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Zum Sommer erweitert der Flughafen Hahn sein Angebot. Reisende können etwa nach Kroatien oder Italien fliegen. Insgesamt stehen zwölf neue Strecken vom Flughafen im Hunsrück im Programm. Zum Artikel

Für den Moment scheint man auf Weihnachtsmarkt Touristen abzuzielen. Bedienzeitraum der einzelnen Strecken: Liverpool bis zu 3/7 ab 13.11.25 bis 11.1.26 Basel 2/7 ab 15.11.25 bis 16.12.25 Bordeaux 2/7 ab 17.11.25 bis 14.12.25 Bristol 2/7 ab 27.11.25 bis 2.1.26 London Gatwick bis zu 4/7 ab 5.12.25 bis 4.1.26

Wien kehrt im kommenden Winterflugplan ins Streckennetz von EasyJet zurück, folgende Ziele werden bedient: London Gatwick 3/7 Liverpool 3/7 Bristol 3/7 Bordeaux 3/7 Basel 2/7 Erstmal natürlich sehr erfreulich, dass die Briten wieder zurückkehren. Darüberhinaus darf man auch gespannt sein, wie sich die Strecken entwickeln. Einerseits herrscht in Wien viel Konkurrenz bei hohen Standortkosten, andererseits aber auch eine große Chance vor allem für die Kunden, da bspw. die Verbindung bisher ausschließlich von Austrian oder Ziele wie Bordeaux, Liverpool und Bristol gar nicht bedient wurden.

Nach einem Aufflammen des Konflikts im Nahen Osten will das Auswärtige Amt deutsche Staatsangehörige aus Israel über das Nachbarland Jordanien ausfliegen. Betroffene müssen ihre Reise nach Jordanien allerdings selbst organisieren. Zum Artikel

Sind denn 32N / 7M8 das bessere Flugzeug vgl. mit 225, wenn man die Reichweite nicht braucht und ggf. bereits 220 hat? Also das OEW per Seat ist beim 225 deutlich geringer, damit müsste auch der Fuel Burn per Seat / ASK geringer sein. Man vergisst immer: 4-5h fliegen zu können ist toll, aber die meisten Routen sind 1-2 Stunden, und wenn es da optimal ist, warum nicht? 737 und A320 sind historisch auch eher 1-2h Flugzeuge gewesen, bis man sie immer mehr "aufgepumpt" hat. Ach eins noch: Die 7M8 und 32N sind über viele Jahre ausverkauft. Wenn man irgendwann mal neue Flugzeuge will, nicht bei Knappheit bei einem Lessor ein Vermögen ausgeben will oder neues Gerät erst 2035 will, dann wird so eine Alternative gleich charmanter

Die USA und Großbritannien haben ihren angekündigten Handelspakt vorangebracht. Dieser sieht unter anderem Zollerleichterungen für britische Flugzeugteile vor. Zum Artikel

Weiteres interessantes Charter Routing im Frühjahr 2026. https://www.aeroroutes.com/eng/250617-qs2q25am

Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder will die Vorstands- und Aufsichtsratsstrukturen der Deutschen Bahn kritisch überprüfen. Dabei stellt Schnieder unter anderem die aktuelle Anzahl an Vorständen infrage. Zum Artikel

Angesichts der vielen polnischen Großstädte mit einer knappen halben bis dreiviertel Million Einwohner (Krakau, Lodz, Breslau, Posen, Danzig, Stettin), der dynamischen wirtschaftlichen Entwicklung und der vielen Exil-Polen in Westeuropa braucht man gerade für diese Airports größere Flugzeuge, wenn man als LOT mit Ryanair, Wizzair, EnterAir und Co mitzuhalten. Ich gehe nicht davon aus, dass sich LOT an diesen Standorten dauerhaft mit der Rolle des Warschau-Drehkreuz-Zubringers zufrieden geben will.

„Einfacher Strech“ ist ja nicht das Problem. Niemand hätte erwartet, dass der A220 auf 200 Paxe gestreckt wird. Es geht ja vielmehr um das Drumherum. Etwas mehr Rumpf, aber gleiche Tragfläche, gleiche Engines, gleiches Fahrwerk usw. werden letztendlich für eine (deutlich?) schlechtere Performance im Vergleich zu -100 und -300 sorgen. Wie gut das bspw. bei der 737-900/Max 9 geklappt hat wissen wir alle. Genau das ist ja der Punkt. Würden die wichtigsten Kunden denn den kleinen Stretch bestellen, wenn man operativ eingeschränkt wäre und für etwas mehr das bessere Flugzeug (A320neo/737 Max 8) bekommen kann. Siehe 737-900 vs. A321ceo. Es gibt eigentlich nur wenige Kunden (Air Baltic, Breeze, wer noch?) bei denen sich die Frage eher nicht stellen würde. Bei einem Großteil der Kunden jedoch schon, da man A320 und/oder 737 in der Flotte hat. Von daher durchaus fraglich, was „Minimalinvestitionen“ bringen, wenn man am Ende ein marginal besseres Produkt in einem stark kompetitiven Umfeld rausbringt. In Europa möglicherweise nicht. Aber was spielt das in einer globalisierten Welt noch für eine große Rolle. Der Fokus liegt mittlerweile ganz wo anders.

Le Bourget zeigt eine Luftfahrtbranche im Wandel. Während Airbus gleich am ersten Tag mit spektakulären Großaufträgen glänzte, blieb Boeing nach dem tragischen Air-India-Absturz völlig stumm. Doch auf der Paris Air Show 2025 ist noch mehr anders als sonst. Mehr dazu erfahren Sie im airliners.de-Video. Zum Artikel

airBaltic Gran Canaria - Molde (Norwegen) 1/7 ab 29.10.25 bis 8.4.26 mit A223 https://company.airbaltic.com/en/newsroom?press=2025/airbaltic-launches-new-direct-flights-between-gran-canaria-and-molde-in-norway

Die Grudnfrage wäre... was will man, und wie geht man es an? Wenn man Top-Down denkt, dann ist das Primärprogramm der Nachfolger der 320 Familie und es muss erst einmal erörtert werden wo man da ansetzen wird. Educated guess - irgendwo bei 200 Sitze Eco für den LCC Markt als Einstiegsgrösse. Dementsprechend wäre ein A225 eine Grösse darunter. Bottom up sieht es anders aus - es stellt sich die Frage mit welchen Minimalinvestitionen ein Maximum an Bestellungen zu erreichen ist. Und Reichweite und A320 Ersatz wären da nicht die Benchmark, sondern wenn die wichtigsten Kunden einen kleinen Strech für ihre Routen bestellen würden. Deltas A223 hat 12+30+88 Sitze , die nä. Grösse A320 hat 16+18+123 Sitze Breeze hat 12 + 45 +80 Sitze JetBlue hat 0+30+110 Sitze (habe mal die First als 0 eingetragen um eine Vergleichbarkeit der Logik hinzubekommen) Alle 3 hätten mit einen einfach Strech noch ausreichend Luft um unter 150 Sitze zu bleiben. Ein einfacher Strech in der Grössenordnung 2,5-3 Meter würde zwischen 3 Reihen Domestic First und 4 Reihen Economy mit sich bringen. In Europa ist die Reichweite auch nicht entscheidend. Sollte sich die produktausrichtung wieder zu mehr Full Business ändern, so bräuchte man auch etwas mehr Länge um die Sitze einbauen zu können und optimal an der 150er Grösse dran zu bleiben.

Naja, so absolut kannst du das nicht sagen. Wir haben jeweils kleine Stichproben, aber die lassen so pauschale Aussagen - in beide Richtungen - nicht zu. Also ok, ich bin fair und gestehe ein, dass es nicht immer schlecht läuft (also dein Beispiel). Ich habe wohl nur Pech, dass ich bei meinen letzten 10 Flügen und den letzten 5 Flügen, wo ich jemanden abgeholt habe, jeweils mind. 90 min von Landung bis zum Koffer warten musste. Also wirklich ausnahmslos. Und das erfinde ich ja nicht. Aber ich hatte glaube ich auch wenig 17 Uhr Ankünfte dabei, war viel nach 22 Uhr oder mittags im Peak. Wobei ich das auch nicht so ganz verstehe, weil die vielen Flieger gleichzeitig ja planmäßig rein kommen, das ist ja keine Überraschung... Also ggf. hab ich zu hohe Erwartungen, ich würde mir nur wünschen, dass es dort mind. so gut klappt wie an allen anderen Airports, wo man entsprechend landet oder zumindest wie in CGN. Aber DUS fällt da deutlich aus dem Rahmen.

Für LOT ein richtiger Meilenstein, vermutlich hat auch der Erfolg von Air Baltic in unmittelbarer Umgebung eine Rolle gespielt. Der Mix ist eine logische Entwicklung E190->A221 , E195->A223 ist bei den Wachstumsraten in Polen eine logische Entscheidung.

Es sind ja alle V-Speeds höher, als bei Full Thrust. Der Grundgedanke dahinter ist, dass du bei reduzierter Leistung nicht nur auf der Bahn langsamer beschleunigst, sondern auch im anfänglichen Steigflug eine schlechtere Performance hast. Um den entgegen zu wirken, beschleunigst du beim Start auf eine höhere Geschwindigkeit, die dir dann bei der geringeren Steigleistung mehr Reserven gibt - vor allem bei einem Engine Failure nach V1. V1 hat zwei bestimmende Faktoren. 1. kann V1 nur so hoch sein, dass du auf der Bahn noch sicher zum stehen kommst. 2. kann V1 maximal VR sein. Wenn VR grundsätzlich geringer ist, ist V1 automatisch auch geringer.

VIE 5/25 2,900.976 (+2,0 %)

Ggf. längere Spool-Down Time der Engines durch höhere Drehzahl? In der Zeit machst du ja auch Meter bevor der effektive Bremseffekt einsetzt. Selbst wenn die Thrust Reverser den Schub umkehren (und dafür muss man auf 70% N1 runterlaufen), produziert der Kern ja weiter seine Kraft in die falsche Richtung. Darüber hinaus ist die Effektivität der Radbremsen bei höheren Geschwindigkeiten ja auch niedriger.

Mehr dazu: https://www.aero.de/news-50062/Airbus-prueft-einfache-Streckung-der-A220-300.html Man scheint vom A220-500 irgendwie selbst nicht wirklich überzeugt zu sein. So ein Stretch in der Form ist ja das absolute Minimum was geht. Noch nicht mal neue Engines usw., das wird dann nicht nur die Reichweite reduzieren, sondern auch so Sachen wie Takeoff Performance. Ein echter A320 Ersatz wird es dadurch aber (bewusst?) nicht werden. Um auf 180 Paxe zu kommen müsste man den Rumpf rum ausgehend von der 160 Paxen um vier Reihen bzw. drei Meter strecken, das wären bei 39 Metern jetzt dann 42 Meter. Das ist ordentlich. Zum Vergleich: der A320 liegt bei 37,5, die 737 Max ebenfalls bei 42 und der A321 bei 45 Metern. Nur können die beiden nochmal knapp 35 bis 60 Paxe mehr befördern.

War jedoch schon seit Anfang März bekannt…

Air China Peking - Tashkent 3/7 ab 19.7.25 mit B738 https://www.aeroroutes.com/eng/250616-cans25tas

Um das Material zu schonen wird absichtlich nicht mit voller Leistung gestartet, sondern nur mit so viel Leistung, die notwendig ist die Kiste sicher in die Luft zu bringen, Völlig normale Vorgehensweise. Die Leistung wird auch erfasst und geht in die Berechnung der Wartungsintervalle ein. Twinjets sind overpowered. Umso größer ist dann auch die Auswirkung wenn ein Triebwerk ausfällt und das andere dann die Mehrleistung bringen muss. Das ist dann aber deutlich am Ausschlag des Seitenruders zu sehen. Twinjets sind aber nicht 100% overpowered. Die Reserve ist nur so groß, dass eine minimale Steigrate erreicht wird. (die ist übrigens ausschlaggebend für die Berechnung Hindernisfreiheit, Beispiel Stuttgart wo große Jets nur Richtung Osten starten). Mehr Leistung würde die Steuerung auch erschweren. Frage zum Verständnis: Wieso ist V1 bei Vollgas geringer? Du erreichst doch V1 früher und hast somit mehr Startbahn und damit Anhalteweg zur Verfügung?

Du reduzierst die Leistung beim Takeoff ja so stark es geht, dementsprechend verlängert sich die Startstrecke. Ich habe den Start aus Interesse mal vom Performance Tool in Simbrief berechnen lassen Output: FLAPS 5 THRUST D-TO SEL TEMP 52 V1 162 VR 164 V2 167 STOP MARGIN 260m LATEST REJECT 2639m Das heißt, das du wahrscheinlich irgendwo zwischen 2700m und 3000m abhebst. Wenn du keinen De-Rate benutz sieht das natürlich anders aus. Output: FLAPS 5 THRUST TO SEL TEMP NONE V1 153 VR 155 V2 161 STOP MARGIN 902m LATEST REJECT 1963m Da kommst du dann eher auf deine 2-2,5km (Ich weiß, dass das alles nur für den Flugsimulator ist, und nicht aus einem echten Performance Tool. Sollte aber an dieser Stelle ausreichend sein. TOW für die Berechnung war 202,7t)

Mal ein anderer Einwurf: Twinjets haben ja stark overpowerte TW, dass auch mit nur einem TW sicher der Flieger in die Luft kommt. Ein Twinjet muss also mindestens 100% overpowerd sein. selbst an einem heißen Tag, wäre da die normal notwendige Startbahn nicht erheblich kürzer als die fast zu 100% genutzten 3,5 km? Ich hätte jetzt so was von 2 bis 2,5 km erwartet?

Neu auch: Straßburg - Mailand M. 2/7 ab Nov und somit die dritte neue Strecke ab SXB. Andere Strecken werden ab dort auch aufgestockt. Wird spannend wie sich der Wettbewerb mit Volotea entwickelt. Auch ob Ryanair ab FKB mit in den Wettbewerb auf manchen Routen einsteigen wird.