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Ich hatte dieses Jahr zwei Mal D-AIRx und die waren beide komplett fertig. Die Teppiche waren noch relativ in Ordnung, aber die Sitze komplett durchgesessen und auch einige Sitzflächen lose, und auch der Rest von der Kabine war einfach fertig (weil man halt nichts erneut hat im Laufe der Zeit). Man sieht es den Verkleidungen, Gepäckfächern, PSUs, Toiletten und co. einfach an, wenn die steinalt sind oder mal Abdeckungen fehlen. Von den hinteren Galleys wollen wir auch nicht reden, die sahen auch sehr mitgenommen aus. Ich hatte auch noch ein D-AIWx dazwischen, da muss ich sagen, dass die Sitze auch ziemlich durchgesessen waren, dafür dass die Maschine erst 7 Jahre alt war. Bei der D-AIZx und D-AIS waren dagegen die Kabinen recht gut in Schuss.

Turkish Airlines zum 01.05. IST-BLL

Es war definitiv kein Horrortrip, ist aber auch etwas subjektiv empfundenes. Den Umstieg in Frankfurt empfand ich eher als Zumutung als das Flugzeug.

Aber das ist es doch genau. Ich buche nur noch bewusst LH, weil ich gerne 747 fliege. Aber man stellt sich schon auf einen Horrortrip ein. Vor allem, wenn das In-/Out-Leg von einem Partner durch geführt wird.

Also ich weiß nicht, wo die älteren 320 Fam abgerockt sein sollen. Bin in den letzten Wochen mit AIL AIR bis AIJ Flugzeugen geflogen und kann da kein großes Gefälle erkennen. Alle sind sauber, die Tische und Armlehnen funktionieren. Die Teppiche und die Lederbezüge der Sitze werden regelmäßig getauscht und der allgemeine Zustand ist super. Da sieht man bei anderen Airlines wesentlich mehr Panzertape in den Kabinen.

Mein letzter Flug mit LH ist zwar schon 2024 gewesen, aber ich fand das Kabinenpersonal sehr motiviert und angenehm, die Mahlzeiten (warmes Abendessen, Rührei zum Frühstück welches auch wie Ei schmeckte) bekömmlich. Der Flieger, eine 744, war gut abgewohnt, sollte aber nach vorigen Planungen auch schon längst die Flotte verlassen haben. Für mich war es okay, ich wollte einmal im Leben mit der 747 geflogen sein, wusste was mich in der Kabine erwartet und mein Ticket war auch nicht kostendeckend. (Vancouver-Frankfurt-Hamburg)

und bekommen dann hoffentlich gleich die neuen Sitze (geschrieben aus einem A330 der LH, bei dessen Sitz das Polster nur locker draufliegt und immer mitrutscht, wenn man sich bewegt) aber um mal was positives zu sagen: das 2te Essen (also nicht die Hauptmahlzeit) war hervorragend. Wie in einem ordentlichen Restaurant und sogar besser als bei Singapore. Die Hauptmahlzeit war auch solide (aber da fand ich Singapore besser)

Das sind gängige Abkürzungen! Aber ich nehme mir gerne viel von meiner Lebenszeit und erkläre dir was die Abkürzungen bedeuten!

Was machst du eigentlich mit der ganzen Lebenszeit, die du durch das Auslassen der Vokale gespart hast?

Die Strecke wird bis Ende August nun auf bis zu 13/7 erhöht. https://www.aeroroutes.com/eng/260418-cz3q26canlgw

Genau und mit der recht jungen Flotte kann man dies auch machen. Zunehmend fliegen der Airline so ein paar Dinge um die Ohren.

Als man die SFS Nbg-Ingo-München geplant hatte, wäre eine problemlose Anbindung an den MUC möglich gewesen. nur hat man dann nur den Abschnitt Nbg-Ingo neu gebaut und Ingo-Mchn die Bestandsstrecke „ertüchtigt“. Und somit wird MUC auf „Ewig“ im Bahnanseits bleiben :-(

Liegt wohl daran, dass man bei LH-Technik die Wartungsslots in den ausländischen Standorten lieber gewinnbringend an andere Airlines verkauft anstatt sie erst einmal für sich selbst zu nutzen.

Moin, wenn nach den Gernalsanierungen Geld und Kapa bei den Baufirmen übrig wären, wären u.a erstmal diese Dinge aus dem Deutschlandtakt dran: -Hamburg-Hannover -Neubau Mannheim-Frankfurt -Bielefeld-Hannover -Brennernordzulauf -Restarbeiten VDE 8 - Tunnel Fürth -Prag-Dresden -Fehmannbeltzulauf -Fernbahntunnel Frankfurt usw. Also vor 2040 ausgeschlossen. Wenn dann noch Geld übrig wäre, würde sich DB Fernverkehr mit Händen&Füßen wehren (so wie sie nicht CGN oder BER vernünftig anbinden wollen), da der Flughafen München aus Bahnsicht einfach schlecht liegt und die Hauptverkehrsströme westlich der A9 entlanglaufen. Also nach Nürnberg/Würzburg/Erfurt schlecht gelegen, nach Augsburg/Stuttgart/Frankfurt noch schlechter. Wäre der Flughafen 30km weiter im Westen ok, aber so sehr schwierig. In Frankfurt haben die Strecke Köln-Rhein-Main, der Flughafen und die Stadt Frankfurt geografisch fast das perfekte Match (zumindest gen Rheinland, von Mannheim/Stuttgart geht’s auch nicht oft direkt dort hin, weil da halt der FFM HBF im Weg ist.) abgegeben, das gibt es in München halt nicht. Daher fährt man dort mit S-Bahn, Auto hin oder hat den Zubringer-Flug zum Hub.

Liegezeiten durch Wartungs- und Umbaumaßnahmen sind gefühlt bei Lufthansa auch hoch, dann wird alles irgendwo gemacht. Die Wartungsslots sind knapp und können mittlerweile nicht nur in sauren Gurkenzeit vollzogen werden. Somit wird zunehmend auch im Sommerflugplan ausgedünnt.

Hast recht, das hab ich mit der BIZ in der AC 321XLR durcheinandergebracht, sorry.

Stimmt so nicht… Sowohl die neuen Sitze des A350, als auch die des A330 werden mit Türen gezeigt. Das ist einfach der neue Standard. Leider überall, außer bei der Hansa. https://news.delta.com/suite-spot Ja, während man anders wo schon den Vantage Nova verbauen wird, kommt die LH Group auf den Geschmack des Vantage XL, und verkauft das als große Innovation. Man ist gerade dabei, den Stand von Mitte/Ende der Zehner Jahre einzuführen.

Und die ersten gehen sogar einen ersten Schritt zurück, wie Delta in ihrer neuen A350-1000 Delta One wieder ohne Schiebetür. War wohl doch nicht so das wahre.

Nicht zu vergessen, das viele andere Airlines bereits beginnen die nächste Produktgeneration in ihre B787 und A350 Flotte einzubauen.

Na dann hoffen wir mal, dass es für euch in x Jahren besser läuft, wenn’s an die Neuverhandlungen geht. Kont Leisure kann die Eurowings ganz besonders gut, hab ich gehört…

GP Aviation Pristina - Karlsruhe/Baden-Baden 3/7 ab 03.07.2026

@Followthesun @Starliner Danke für die Lacher am Morgen! Die A340-600 bleiben zwar nur noch dieses Jahr im Einsatz, die A340-300 wohl mindestens bis 2028, eher sogar bis 2030, je nach aktuellem Lieferstatus. Bis Ende nächsten Jahres gehen außerdem noch die letzten A330-300 an 4Y über. Die Ausschreibungen für Type-Rated A330-Kapitäne und (Non-)Type-Rated A330-First-Officers starten in den nächsten Wochen. Hat die VC gut hinbekommen, wir freuen uns auf die Verstärkung und die neuen Kollegen! 👏 Die Verzögerungen bei Boeing waren eigentlich nach der 787 schon vorhersehbar, zwar nicht in der Form, aber man hätte vorher schon Maßnahmen ergreifen müssen, die fehlende Reaktion kann man der Lufthansa anrechnen. Fehlt ja nicht mehr viel, bis wir 10 Jahre Verzögerung in dem Programm haben.

Bestandsflotten bei AUA, Brussels, Edelweiss und Discover die vergrößert werden ohne rechtzeitig Orders zu tätigen war und ist m.E. auch als falsche Entscheidung gewesen. Dies haben andere Airlines deutlich besser hinbekommen.

Und man hat in der Corona Krise zu wenige Möglichkeiten genutzt, an gutes Second-Hand-Material zu kommen. Es waren genügend 787 und co. auf dem Markt verfügbar, viele Airlines hätten mit Handkuss Ihre Flotten verkleinert. Aber man wollte das unternehmerische Risiko nicht eingehen und hat weiter auf die alten Maschinen gesetzt. Und man im Gegensatz zur LH Group auch mal in ältere Maschinen ordentlich Geld investiert hat, sodass selbst Gelegenheitsflieger erkennen, dass die Maschinen komplett abgerockt und aus dem letzten Jahrtausend sind. (Insbesondere die älteren Exemplare aus der A320 Familie). Im Moment 4, letztes Jahren waren es 10. Mit den -300ern sind es im Moment noch 16, letztes Jahr noch 26. Durch ist das Thema noch lange nicht.

Der Fehler bei den Flottenentscheidungen war nicht die Auswahl einzelner Typen oder der Zeitpunkt. Mit einer Ausnahme. Man hat zu lange auf die Boeing 787 verzichtet. Der Fehler war das man lange nur eins zu eins Bestellungen für die Bestandsflotte durchgeführt hat und nicht wie IAG/Delta/United die Bestellungen so dimensioniert hat, dass man mit jedem Flugzeugzugang die Entscheidung zwischen Flottenwachstum und Austausch treffen könnte. Weil man Bestellpolitik mit Personalpolitik verknüpft hat. Ein weiterer Fehler war, dass man auch Teilflotten im Sale and Leaseback Verfahren verwurstet hat, als es absehbar war, dass es für diese Teilflotten keinen Teilmarkt mehr gibt, so dass bspw. gezwungen war die A380 weiter zu fliegen.