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Macht Sinn, um die Uhrzeit wäre die Maschine nicht mehr aus DUS rausgekommen (Nachtflugverbot) um morgen wieder ab AMS zu fliegen

Damit hast Du jetzt indirekt zugegeben, dass Du das Interview (wie bereits vermutet) nicht selbst angehört hast. Der Visit Berlin Chef gibt in dem Interview wieder, was die Airline ihm gegenüber in den letzten Abstimmungsgesprächen angekündigt hat (nämlich den voraussichtlich geplanten Ausbau). Das ist also gar keine direkte Wortmeldung der Airline. Klar: Visit Berlin hat ebenfalls ein Interesse daran, dass die Strecke gut gebucht wird. Aber sie stehen absolut nicht in der Tradition, irgendwelche Lügen (weiter) zu verbreiten. Im Gegenteil machen die sehr seriöse Arbeit und besitzen hohe Glaubwürdigkeit. Dafür müssten dann zudem ja schon beide Seiten gemeinschaftlich lügen. Auch schreibst DU selbst, dass die Airline seriös wirtschaftet. Sie haben auch vorher schon angesprochen, dass sie den Markt vorab genau analysiert haben. Es passt also wenig bis gar nichts zu dem Vorwurf, dass da irgendwas schön geredet/geschrieben wird. Zumal es bei den Verbindungen in die Golfregion sehr ähnlich lief: Erst sehr viel Spott und Häme und dann doch immer höhere Frequenzen und neue Anbieter und/oder Ziele für Verbindungen in die Region. Auch Toronto ist ja ein Hub mit vielen Anschlussmöglichkeiten. Übrigens: Herr Kieker von Visit Berlin sagt in dem Beitrag auch, dass den Kanadiern rund 70% der Flüge in die USA weggebrochen sind und jetzt Airlines wie Kunden aktiv neue Ziele suchen. Es ist also auch hier durchaus plausibel, dass Berlin als sehr internationale Stadt davon profitieren könnte. Wohingegen bestehende oder potentiell mögliche/ womöglich sogar bereits geplante US-Verbindungen umgekehrt eher kein gutes Momentum haben dürften.

D-ABOG kommt morgen aus DUS nach STR und übernimmt STR-KGS-STR, LZ-FBK übernimmt den HER - Umlauf dann bin ich mal gespannt wer danach im Anschluss LPA und RHO fliegt. Rhodos vermutlich die LZ-FBK, vielleicht hat die ABOG noch Zeit für LPA…

Die Holländer haben ausgeholfen und sind mit der PH-TFR von Bari aus weiter nach Köln geflogen.

nach U21-Finale in Bratislava: Deutschland mit LH343 A320 (D-AI??) BTS-FRA 13:00-14:10 England mit BRO B733 (G-SWRD) BTS-BHX 03:00-???

Quelle Social Media X: Double Engine Fail war Grund der Landung in BRI

Boston ist kein Hub von Oneworld, damit ist der Flug Hub-to-Spoke und dein Beispiel passt überhaupt nicht.

DE1452/1453 ersatzlos gestrichen, die LZ-FBG fehlt. Erneut keine Möglichkeit die Gäste zu befördern, ein Teil konnte auf die DE1403 nach FRA rückfliegend morgen umgebucht werden, wo man größeres Fluggerät einsetzen will. Für alle anderen geht’s iiiiirgendwo nach Deutschland, DUS etc Wild, ich drücke ihnen sehr die Daumen

Hallo, ca 42 Jahre habe ich in der Flugzeuginstandhaltung gearbeitet - von CV 440 bis A320. Die Fly by Wire Flieger (zumindest die von Airbus) gehen bei Stromausfall die Triebwerke in einen Notfallmodus z. B. 70%N1. Ich vermute stark ,dass dies bei allen FbW Flugzeugen Vorschrift ist. Das hätte der Ar India Maschine sicher gereicht um in der Luft zu bleiben. Offensichtlich hat die Crew ja schon den Befehl zum Einfahren des LG erteilt, weil das Boogie Beam als ausgelevelt erkennbar ist. Bin wirklich sehr gespannt auf die Ermittlungen. Ireghndwie erinnert mich der Vorfall an einer (777?) wo beide Motoren wegen verschutztem Kraftsoff ausfielen. Nach Reparaturarbeiten wurde die Kraftsoff Unterfluranlage nicht gespühlt - schutziger Treibstoff im Tank - Filter clogged - Bypass auf - Fuel Meetering Unit durch Dreck blockiert.......... Aber beide Motoren simultan? Alles irgendwie misteriös. Ein fehlerhaft erzeugtes Shut down Signal ? - als Mechaniker stehe ich mit Elektronik bzw Sofware ohnehin auf Kriegsfuss.....

Auch das entstammt nicht meiner Feder: aber Ja! Die Entscheidung ist doch längst gefallen.

Das ist eine ganz andere Frage, die der TUI-Konzern beantworten muss, aber als letztes Rad im Konzern macht es ehr weniger Sinn.

Darum wird es auch gehen. Wenn Condor sein Feeder-Netz ausbauen will brauchen sie dafür auch Abnehmer, um diese mindestens Kostenneutral betreiben zu können reichen die eigenen Langstreckenkapazitäten nicht aus. Will man aber unabhängig vom LH-Konzern werden braucht man mehr eigene Feeder. Und da machen solche Gespräche schon Sinn. Nicht zu vergessen, solche Gespräche haben meißt auch einen Hintergedanken wenn sie in die Öffentlichkeit kolportiert werden, vielleicht will man auch nur LH mitteilen, dass man auch mit anderen redet, wenn LH nicht mit Condor verhandeln will. Denn sicher hat LH kein Interesse daran, dass an ihren Hubs ein zweites Feedernetz installiert wird und wird daher solche Meldungen sehr genau beobachten.

Oder man rechnet einfach mal nach, ob es eine Tui Deutschland Airline noch braucht. Also die Kollegen in B, NL und UK haben irtgendwie die Probleme nicht. Und dieses Hannover-Tränendrüsen-Syndrom hilft irgendwie auch nicht weiter.

Vielleicht sollte man bei TUI einmal nachrechnen ob die kostengünstige Wartung im nirgendwo am Ende wirklich eine günstige Lösung war!! Im Moment kann ich mir das bei der Masse an AOGs nicht vorstellen!

„Verhandlungen“ gibt es ja nicht ohne Grund. Über irgendwas wird man ja gesprochen haben, möglicherweise auch darüber was Condor tun kann, damit das Ganze für alle interessanter wird. Und es ist ja auch was anderes, das Feeder-Netz nur für die eigene Langstrecke zu betreiben vs. auch für die Oneworld Airlines.

Doch, genauso geht Pressearbeit. - Wo buchtst du eher: (1) hey, boah, voll cool die neue Verbindung, läuft mega, wir bauen auch bald aus (vielleicht, bestimmt, wir werden sehen...). - Oder: (2) Oh je, das mit Berlin war jetzt echt nicht so gut,na gut, war ein Versucht, wir fliegen das mal ne Weile, aber stellen es auch bald wieder ein; und vielleicht gehen wir ja auch pleite; oder so..... Nein, Air Transat ist sehr gesund. Es war ein Beispiel. - Kanadier fliegen übrigens recht gern nach England und Frankreich, weil sie die Sprache sprechen oder ans Mittelmeer, weil das gerade in ganz Nordamerika ganz hipp ist (in Cancun war nun schon echt jeder). Wenn es jetzt 3/7 nach Berlin geht, mich stört es nicht....

Ist natürlich immer eine Frage der Fluglänge. Bei ca. 1h stört es mich nicht. Nach Griechenland oder Portugal wäre ich nicht dazu bereit. Ich komme aber bei den knappen Sitzabständen eh nicht mit meinen Beinen unter den Vordersitz. Bei 28” Abstand muss man den Koffer zT auf dem Gang schon flach hinlegen und dann mit einer S - Kurve unter den Vordersitz. Wenn es ganz eng ist, ist es für mich dann sogar etwas bequemer die Füße auf den Koffer zu stellen, statt die Knie gegen den Vordersitz zu quetschen. Ich versuche aber generell 32”+ Abstand zu fliegen.

Ich bezweifle bei den gängigen Kabinenlayouts, dass ein 55cm Trolley in den Fußraum passt. Selbst wenn, dürfte es ein ziemlich unentspannter Flug werden. Bin ziemlich empört darüber, dass Paxe mit tatsächlich kleinem Handgepäck ständig Platz für die Trolley Fans machen müssen. Wie komme ich dazu, meine duty free Tüte in den Fußraum zu quetschen. Ich habe auch ein entsprechendes Ticket bezahlt und möchte mein schmales Handgepäck (Laptoptasche etc) über mir ablegen können und es nicht zusammen gequetscht in irgendeinem bin zusammensuchen. Die Airlines sollten Trolleys in der Kabine mit empfindlichen Gebühren belegen und Aufgabegepäck günstiger oder sogar kostenlos anbieten.

Die Vorlage ist jetzt nicht von mir, aber dann kann ich mir den weiteren Weg der Condor jetzt besser vorstellen ;-) (um dem Gesellschafts- und Handelsrecht die letzte Ehre zu erweisen, zumindest war bei Achim-Arilines noch ein Strohmann als Kommanditist vonnöten, das erledigt jetzt die Bundesregierung ja selber...)

Deswegen braucht es für Gesellschafts- und Handelsrecht auch einen ordentlichen Uni-Abschuss und kein Google-Diplom. Übrigens die Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG war auch eine deutsche Gesellschaft, obwohl der einzige Gesellschafter die britische Air Berlin PLC war.

Staatlich deutsch setzte ich in einem deutschen Flugforum mit der Sprache deutsch in dem es zu 95 Prozent um die LH-Gruppe und Condor geht, der/die/das ja nun mal schon hundertmal durchdiskutiert wurde, mal voraus, sorry dafür. Aber durchaus interessant, dass die 51 % britische Condor etwas kann, wofür Ryanair, Easyjet und Wizzair Tochtergesellschaften gründen mussten. Cool, oder?

??? Wo bitte ist diese Info denn bitte her? Thomas Cook war von 1947 bis 1972 Bestandteil von British Rail und damit, wenn man so will, ein Staatsunternehmen. Condor kam aber erst viel später dazu! Und die Attestor Ltd. ist ein Private Equity Company. Der staatliche Akteur bei der Condor ist der deutsche Treuhänder! Die Condor Flugdienst GmbH ist aber rechtlich ein rein deutsches Unternehmen. Ich kenne den Gesellschaftervertrag der Condor nicht im Detail. Aber für eine GmbH ist festgelegt, dass die Beschlussfindung der Gesellschafterversammlung (und damit die Kontrolle der Gesellschaft) durch natürliche Personen erfolgt. Wie ich die Anzahl der Personen aber festlege, ist vertraglich regelbar. Ich kann die Höhe der Einlage (Anteil an den beim Amtsgericht hinterlegten 25.000,-€) nutzen. Wobei dann die Anzahl der Köpfe nach der Höhe der Einlage geregelt wäre. Das ist bei kleinen GmbHs die übliche Lösung. Für eine Condor kann ich mir das nur schwer vorstellen. Aber ich kann in einer GmbH eben auch über den Gesellschaftervertrag festlegen, wer wie viele Personen in das Gremium senden darf. Und somit kann ich über darüber festlegen, dass die Mehrheit der Gesellschafterversammlung vom staatlichen Deutschen Treuhänder ausgeübt wird, obwohl der nur 49% hält, während die britische Kapitalgesellschaft 51% hält. Dieser "Kunstgriff" ginge bei einer AG nicht, hier aber schon. Da müsste man andere kreative Lösungen, z.B. eine Stiftung ala Swiss, nutzen. Niemand in der Schweiz würde die Swiss als deutsche Airline bezeichnen. Was jetzt aber eine AA oder BA für eine Interesse an Condor als OneWorld Mitglied haben sollen, will sich mir nicht so ganz erschließen. Sinn würde das nur ergeben, wenn Condor ein deutsches Zubringernetzwerk für die Allianz betreiben würde. So wie es seinerzeit bei Air Berlin gedacht war. Nur genau das lässt Condor selber aber derzeit lieber von der Lufthansa erledigen. Wozu sollte Condor, in der jetzigen Form, also für eine OneWorld dienen?

Ich wiederum glaube keine Übernahme ist ganz schrecklich für die Condorianer, jedenfalls mittel mit langfristig. Das ist ja auch das erklärte Ziel. Ewig wird man den aktuellen Status nicht halten können. Und da die Interessenten auch in den letzten Jahren schon nicht unbedingt Schlange zu stehen schienen muss man eben nehmen was man bekommt. Wenn das ein IAG-AA Konsortium ist, dann ist es ebenso so. Auch wenn sich für dieses nicht so recht der Mehrwert für mich erschließt.

Sie werden doch aber umgekehrt auch nicht einen Ausbau ankündigen, nur weil es sich so besser liest? Ansonsten frage ich mich, ob Du überhaupt das gesamte Interview angehört hast oder eher als Reflex stänkerst (dazu passt auch das polemische "feiert schön"). Es wird dort explizit so gesagt, dass das Volumen in Richtung USA weg gebrochen ist und dadurch u.a. auch Ziele in Europa profitieren. Dass dies nicht immer 1 zu 1 ersetzt wird, ist dabei völlig klar. Und es hat mW auch niemand behauptet, dass die Langstrecken-Airbusse nur für dezentralere Flughäfen eingesetzt werden. Aber hier können sie eben eher einen Unterschied ausmachen, weil Verbindungen plötzlich eher lukrativ werden. Und es gibt eben auch wiederkehrende Aussagen, dass viele Kunden lieber direkt fliegen wollen und es die entsprechende Nachfrage gibt. Den Rest wird die Zukunft zeigen, wenn mehr dieser Jets auf dem Markt und im Einsatz sind, sodass man neue Wachstumsmärkte auslotet statt zunächst die lukrativsten (also die "sicheren Pferde") abzudecken.

D-ATUA übernimmt jetzt nach FRA-HAJ, HAJ-KGS-HAJ aber mit 2h Delay