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Aufgrund von Lieferkettenproblemen rechnet KLM mit Verzögerungen von bis zu zwölf Monaten bei der Auslieferung des Airbus A350. Auch bei der Boeing 787-10 geht die Fluggesellschaft von Verzögerungen aus. Zum Artikel

Im Zusammenspiel mit der im Bericht inkludierten Bildgrafik ist sehr eindeutig, welche Schalter gemeint sind.

Ja, wurde hier innerhalb weniger Wochen ja auch schon zwei mal unabhängig voneinander so genannt.

Condor mal wieder sauer und am klagen, Lufthansa soll ITA so nicht übernehmen dürfen. Begründung: Nicht alle Tatsachen seinen gewürdigt, nicht alle relevanten Märkte ermittelt und auch nicht die richtigen Schlussfolgerungen gezogen worden. ITA sei auch ohne LH überlebensfähig. Die geschaffenen Abhilfemaßnahmen auf der Langstrecke seien nicht ausreichend. Köstlich: Die Verpflichtung von easyJet für die Übernahme der Kurzstrecken ab Linate würde die „indirekten Langstrecken“ negativ beeinflussen, da easyJet ein anderes Geschäftsmodell verfolgt. Da ist wohl jemand sauer, dass man (1) selbst nicht für die Abhilfemaßnahmen auf der Langstrecke herangezogen wurde und man (2) keine Slots in Linate bekommt. https://www.aerotelegraph.com/airlines/mit-diesen-argumenten-kaempft-condor-gegen-die-uebernahme-von-ita-airways-durch/snw38n2

https://sites.google.com/view/europeanairlinefleets/aua Ich sage es mal so.....die Anzeichen, dass die E-Jets AUA verlassen, verdichten sich. EAF hat es entsprechend auch vermerkt, aber ohne Zeitangabe. Ich weiss, die Seite ist keine Gewähr, aber in der Regel gut informiert. Bei Dolo tauchen die AC's aber nicht auf. Bleiben wir gespannt.

Ein vorläufiger Bericht zum tödlichen Absturz eines Air India Flugzeugs im Juni soll bis Freitag veröffentlicht werden. Die Untersuchung konzentriert sich Medienberichten zufolge auf die Schalter zur Treibstoffflusskontrolle im Cockpit der Boeing 787. Zum Artikel

Mir fällt auf, dass in dem Bericht explizit von "Movement" gesprochen wird, also der Schalter bewegt wurde. Für mich nicht die übliche technische Terminologie und impliziert für mich, das es noch begleitende Hinweise wie Betätigungsgeräusche aus dem CVR gibt. Dass die Schalter unabsichtlich betätigt werden ist fast auszuschließen. Trotzdem macht dieses Szenario für mich keinen Sinn - in jederlei Hinsicht. Die Schalter sind mit "Fuel Control" gekennzeichnet (s.a. gelinkter Bericht von TAC). Ist schon eindeutig.

Die europäische Luftfahrt-Lieferkette hat sich wieder stabilisiert. Das geht aus einer Studie der Unternehmemsberatung Roland Berger hervor. Dennoch klagt die Mehrheit der Unternehmen weiterhin über Lieferkettenprobleme. Zum Artikel

Das wöchentliche airliners.de-[Politik-Briefing](https://www.airliners.de/thema/briefing). Dieses Mal unter anderem mit Forderungen der deutschen Luftfahrtbranche nach ein Moratorium für die EU-Berichtspflicht von Nicht-CO2-Effekten, einem Gerichtsurteil zu verspäteten Passagieren am Gate und Lufthansas Warnungen vor Auswirkungen der KI-Regulierung. Zum Artikel

"Fuel control switches" ist etwas allgemein und könnte auch die Steuerung des Fuel-Systems am Overhead-Panel oder sonstigen irgendwo im Flieger vorhandenen Switches zur Treibstoffversorgung beinhalten. Ich denke aber auch, dass man eigentlich den Term "Fuel Cut-off" switches verwenden wollte. Dann rückt wohl das Thema Suizid in den Mittelpunkt der Ermittlungen.

Die Haupt-Message dieses Berichts ist, dass laut mit den Ermittlungen vertrauten Personen keine mechanischen oder Design-Probleme der 787 im Mittelpunkt der Ermittlungen stehen, sondern die Stellung der Fuel Cutoff Switches. Damit wird zumindest der Fokus - ob willentlich oder nicht - wieder auf die Piloten gelenkt. Fest steht, dass diese Switches nicht zufällig betätigt werden können, da sie erst herausgezogen werden müssen, bevor sie umgelegt werden können. Wenn man jetzt noch in Betracht zieht, dass aus der Stellung der Räder hervorgeht, dass versucht wurde das Fahrwerk einzuziehen, dann müsste quasi innerhsalb weniger Sekunden zunächst der Fahrwerkshebel betätigt worden sein, direkt danach die Cutoff-Switches und dann ein Funkspruch abgesetzt worden sein, dass man nicht genügend Schub hat. Das klingt alles sehr unrealistisch.

Jon Ostrower (viel seriöser wird es nicht) berichtet, dass die fuel control switches im Fokus der Untersuchung stehen.

ATA FRA 22:19

„On Jul 8th 2025 the AAIB indicated they have submitted their preliminary report to India's DGCA and the Ministry of Civil Aviation. The report itself has not yet been published.“ https://avherald.com/h?article=528f27ec&opt=0

D-AIHZ ist nach einer Flugzeit von knapp 10 Stunden und 30 Minuten (etwa 4 Stunden länger als üblich) in Frankfurt gelandet.

Sofern niemand hier die strategischen Überlegungen kennt - unabhängig davon ob sie sinnvoll sind oder man als Teil der Öffentlichkeit diese so betrachtet - ist alles Kaffeesatzleserei oder Interessen. Verständlich wenn man sich auch Gedanken über den eigenen Job macht.

Wenn man schon eine Partnerschaft mit Emirates hat, dann will man auch den Gästen, die auf Condor gehen, zumindest das Emirates ICE Erlebnis gönnen ;-)

SAS im SFP26 Kopenhagen - Budapest +4/7 auf 9/7 Kopenhagen - Krakau +6/7 auf 13/7 Kopenhagen - Madrid +4/7 auf 10/7 Kopenhagen - München +7/7 auf 21/7 Kopenhagen - Prag +5/7 auf 19/7 Kopenhagen - Tallinn +7/7 auf 21/7 https://x.com/CPHspotlight/status/1942629761198743884 TAAG Luanda - Nairobi 3/7 ab 1.9.25 mit A223 https://flytaag.com/Portals/0/PR_TAAG CONNECTS ANGOLA AND KENYA WITH FLIGHTS TO NAIROBI STARTING SEPTEMBER.pdf

Die Frage ist hierbei (das wurde in verschiedenen Konstellationen, bspw. für ITA, ja schon öfter genannt), warum man die Regio-Feeder überhaupt auslagern sollte. Ich sehe den Vorteil bei der LH absolut, Dolo und City machen das günstiger, besser, schöner. Bezogen auf die AUA oder auch ITA macht das für mich aber irgendwie sehr wenig Sinn. Die Flotten der Airlines sind sowieso schon recht klein (bzw. immerhin deuuutlich kleiner als die der LH) und auch durch die Restrukturierungen nach den Insolvenzen usw. ist man recht kostengünstig (siehe die EW Wetlease Geschichte in VIE). Ich sehe den Vorteil hier nicht, weitere Doppelstrukturen zu schaffen. Wie bisher: Norditalien-Spezialist und Wetlease an den Hubs. Absehbar hat Dolo mit den E-Jets eine Größe, die City nicht bedienen kann. Nach dem CRJ-Aus betreibt man dann sowieso die kleinste Größe. Wieso nicht. Wieso sollte man? Jeder fliegt heute A321, die Größe zu killen würde jeder Logik widersprechen. Wenn man wollte hätte man das während Corona zusammen mit den A319 gemacht. Wobei ein „6 A320 ersetzen die E-Jets“ ja erstmal wenig aussagt. Dann ersetzen halt erstmal 6 A320 einige E-Jets, später kommen dann hier und da weitere A320 dazu usw. Irgendwann verläuft sich das. Zumal: Stichwort A220 und Airbaltic…

Man fliegt nicht nur Italien FRA + MUC , sondern zwischendurch auch von den Hubs andere nicht italienische Ziele. Und die Feederbrdeutung nach Deutschland dürfte spätestens wenn man eine Squeeze Out Mehrheit beu ITA haben wird optimiert werden.

Bei dem Flug von ASU nach GRU wurde übrigens der Emergency Squawk Code 7700 gesetzt. Könnte evtl. auf eine Treibstoffmenge weniger als das vorgeschriebene Minimum hindeuten, aber natürlich auch viele andere Gründe haben

Welche sollen das eigentlich sein? Mir ist derzeit kein einziger Flug von EN bekannt, der nicht an einem von beiden Enden entweder den IATA-Code MUC oder FRA stehen hat. Ich sehe diesen Take - gerade im Kontext des ITA-Mergers - immer wieder wiederholt, checke aber absolut nicht seine Validität. EN ist aktuell ein hundertprozentiger Feeder in die deutschen Hubs des Kranichs, that's it.

Ahja. Whataboutism. Ich weiß nicht mal wovon du sprichst. Die Aussage ist vom COO. Der hat das klar und wiederholt an die Mitarbeiter kommuniziert. Die Aussage war jederzeit mit Bezug zu ihm als indirektes Zitat erkennbar.

War heute morgen nebelig in Buenos Aires. https://x.com/flightradar24/status/1942536259890823414

Vielleicht hat jemand in den letzten Tagen den Weg der D-ABYM verfolgt. Nach einem normalen Flug nach HND wurde der Rückflug gestrichen und es ging ein paar Tage später Ferry zurück. Nach der Ankunft gestern ging es dann direkt weiter nach EZE, bzw. eben doch nicht. Nach einem Holding, wurde nach ASU umgeleitet (Wetter, vermutlich?). Nach einem Auftanken wurde ein neuer Versuch nach EZE unternommen. Nach erneutem Holding, ging es dann nach GRU, wo der Flieger jetzt steht. Der geplante Rückflug EZE-FRA wurde gestrichen. Insgesamt nicht so optimal gelaufen, aber so kann’s gehen.