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Hat jemand ein halbwegs realistisches Gefühl dafür, wann EK eventuell die renovierten B77W nach Hamburg schickt?

In meinen Augen wäre ein zentrales Parkhaus bei P13/P15 wohl die beste Option. Zudem je nach Größe dann wieder weniger Fläche für Parkplätze gebraucht werden würde. Da hätte man dann wieder Platz für anderes Gewerbe.

Manche "Freiflächen" müssen frei gehalten werden (Biotopvernetzungsfläche). https://www.zv-soellingen.de/fileadmin/Dateien/Dateien/Uebersichts-Bebauungsplan_2014.pdf Es gibt noch Freiflächen (z.B. zwischen Tankstelle und Tierpension) aber eben nicht unbegrenzt. Aus Gemeindesicht macht es natürlich mehr Sinn "richtiges" Gewerbe anzusiedeln, als einen Parkplatz der relativ wenig Gewerbesteuer pro Fläche abwirft. Der 123 Parkplatz wurde vor relativ kurzer Zeit erweitert.

Jetblue verkauft zwei bestellte Airbus A321 XLR sowie ihre verbleibende Embraer-E190-Flotte. Die Fluggesellschaft nennt Kosteneinsparungen als Hauptgrund. Zum Artikel

Die BNN berichteten vom Freitag am FKB: https://bnn.de/mittelbaden/buehl/rheinmuenster/baden-airpark-erlebt-das-verkehrsreichste-wochenende-des-jahres -> Siko war gut besetzt. Keinerlei Schlangen (ist natürlich Momentaufnahme) -> Parkplätze sind „prall gefüllt“. -> Der FKB betont (im Gegensatz zu) dem Regierungspräsidium bzw. iSEC seinen Job gemacht zu haben und entsprechend Personal eingestellt zu haben, um den Passagierströmen gerecht zu werden -> Für das Wirtschaftsjahr 2025 (es wird nicht erklärt, ob dies dem Kalenderjahr entspricht) werden 2,3 Mio Passagiere erwartet. Das ist absolutes Allzeithoch. 1Mio Passagiere wurden bereits Ende Juni erreicht. Auslastung derzeit zwischen 85 und 90 Prozent. => Insgesamt ist die Entwicklung des FKB im Jahr 2025 herausragend. Allerdings scheint vieles die etwas althergebrachten Strukturen zu überfordern. Siko ist nicht immer gut genug besetzt. Parkplätze sind am oberen Limit der Kapazität, obwohl auf dem Airpark Gelände mehr als genug ebene Freiflächen vorhanden sind. Das Terminal ist für 1-1,5Mio Passagiere je Jahr konzipiert und bewältigt nun >2 Mio Passagiere und das zu einem Zeitpunkt an dem die Infrastruktur 20 Jahre alt ist und eigentlich erste Renovierungen benötigen würde.

Condor erwägt eine massive Flottenerweiterung auf 140 Flugzeuge. Der Ferienflieger plant mit den zusätzlichen Flugzeugen vor allem auch eine Ausweitung der City-Verbindungen. Zum Artikel

Emirates Dubai - London Gatwick +7/7 auf 28/7 ab 8.2.26 mit A359 https://www.emirates.com/media-centre/emirates-to-add-fourth-daily-flight-to-london-gatwick/ Air Arabia Abu Dhabi Abu Dhabi - Tiflis +1/7 auf 8/7 ab 7.8.25 Abu Dhabi - Baku wurde auf 6/7 erhöht. https://press.airarabia.com/air-arabia-abu-dhabi-increases-flight-frequency-to-baku-and-tbilisi/

Die International Airlines Group hat ihre gesamte Boeing-737-Max-Bestellung der spanischen Tochter Vueling zugewiesen. Damit wechselt die Low-Cost-Airline langfristig von Airbus zu Boeing. Zum Artikel

Die Lufthansa Group will zeitnah über neue Langstreckenflugzeuge für ihre Ferienflug-Tochter Discover Airlines entscheiden. Die drei A330-200 der Airline sollen durch moderne Widebody-Jets ersetzt werden. Eine Ankündigung wird in Kürze erwartet. Zum Artikel

Weil es mehr Geld bringt, als die tatsächlichen angeforderten und ausgezahlten EU261-Claims Geld kosten. Es sei dazu gesagt, dass die Wettersituation in den letzten Wochen wirklich comically bad war. Durch dieses beschissene festsitzende Tief über Mitteleuropa sind hier seit Wochen Lufträume enorm reguliert, und du hast kaum die Chance, Verspätungen aufzuholen oder überhaupt Flugpläne pünktlich runterzufliegen. Da kannst du bodenseitig bei der Abfertigung alles richtig machen, und trotzdem entwickelt ein Flieger über den Tag zwei Stunden Umlaufverspätung, weil er einfach nach Ende der Abfertigung noch 20 Minuten mit Doors closed auf Position steht, um auf die TSAT zu warten. Dass man die Kisten dabei auch noch nachts auf Umläufe mit einem riesigem Anteil an VFR-Reisenden schickt, bei denen schon unter Bestbedingungen die Minimum Turnaround Time kaum zu schaffen ist, hilft dabei natürlich nicht. Andererseits sind halt VFR-Reisende die einzigen, denen du derlei Nachtumläufe ohne große Yield-Einbußen verkaufen kannst.

Anmerkung zu den Smartwings Flügen für Eurowings: die haben nachts praktisch keine Pause, weil sie auch noch Nachtumläufe fliegen. Ergebnis: stundenlange Verspätungen selbst bei den Morgenflügen, weil keinerlei Puffer da ist, um Verspätungen aufzuholen. Daher kam es auch schon zu Annulierungen und der 6:30 Flug ab CGN der OK-TSF hat schon wieder 4 Stunden Verspätung, die durch den ganzen Tag geschleppt werden. Auch die OK-TSO hat um 6 Uhr schon zwei Stunden Verspätung. Warum also setzt Eurowings die Flieger auch nachts ein ohne Pause? Ryanair macht das nicht

Es hat mir keine Ruhe gelassen und ich hab die KI rechnen lassen (mit dem spezifischen Öl der B787, ansonsten ist es noch dramatischer). KI spuckt mir aus, dass das Drehmoment der Hydraulikpumpe bei 38°C 220 mal kleiner ist als bei -40°C. Diesen Wert kann man sicherlich hinterfragen, das ändert aber nichts an der Tatsache, dass unter diesem Aspekt die RAT eher schneller als langsamer hochgelaufen ist. Die warme Luft hat den gegenteiligen Effekt, dass das Anlaufdrehmoment durch die geringe Dichte kleiner ist. Bei o.g. Temperaturen ist diese aber nur ~ 30% kleiner. Macht den Effekt der Hydraulik also nicht wett.

Delta Air Lines setzt keine Künstliche Intelligenz für personalisierte Ticketpreise ein. Die Airline reagiert damit auf scharfe Kritik von US-Senatoren. Zum Artikel

Nach dem Flug per Pferdekutsche oder Bimmelbahn in den Ort? Das sollten die Bürger der Insel Juist entscheiden – mit einer klaren Tendenz. Zum Artikel

Aus Sicht der Verbraucherzentralen sind Fluggesellschaften verpflichtet, angemessenes Handgepäck ohne Extrakosten zu befördern. Ihr Vorwurf: Airlines täuschten Passagiere, die draufzahlen müssten. Zum Artikel

Sehe ich genauso. Es gibt zur Zeit ein Fraktion im Internet, die aus der Tatsache, dass die RAT laut Boeing ca. 6s braucht um die volle Energie zur verfügung zu stellen konstruiert, dass die RAT damit schon vor dem Movement der Switches deployt worden sein muss. Dabei wird aber (gewollt oder ungewollt) ignoriert, dass im Zwischenbericht nur der Zeitpunkt genannt wird, ab dem die RAT begann Leistung zu liefern, nicht der Zeitpunkt, wo sie volle Leistung laut Boeing Spezifikationen lieferte.

Mir geht es genauso. Ich sehe 2 Schwachpunkte im Editorial von Simon: - Er geht davon aus, dass der Zeitraum bis die RAT Leistung bringt, sich am oberen Ende der zulässigen Spezifikation bewegt. Begründet wird das mit der relativ langsamen Fluggeschwindigkeit. Meine Kritik: Wir kennen nicht die Parameter welche Boeing annimmt um auf die obere Toleranz zu kommen. Die Bedingungen im Reiseflug sind völlig andere wie direkt über dem Boden. Z.B. hat eine tiefgefühlte Hydraulikflüssigkeit (RAT betreibt auch eine Hydraulikpumpe) eine ganz andere Viskosität wie relativ warme Hydraulikflüssigkeit. Die Viskosität der Hydraulikflüssigkeit hat enormen Einfluss auf den Widerstand und damit auf die Hochlaufzeit. Ich will mir jetzt nicht die Mühe machen und das mühsam nachzuschauen aber das müsste in 3. oder 4. Potenz eingehen. Ich sehe durchaus Gründe (heißes Wetter) wieso die RAT trotz relativ niedriger Geschwindigkeit relativ schnell Power geliefert haben könnte. Außerdem wird die gerechnete Betriebspunkt der RAT eine deutlich niedrigere Geschwindigkeit als Reiseflug haben. Es macht ja keinen Sinn wenn die RAT im Endanflug bei üblichen ~150kn plötzlich nicht mehr funktioniert. - Es wird auch die Aufnahme der ausgefahrenen RAT schon über die Runway diskutiert. Ich sehe hier einen Widerspruch: Wie kann eine fast vollbeladene Maschine diese Höhe und diese Geschwindigkeit erreichen wenn die Triebwerke schon früher signifikant Leistung verloren haben sollen?

Die mittlere Flugstrecke im europäischen Luftraum hat sich 2024 erneut erhöht. Das geht aus einer Auswertung von Eurocontrol hervor. Zum Artikel

Das wöchentliche airliners.de-[Vertriebs-Briefing](https://www.airliners.de/thema/briefing). Dieses Mal unter anderem mit den Quartalszahlen der Lufthansa Group, der Abschaffung der 100-Milliliter-Grenze für Flüssigkeiten im Handgepäck sowie dem Fünf-Punkte-Plan der Bundesregierung für die Tourismusbranche. Zum Artikel

Leute, macht euch mal die Mühe und liest das Jahresbericht. Da steht es schwarz auf weiss im Kapitel 3 " Obwohl die Produktion im Vergleich zum Budget gesteigert werden konnte, wurde das Ergebnis vor Steuern unterschritten". Wer dieses Statement ohne Fan- / Hate- Brille liest, kann sich ein Bild machen : man ist leicht besser als geplant gewachsen, aber nicht zu den Yields die man sich erhofft hatte. Eine " versteckte" Profitabilität hier herbeizuschwören, wenn man die schwarze Null erreichen wollte und diese nicht erreicht hat und die Zahlen von externen Wirtschaftsprüfer auditiert wurden, ist einfach an den Haaren herbeigezogen. Und die ständigen Vergleiche sollten auch gut überlegt werden - man ist in der Entwicklung im etwa ähnlich mit ITA - Neustart, geleaste Flotte, kein Frontrunner im Heimatmarkt, und nicht mit Lufthansa ( dagegen ist man zu klein) oder Discover ( die sind nicht allein). Mehr entspannter Realismus würde nicht schaden.

Ich habe ja viele Jahre ganz viel von Simon und seiner Berichterstattung gehalten. Aber spätestens seit seiner haarsträubenden und vielfach widerlegten Verschwörungstheorie über 4U9525 bin ich inzwischen sehr zurückhaltend, wenn ich so etwas lese.

Es wird hart geschossen. Condor ist nach wie vor defizitär und selbst die "harten Fanboys" nehmen es einfach nicht an? Das ist schräg. Aber was will man mit Leuten diskutieren, die Kapital und Kapitalkosten nicht unterscheiden können? Es ist einfach vollkommen sinnlos. Da kann jetzt der Condor eigene Pascal Youtube-Erklärbär noch so viele Videos zuschneiden, es wird einfach mit noch mehr Fliegerei nicht besser. Kann man doof finden, ist aber so.

Projecting much? Du hast von Rücklagen gesprochen. Ich habe es oft genug gesagt, wiederhole es aber gerne: Rücklagenbildung hat keinen Einfluss auf die GuV. Der Raum für Rückstellungen wiederum ist durch das HGB stark eingeschränkt und für Kredittilgungen allein schon deshalb nicht zulässig oder sinnvoll da Tilgungen keine Aufwände darstellen. Für Details, schlage §249 HGB nach. Entfälllt also auch als Grund für ein negatives Geschäftsergebnis. Aber du wirfst dir wirklich grandiose Bumerangs selbst zu, bitte mach weiter. Ich fühle mich grandios unterhalten. Andernfalls, cope harder. Ich nutze meinen Edit mal um das Ergebnis dieser dämlichen Diskussion schwarz auf weiß aufzumalen: Weder Rücklagen noch Rückstellungen taugen nach deutschem Handelsrecht im Kontext der Kredittilgung der Condor als Erklärung für die negativen Geschäftsergebnisse der letzten Jahre. Kein ChatGPT-Prompt oder lächerlicher Derailing-Versuch einzelner Akteure hier ändert irgendwas an dieser Tatsache. Netzplaner out, ich bin hier eh schon viel zu stark in die Selbstillusionen von Leuten investiert, die mir egal sein können. Peace.

D-ANRG ist nun nach 2 1/2 Wochen in Baku auf dem Weg zurück nach FRA. Gibt es inzwischen irgendwo eine Info was der Grund für den unplanmäßigen und doch recht langen Aufenthalt in Aserbaidschan war?

Solange sie Rücklagen nicht von Rückstellungen unterscheiden können und ihren bilanztechnischen Unterschied (Aktiva/ Passiva) nicht unterscheiden können sollte man wohl besser nicht von einer akademischen Grundausbildung im Bereich Finanz- und Handelsrecht ausgehen!! Sorry, aber wer in den so hineinruft, der muß auch mit dem Echo leben!!