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Die türkische Mentalität ist immer noch etwas anders als die europäische. Ich empfehle dir mal auf YouTube nach TÜVTürk zu suchen, ich glaube damit wird so einiges klar, auch wenn sich in den letzten Jahren einiges verändert hat.

Ist ja egal wer es macht oder nicht macht. Es kann nicht schlechter werden... Ich kenne niemanden der mit DUS zufrieden ist, überall ist es ein Running Gag, dass man schneller daheim ist wenn man nach bspw MUC fliegt und ab da heim fährt. Ggf hat man wenn man dann heim ist in der gleichen Zeit seinen Koffer am DUS.

Die Besatzung war von ITA, es war aber auch ein Besatzungsmitglied von easyJet an Bord. Das Servicekonzept entsprach dem von easyJet, also mit deren Bordverkauf und entsprechenden Karten in der Sitztasche. Die Flugbegleiter liefen zwar mit dem Trolley durch den Gang, aber das Interesse der Passagiere war praktisch nicht vorhanden - kein Wunder bei dem einstündigen Flug.

Genau das meine ich Sorry, stimmt. Aber warum sehen andere Audits was das AJet Audit übersieht ?

FCO hat die 321LR, ursprünglich für den mittleren Osten gedacht, diese machen aber auch zum Teil London - und Parisumläufe. Als Netzwerk mit mehrere Hubs ist auch die Beteachtung eine andere- lieber aus 2 Standorte mit Widebodies als aus 4 mit Narrowbodies. Klar, "ungerecht", aber that's Life.

9H-CGR steht schon in DGX. Wobei das Ding seit Umbau im Januar 24 nicht einen einzigen Revenue-Flug gemacht hat. Kann mir ehrlich gesagt kaum vorstellen, dass der Zustand da dann so schlecht sein kann.

Ich hatte hier vor einiger Zeit den PPrune schon mal zusammengefasst (1-2 Seiten zurück), darin bin ich auf deine genannten Ereignisse auch schon eingegangen. Wenn man sich noch durch weitere Foren wühlt, wird klar, dass das eine Kette von Zwischenfällen in der Ajet Operation war. Dazu kommt, dass man wohl nicht so ganz mit der Rechnungszahlung bei Turkish Technics dahinter war, was zu weiteren AOGs geführt hat. Und kommt wohl auch nicht so gut an, wenn man die Tochterfirma vom Auftraggeber nicht ordentlich behandelt Such mal im PPrune Thread nach dem alten CEO. Dann wird auch einiges der Smartlynx-Kultur klar. Von den Abgängern wird einiges verschrottet. Angeblich ist auch ein gerade frisch umgebauter A321P2F auf dem Weg zum Schlachter.

Bissl off-topic, SkyUp mit neuem AOC in Moldau Vision Air; mit B737-700 ER-SMA ex UR-SQE

Aber das war doch auch nur 1:1 die Kopie des jetzigen Sommerflugplans, außer dass Frequenzen die bspw. im Mai erst dazugekommen sind in der Default Schedule schon ab Start enthalten waren. Auf die echten Veränderungen muss man wohl noch etwas warten.

Wobei die aber Aviapartner als Subunternehmer haben….

Obacht, das liest man da nicht raus. Es kann durchaus sein, dass AJet SmartLynx auditiert hat und keine kritischen Findings hatte, es danach aber trotzdem zu diesem gefährlichem Incident gekommen ist und das das Fass zum Überlaufen gebracht hat. Haben sie ja teilweise gemacht. Ascend Airways fliegt jetzt drei B737 MAX ex SmartLynx Malta. Wie man liest, sei allerdings der technische Zustand besonders auf der Airbus-Flotte miserabel. Ich könnte mir vorstellen, dass sich da auch die anderen Betriebe der ASG mit Händen und Füßen dagegen wehren, derlei absolutes Schrottmaterial untergeschoben zu bekommen.

Im GDS war der Sommerflugplan doch eh schon seit Monaten sichtbar

Polemischer Nonsens, wenn man bedenkt, dass inzwischen der Großteil durch die Hände der schweizerischen Fluglinien-Assistenz geht...!

Der Neo ist von HiSky, nicht von SmartLynx. Engines?

Für die EW würde ich die XLR nach wie vor ausschließen, da man sich mit echten Langstrecken auch entsprechende Komplexität holt, was schonmal schiefgegangen ist. Zudem steht die Umstellung auf die MAX im Raum, womit man nicht nur im Bereich der Flieger unflexibel wäre, sondern auch noch getrennte Crewpools bräuchte. Für die Netzwerker könnte ich ihn mir aber vorstellen, um zB in Afrika Flughäfen täglich anzufliegen, die zu klein für A330/B787 sind. (Laut GreatCircleMapper könnte man ab FRA alles außer Südafrika erreichen, muss man zwar sicher einiges an Puffer abziehen, aber ist vieles dabei) Für die Atlantik-Strecken sehe ich sie eher nicht. Man könnte damit die Ostküste erreichen, aber für diese hat man genügend Nachfrage (und Cargo-Nachfrage) um im JV je mindestens einen Widebody pro Tag zu schicken. Etwas weiter weg von der Küste erreicht man im Norden auch noch vieles, da wird man aber über UA bereits eine sehr gute Konnektivität haben. Richtung Osten ist viel in der Reichweite drin, aber mit der aktuellen politischen Situation und daraus folgenden Umwegen sowie den nicht vorhandenen OpenSky Abkommen schon fast Glücksspiel. Also weiterhin nur begrenzt nutzen für die LHG, auch wenn ich es gerade im Bezug auf ein Afrika-Drehkreuz (geschickterweise FCO, da wäre sogar noch Südafrika dabei) einen mutigen Schirtt voraus fände, mit dem man langfristig punkten könnte

Naja 156 beim A319 ist schon sehr eng an den 150. Mit 160 hat man bereits 10 Sitze, die man vermarkten kann. Insbesondere in Südostasien mit den deutlich geringeren Lohnkosten vielleicht gewinnbringender. Wäre auf jeden Fall ein großer Schritt, wenn man auf 1000 Bestellungen käme.

naja, Easyjet hat damals (möglicherweise nur deshalb) eine beachtliche Menge A319 bestellt. Allerdings verstehe ich es sowohl beim A319, als auch beim A223 nicht so ganz, dass sich dieser sehr knappe Schritt über die 150 mit einer zusätzlichen Kabinenbesatzung so sehr lohnt, dass sich die Entwicklungskosten wieder reinholen lassen

Da fallen mir übrigens einige ein, wo die 225 gut passen würde. Frage mich, ob Airbus da nicht echt einen Markt verschläft. Also die werden wissen was sie tun und den Markt unterhalb 320/737 gewinnen sie mit dem 220 ja langsam haushoch gegen die E2, aber wollte ich mir erwähnen. Aber ein interessanter Schritt von LOT. 220 statt E2 ist schon etwas mehr an Wachstum. Gerade da Markt Richtung Osten - wo WAW mal super gelegen war - durch die Sperrung des russischen Luftraums eher verschlossen bleibt und man andersrum nicht so gut liegt.

es gibt eine entsprechende BVB zu Reisen in Ziele für die eine Reisewarnung ausgesprochen wurde

Rückschlag für den E2, wo man ja auch schon ein paar Exemplare (als Lease) betreibt. Neben ganz vielen E1. Auch ein ganz starker Kandidat für den A225, falls Airbus den mal offerieren sollte ;-)

War sie definitiv, das habe ich auf dem ersten Video, dass ich gesehen habe, sofort gehört und dann auch gesehen, wenn man genau schaut an der richtigen Stelle des Videos.

So einfach ist es nun auch wieder nicht. Das kommt auf die vertraglichen Regelungen an, ob es einer Reisewarnung bedarf oder es auch nur genügt, dass eine offizielle Stelle von nicht notwendigen Reisen abrät. Am Ende alles eine Frage der Versicherung.

Da die B787 anders als andere Typen (z.B. A330) keinen Schalter hat, der die RAT einfach so deployed kann man das wohl ausschließen. Die RAT bei der B787 manuell auszuwerfen ist etwas langwieriger und dürfte vor dem zeitlichen Hintergrund nicht möglich sein. Wenn sie draußen war muss das Flugzeug selbst beschlossen haben sie auszuwerfen. Warum auch immer die Technik zu dem Punkt kam. Aber ja, es gibt zig mögliche Optionen. Das jetzt auch weniger als eine Handvoll eingrenzen zu wollen ist meiner Ansicht nach sehr verfrüht.

Ich glaube um es so weit einzugrenzen wissen wir noch zu wenig. Deshalb gibt es ja auch bei 1.) keine Konsequenzen. Gibt ja auch quasi 5: Kleiner Pilotenfehler. Schon ein falsches Startgewicht im FMC kann ja im Zweifel für zu wenig Schub sorgen. Dann hat man die Annahme :Engine schmiert mir gerade ab und führt dann als Memory Item "RAT raus" aus. Und vieles weiteres mehr. Es gibt einfach sooo / zu viele Varianten, um es jetzt schon dem Hersteller, dem MRO, den Piloten usw. zuzuschreiben.

Wenn es nicht am Modell liegt dann bleiben ja eigentlich nur 4 Möglichkeiten: 1.) Grober Wartungsfehler (eventuell in AMD) 2.) Terror/Sabotage 3.) Variante von Lucky aufgezählt 4.) gröbster Pilotenfehler Bei 1.) hätte man bei AI handeln müssen - was nicht wirklich passiert ist 2.) Bislang keine Hinweise darauf, keine Bekennerschreiben