eben in der Theorie einfacher als in der Praxis.

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FRA ist nicht alleine: abgesehen von AMS und MUC, die verstärkt auf LCCs setzen, sind die anderen großen Flughäfen Europas (LHR, CDG, IST, etc..) von fallenden Passagierzahlen betroffen. Die politische Lage in bestimmten Regionen und die Terrorgefahr setzen dem Flugverkehr - mal wieder - richtig zu. Europäische Hubs sind davon am meisten betroffen - die Reiselust der Asiaten und Amerikaner ist deutlich gedämpft. Flughäfen mit vielen Verbindungen in diese Regionen sind also am stärksten betroffen (FRA ist hier deutlich mehr betroffen, als MUC). Abhilfe könnte eine Öffnung von FRA für LCCs schaffen.

FRA hat doch kein Verbot für LCC`s , es ist den LCC`s aber wohl zu teuer. Das wird sich auch nicht ändern können, denn dann müßte FRA auch den Netzwerkern niedrige Gebühren anbieten, und damit die Einnahme von FRA weiter verringern. Mehr LCC in FRA bedeutet auch, wie Herr Schulte schön formuliert, eine geänderte Passagierstruktur, sprich geizige PAXE. FRA lebt aber zum größten Teil von den Erlösen im Retailsegment, das Ziel waren einmal 4 € / Pax, niemals erreicht,  seit einem Jahr, wegen der schon jetzt geänderten Passagierstruktur deutlich rückläufig. LCC wird für FRA ein riskantes Geschäft, da parallel zum Wachstum von LCC in FRA der größte Kunde in FRA, die LH, ihre Kurz- und Europastrecken dann komplett an LCC verlieren wird, denn Geiz ist bekanntlich geil. Ob der dann massive Wegfall der LH Verbindungen in FRA von LCC komplett kompensiert wird, wage ich zu bezweifeln, unter dem Strich könnte FRA dann wegen LCC sogar weiter schrumpfen.

bearbeitet von KranichLH

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Das wird sich auch nicht ändern können, denn dann müßte FRA auch den Netzwerkern niedrige Gebühren anbieten, und damit die Einnahme von FRA weiter verringern. [...] LCC wird für FRA ein riskantes Geschäft, da parallel zum Wachstum von LCC in FRA der größte Kunde in FRA, die LH, ihre Kurz- und Europastrecken dann komplett an LCC verlieren wird, denn Geiz ist bekanntlich geil. Ob der dann massive Wegfall der LH Verbindungen in FRA von LCC komplett kompensiert wird, wage ich zu bezweifeln, unter dem Strich könnte FRA dann wegen LCC sogar weiter schrumpfen.

Und doch scheint das Problem lösbar zu sein. Eventuell macht Fraport mal einen Ausflug nach Amsterdam, um sich dort anzusehen, wie Wachstum geht. Schiphol legt mit + 9,9 % derzeit Steigerungsraten auf dem Niveau Berlins hin und wird in diesem Jahr erstmals mehr Passagiere als Frankfurt abfertigen. Den Boom dort begründen vor allem die Billiganbieter. Ob man in AMS dafür die Gebühren für alle senken musste, weiß ich nicht. Dass aber KLM als Home Carrier sein Europanetz deswegen ausholzt, wäre mir nicht bekannt. Im Gegenteil: sechster täglicher Flug nach Stockholm aufgenommen, Dublin wieder ins Netz genommen, Wachstum auf der Route nach Bordeaux, sind die Meldungen die mir zu KLM in den letzten Monaten spontan einfallen. Vielleicht muss man als Legacy Carrier einfach ein bisschen besser sein als die Billigflieger, dann bricht einem das Geschäft nicht so schnell zusammen.

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Und doch scheint das Problem lösbar zu sein. Eventuell macht Fraport mal einen Ausflug nach Amsterdam, um sich dort anzusehen, wie Wachstum geht. Schiphol legt mit + 9,9 % derzeit Steigerungsraten auf dem Niveau Berlins hin und wird in diesem Jahr erstmals mehr Passagiere als Frankfurt abfertigen. Den Boom dort begründen vor allem die Billiganbieter. Ob man in AMS dafür die Gebühren für alle senken musste, weiß ich nicht. Dass aber KLM als Home Carrier sein Europanetz deswegen ausholzt, wäre mir nicht bekannt. Im Gegenteil: sechster täglicher Flug nach Stockholm aufgenommen, Dublin wieder ins Netz genommen, Wachstum auf der Route nach Bordeaux, sind die Meldungen die mir zu KLM in den letzten Monaten spontan einfallen. Vielleicht muss man als Legacy Carrier einfach ein bisschen besser sein als die Billigflieger, dann bricht einem das Geschäft nicht so schnell zusammen.

Ich bin mir nicht sicher, ob man Amsterdam mit Frankfurt vergleichen kann. In D haben die Passagiere viele lokale Airports, um mit LCC eine P2P Reise zu starten. In Holland gibt es Amsterdam. Wäre FRA alleine da, wäre es vergleichbar. Das Rhein-Main Gebiet ist zu klein um LCC plus LH zu bedienen, sogar München und Berlin haben bereits jetzt mehr Primärpassagiere als FRA, LCC in FRA wird meiner Meinung daher in erster Linie LH kannibalisieren und für Fraport daher kein Gewinn bedeuten, eher das Gegenteil.

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Ich bin mir nicht sicher, ob man Amsterdam mit Frankfurt vergleichen kann.[...] Wäre FRA alleine da, wäre es vergleichbar.

 

Es ist ein beliebter Sport, den Blick auf erfolgreichere Wettbewerber mit dem Spruch „die beiden kann man doch nicht vergleichen“ abzuwehren. Mir egal, dann ignoriert Frankfurt eben erfolgreiche Vorbilder, statt von ihnen zu lernen, und fällt weiter zurück. Übrigens wächst auch Barcelona ähnlich stark wie Amsterdam, natürlich ebenfalls Dank Billigfliegern und – nota bene – obwohl es wie in Deutschland auch in Spanien viele Flughäfen gibt. Aber sicher kann man auch Barcelona überhaaaaaupt nicht mit Frankfurt vergleichen.

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Das gesamte Verkehrsaufkommen verlagert sich zu Billigairlines. Daran kann man partizipieren oder nicht. Kann sein, dass es zunächst unbequem ist, weil man sein Produkt umbauen muss und weil man klassische Stammkunden verprellt.

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Es ist ein beliebter Sport, den Blick auf erfolgreichere Wettbewerber mit dem Spruch „die beiden kann man doch nicht vergleichen“ abzuwehren. Mir egal, dann ignoriert Frankfurt eben erfolgreiche Vorbilder, statt von ihnen zu lernen, und fällt weiter zurück. Übrigens wächst auch Barcelona ähnlich stark wie Amsterdam, natürlich ebenfalls Dank Billigfliegern und – nota bene – obwohl es wie in Deutschland auch in Spanien viele Flughäfen gibt. Aber sicher kann man auch Barcelona überhaaaaaupt nicht mit Frankfurt vergleichen.

Man kann doch nicht sagen, "ist mir egal", obwohl Sachverhalte nicht vergleichbar ist und sie dann trotzdem in einem Atemzug nennen.

Fakt ist, dass in Frankfurt in den letzten nicht auf Billigflieger gesetzt wurde. Das ist richtig und hier versucht wird aufzuholen.

 

Richtig ist aber auch, dass Frankfurt nie das Lokalaufkommen von Städten wie Barcelona oder Amsterdam nicht verglichen werden kann. Wie viele reisen denn als Tourist nach Frankfurt oder nach Barcelona oder Amsterdam? Eben nicht so viele. Des Weiteren leben auch deutlich mehr Menschen in Barcelona und Umgebung bzw. in Amsterdam und Ungebung.

Außerdem sind in beinahe fußläufiger Entfernung in Deutschland Flughäfen wie Stuttgart, Düsseldorf und Köln gelegen. Die alle ein deutlich größeres Volumen an "Billigfliegern" haben.

Man kann doch nicht Äpfel mit Birnen vergleichen!

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Spätestens Lowcost auf Langstrecke wird für Frankfurt interessant.

Ich würde es anders formulieren; Langstrecken von LCC`s in Frankfurt wird für LCC sehr interessant, gleichzeitig wird dadurch auch die Restmarge von LH verschwinden und viele Verbindungen der LH in FRA gleich mit.

Interessant aber ist doch, ob bei gleichzeitigem Schrumpfen von LH der Zuwachs bei LCC dann für FRA ein Gewinn oder letztlich doch ein Verlust wird. Immer auch im Blickfeld behalten, dass dann in FRA auch die Retail-Erlöse zurückgehen werden.

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Wer sagt, dass sich daran der LH-Konzern nicht beteiligen wird? Erste Versuchsballons gibt es ja schon. Der Markt ist nun mal so wie er ist. Man kann ernten oder es bleiben lassen.

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Wer sagt, dass sich daran der LH-Konzern nicht beteiligen wird? Erste Versuchsballons gibt es ja schon. Der Markt ist nun mal so wie er ist. Man kann ernten oder es bleiben lassen.

Dann müsste EW in Frankfurt in großem Stil mit den anderen LCC`s in den direkten Konkurrenzkampf eintreten, was glauben Sie, was dann von LH übrig bleiben wird und ob EW überhaupt in Konkurrenz zu Ryanair bestehen kann, steht noch gar nicht fest.

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Wenn Lowcost-Airlines nach Frankfurt kommen, und sie werden es tun, reagiert LH doch am besten mit dem gleichen Modell? Wozu sonst der ganze EW-Ausbau in Richtung Langstrecke?

 

Man sieht doch, wie sich das Buchungsverhalten bereits geändert hat? Die Leute buchen selbst im Internet, nach niedrigstem Preis. Inzwischen auch Geschäftsreisende. Und Ryanair verdient noch mehr, seitdem sie bessere Flughäfen bedient.

bearbeitet von Nosig

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