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abseits der WM geht auch schon wieder was: Roter Stern Belgrad flog am Sonntag mit ASL9018 AT76 (YU-ASD) BEG-LNZ um sich in Oberösterreich auf die ChampionsLeague-Qualifikation Anfang Juli vorzubereiten (1. Quali-Runde am 8./15.Juli)

Was soll diese Neiddebatte? Swiss hat bei höheren Gehältern durch eine bessere Produktivität niedrigere Personalkosten als LH. Das Problem der LH sind nicht die Piloten sondern der aufgeblähte Verwaltungsapparat. Aber auch hier gilt: Die Leute haben sich nicht selbst eingestellt. LH hat das Problem aber erkannt und arbeitet seit Längerem bereits daran - im Rahmen der Möglichkeiten und möglichst geräuschlos. Amerikanische Airlines zahlen noch viel höhere Gehälter und sind dabei noch profitabler.

Ich denke, die LH wird das eher mit Konsolodieren (die Wellen so aufteilen, dass jeder der Hubs etwas mit abgestimmten Zubringerflügen etwas abbekommt) und mit Druck auf die Regionalflughäfen lösen. Siehe das Experement mit Skyhub PAD. So könnte man bsp. (was ich nicht hoffe!)sagen: Liebe Sachsen ihr wollt eine bessere Anbindung von DRJ/LEJ nach MUC/FRA, dann gründet Saxonian Airways und fliegt. Wäre zwar alles andere als nett, aber als Privatunternehmen legitim. So würden auch die im Lufthansaverk....ähm Bundesverkehrsministerium merken, dass das Beste für die Lufthansa nicht das Beste für das Land ist.

D-AIML ist aktuell nach längerem Aufenthalt in Abu Dhabi zwecks Wartung auf dem Heimweg nach München. https://www.flightradar24.com/DLH9901/404eb505

Bevor das passiert geht die Lufthansa in die Insolvenz! Das fliegende Personal, insbesondere vorne haben doch immer noch nicht bemerkt, dass ihre Gehälte, Sozialleistungen und zusätzlich ihr Pensionsfond eines der Grundprobleme der LH-Mainline sind. Die hierdurch entstehenden Personalkosten und die teilweise weit überalterte und verzettelte Flotte sorgen für Sitzplatzkosten, die am Markt nur noch schwer refinanzierbar sind.

Ryanair Tirana - Rimini 2/7 ab 25.10.26 Tirana - Madrid 3/7 ab 25.10.26 Etihad Airways Abu Dhabi - Brüssel +4/7 auf 11/7 ab 15.12.26 mit B77W und A321LR Syrian Airlines Damaskus - Amsterdam 3/7 ab 4.7.26 Air Europa Madrid - San Salvador 3/7 ab 17.12.26 mit B788 LATAM Airlines Brasil im Winter 2026/27 Recife - Buenos Aires Ezeiza +3/7 auf 4/7 São Paulo Guarulhos - Barcelona +2/7 auf 7/7 São Paulo Guarulhos - Bogotá +7/7 auf 21/7 São Paulo Guarulhos - Madrid +2/7 auf bis zu 12/7 São Paulo Guarulhos - Miami +1/7 auf bis zu 17/7 São Paulo Guarulhos - Rosario (Argentinien) +5/7 auf 12/7

München ist weder mit noch ohne MUC eine Weltstadt. Aber es ist in der glücklichen Lage, sowohl sehr viel Inbound-Tourismus anzuziehen als auch eine immer noch starke Wirtschaft mit einer zahlungskräftigen Bevölkerung zu haben. Letzteres fehlt in Berlin weitgehend, ersteres nimmt wegen der dramatischen Verwahrlosung auch ab

Das hätte man längst machen müssen, man hat sich aber nie getraut. Eimen Unterschied haben die LCCs in den USA zu Europa schon - sie können die Befingungen in einen Markt haben, jedoch nicht Arbitrage zwischen Lönder bei Arbeitnehmetstandards betreiben.

Die US3 schaffen das mit Kosten, da würden die meisten Manager in Europa entnervt aufgeben. Sie sind sogar in der Lage LCC aus dem Markt zu drücken. Es gibt natürlich unterschiede in der Marktgeografie, die es einfacher machen (längere Strecken, stärkeres Land/Stadt-Gefälle) gegen LCC zu bestehen. Aber auch weniger subventionierte Flughäfen. Im Prinzip muss Lufthansa den Schritt gehen, den man bei Swiss gemacht. Den alten Tarifvertrag schließen und komplett neu anfangen. Aber das ganz und nicht so absurd wie man es mit Discover/City/Eurowings macht. Das Europa-Hub-Geschäft abzuschaffen weil man den LH-Classic-Kosten nicht weiterkommt halte ich aus mehrere Gründen für nicht zielführend. - Zu viele Interkonthubs mit dann zu dünnem Zubringernetz, da helfen auch die LH-City nicht mehr, - An den eigegen Interkont-Hubs eine schwächere O&D Nachfrage. (Man hat halt nicht AMS mit 43,6 Mio. O&D, bzw. 26 % Geschäftsreiseanteil.) - Zunehmender Interkont-Wettbewerb, bzw. man liegt schlecht zu wachsenden Märkten.

Und zu welchen Kosten sollten sie dann gerechnet werden? Ich bin gespannt was es da für kreative Lösungen geben soll!

Einmal im Jahr öffnet die Deutsche Flugsicherung ihren Campus in Langen für alle, die wissen wollen: Wie wird man eigentlich Fluglotse – und was gibt es sonst noch bei der DFS? David war dabei. Aus einem besonderen Grund. Zum Artikel

Da könnte (vielleicht) Lufthansa City ins Spiel kommen.

Das stimmt. Die Frahe ist aber wieviel profitable Nachfrage bleibt, wenn das Grundangebot von P2Pler abgedeckt ist MUC als Europahub kommt aus einer anderen Zeit, selbst wenn das Konzept aufrecht erhält, ist es unsinnig dies zu Mainlinekosten zu tun.

Henne-Ei-Problem, das sehe ich in Hamburg, aber Berlin hat doch bereits Flüge nach USA, Canada und China. Das Huhn ist bereits da, wo sind die Eier?

Qatar Airways setzt vom 15. bis 19. März 2027 anlässlich der ITB Berlin zeitweise einen Airbus A350-1000 auf der Strecke zwischen Doha und Berlin ein. Das berichtete "Aeroroutes". Geplant sind jeweils zwei Flüge in jede Richtung pro Tag. Zum Artikel

Das wäre aber eine Neudefinition der Kurzstrecke. Bis vor Kurzem, hieß es noch München sei auch ein Europahub über den man von Billund nach Bari, von Oporto nach Oradea oder von Tallinn nach Toulouse kommt.

Im neuen Terminal 3 des Frankfurter Flughafens baut Qatar Airways zwei eigene Lounges. Das geht aus einem Bauschild im Loungebereich hervor, das das Reiseportal "Travel Dealz" veröffentlicht hat. Zum Artikel

Die Hamburger U-Bahnlinie 1 wird vom 13. Juli bis zum 14. Oktober zwischen Lattenkamp und Fuhlsbüttel Nord gesperrt. Die Anbindung des Flughafens Hamburg bleibt während der gesamten Bauzeit erhalten. Zum Artikel

Man stelle sich München ohne den MUC vor .... Keine Weltstadt.

Österreichs Infrastrukturminister kündigt 30 Millionen Euro aus dem Doppelbudget jährlich für die heimische Luftfahrt an. Dem Flughafen Wien reicht das nicht. Der Airport fordert eine Absenkung oder Abschaffung der Luftverkehrsteuer. Zum Artikel

Michael O'Leary bleibt bis April 2032 Chef der Ryanair Group. Ryanair-Chairman Stan McCarthy erklärte, O'Leary habe "zugestimmt, die Ryanair-Gruppe zum Nutzen aller Aktionäre weitere sechs Jahre bis April 2032 zu führen". Der Vertrag umfasst ein Jahresgehalt mit gedeckeltem Bonus sowie eine einmalige Kaufoption auf zehn Millionen Stammaktien. Zum Artikel

Wenn der Prorate-Platz 50 € Verlust einbringt, der leere Platz aber 250€ kostet, reduziert der Prorate Platz den Verlust um 200€. So einfach die Rechnung, Ihre Annahmen beruhen immer auf eine über 90% Auslastung der Flüge, die gibt es aber bis auf seltenen Ausnahmen auf den Zubringern nicht. Sicher nicht, aber auch Lufthansa-Main ist ein Betrieb und Betriebe werden nach wirtschaftswissenschaftlicher Lehre gegründet um Gewinne zu erzielen und Lufthansa wird das bei ihrer Maschinenkapazität sicher nicht mit weniger Paxen gelingen.

Amerika mit einer schlechten Infrastruktur und ganz anderen Entfernungen wie in Europa ist für die Betrachtung nicht förderlich. Alles was die Netzwerker liegen lassen wird über kurz oder lang dann von den LCC'lern erschlossen oder bleiben ganz auf der Strecke, weil unrentabel. In Italien gibt es die Entwicklung einer einstigen schwachen Alitalia, was zu viel Verlagerung am Inlandtraffic von ITA zu den LCC'ler geführt hat. Trotzdem braucht man jetzt wieder mehr Inlandflüge bei ITA, um die wachsende Langstrecke zu füllen. Ob dies gelingt? Immer eine Frage der Betrachtungsweise, was gut oder schlecht ist.

Emirates passt ihren Flugplan für Deutschland ab Juli an. München wird ab dem 3. Juli täglich mit der A380 bedient – ursprünglich war ein Mix aus A380 und Boeing 777 geplant. Und auch Frankfurt bekommt mehr Verbindungen. Zum Artikel

Es ist immer noch so dass man ein Geschäftsmodell Top-Down planen sollte. Die LH Gruppe ist ein Netzwerker über 5 oder 6 Hubs, je nach Rechenart und abseits von Eurowings und Discover+Edelweiss ist die Kernaufgabe der Kurzstrecke eine optimale Füllung der Langstreckenflotte. Das schliesst natürliche P2P Nachfrage aus den Hubs nicht aus, diese ist aber nicht Gegenstand der Diskussion, da sie beim richtigen Pricingnicht nur kostendeckend, sondern auch ertragspositiv wirkt. Auf natürlicher Weise sinkt der P2P Bedarf je kleiner der Zubringerflughafen - vom objektiver Schwäche einer Region bis zu natürlichen P2P Ströme in andere Richtungen (zB Hauptstädte der betreffenden Länder oder Ethno/Migrationshotspots) - und desto mehr bleibt nur der Transferbedarf übrig. Dabei ist es völlig rational aus Sicht eines Anbieters diese geringe Nachfrage zu bündeln. Schauen wir uns mal anschaulich einen Provinzflughafen aus den USA an, ich nehme jetzt als Beispiel Lexington. - United fliegt nach Chicago und Denver; kein Angebot nach Newark oder Dulles -American fliegt nach Charlotte, Chicago, Detroit, Miami, Philadelphia - Delta fliegt nach Atlanta, Minneapolis, La Guardia Alle Netzwerker haben ihre Paxströme optimiert und niemand stirbt wenn es manche Hot Spots nicht direkt gibt - kein Anbieter fliegt die beiden internationalen New Yorker Flughäfen direkt an. Kein Netzwerker fliegt Richtung West Coast ( Nappa Valley und IT passen vermutlich mit Whiskey und Pferdezucht nicht so ganz zusammen). Kein Anbieter (auch nicht Allergiant oder JetBlue) bietet eine Verbindung nach New England, obwohl aus Europa Dutzende Flugzeuge täglich in Bostn landen. Niemdnd stirbt davon, niemand isrt empört, sondern man arrangiert sich mit dem was nach logischer Ermessung sinnvoll angeboten wurde. Ähnliche Erkenntnisse stehen auch manchen europäischen Städte bevor. IAG und AFKLM haben es historisch einfacher gemacht in dem sie diese nie angeflogen haben, bei anderen werden sich diese Änderungen via LHG bemerkbar machen. Die legitime Frage ist eher warum es die LH nicht früher auch so gemacht hat.