Alle Aktivitäten

Zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht völlig auszuschließen, aber … Es wurde seinerzeit nur ein Service Bulletin veröffentlicht mit einer Empfehlung zur Überprüfung. Es ist im Zusammenhang mit den Cut-Off Schaltern offensichtlich kein gravierender Vorfall registriert worden in den vergangenen sieben Jahren. Wäre es zu einem solchen gekommen, wäre mit Sicherheit eine AD publiziert worden. Zudem scheint es mir mehr als unwahrscheinlich, dass sich beide Cut-off switches zum exakt gleichen Zeitpunkt auskoppeln. Die ICAO sieht vor, dass ein erster Zwischenbericht nach 30 Tagen vorliegen soll. Dem wurde nun Folge geleistet. Punkt. Und wann wer welche gesicherte Information zu welchem Zeitpunkt hatte oder nicht maße ich mir nicht an zu beurteilen. Und ob diese dann zum Tag X auch geeignet gewesen wäre in der Öffentlichkeit breitzutreten, ohne sie in den weiteren Kontext der Untersuchungen miteinzubeziehen, und damit ggf weiteren Spekulationen Tür und Tor zu öffnen, ebenfalls nicht. Aber bestimmt hast Du an einer solchen komplexen Ermittlung schon mehr als einmal mitgewirkt und kannst das besser beurteilen…

Es geht nicht um den Bericht selbst, sondern die Informationspolitik bis hierher und am heutigen Tage selbst. Die haben das Ding mitten in der Nacht indischer Zeit an einem Freitag/Samstag veröffentlicht. Mindestens einer der CVR war super lesbar und demzufolge auch schon viel frühzeitiger klar, in welche Richtung das ganze geht. Dennoch steht selbst auf den 15 Seiten Bericht noch nicht, welcher der beiden Piloten nun den anderen nach den Fuel Switches gefragt hat. Bei 4U und MH standen die Ermittler quasi tags darauf in den Wohnungen der Piloten. Allein um Anschuldigungen zu entkräften oder die massive mediale und gesellschaftliche Aufmaksamkeit und zahlreichen Spekulationen nicht noch weiter in Indien + around the world anzufachen. Egal ob es ein Unfall durch technische Fehlfunktion oder -konstruktion war, menschliches Versagen, oder Suizid: das Wissen aus dem Bericht von heute Nacht, hat man nicht erst seit gestern.

Hallo? Dies ist ein ZWISCHENbericht, der lediglich darlegt, was man zum gegenwärtigen Zeitpunkt als gesicherte Information feststellen konnte. Im Gegenteil, er ist mit vielen Details angereichert und umfassender als es zu erwarten war.

Damit wird auch klar, warum zumindest einer der Piloten zuletzt noch verzweifelt die Nase nach oben gezogen hat: https://www.aero.de/news-50259/Air-India-Absturz-erster-Bericht.html Am Ende war Triebwerk 2 also mindestens wieder am Hochfahren, wenn nicht sogar schon wieder da. Möglicherweise hätten ein paar Sekunden oder ein paar hundert Meter mehr an Höhe mehr gereicht, um den Flieger noch zu retten - wenn Triebwerk 2 schon wieder vollen Schub produziert hätte.

Zumal man auf dem Voice Recording schon früh den Hinweis auf die Engine Fuel Cutoff Switches haben musste. Von der Seite betrachtet sehen die schon so aus, als könnten die stabil in einer Mittelstellung stehen bleiben. Die Nocke ist oben flach.

Chapeau - der preliminary Report ist qualitativ gut. Warum die Geheimniskrämerei?

Man hat einen ganzen Monat hierfür gebraucht?! Gab es da jetzt eine Pressekonferenz oder haben die Indischen Behörden es einfach nur hochgeladen (und erneut die Server zum überlasten gebracht)? Es tut mir leid für alle Angehörigen ob dieser schlechten Informationspolitik.

"The FAA issued Special Airworthiness Information Bulletin (SAIB) No. NM-18-33 on December 17, 2018, regarding the potential disengagement of the fuel control switch locking feature. This SAIB was issued based on reports from operators of Model 737 airplanes that the fuel control switches were installed with the locking feature disengaged. The airworthiness concern was not considered an unsafe condition that would warrant airworthiness directive (AD) by the FAA. The fuel control switch design, including the locking feature, is similar on various Boeing airplane models including part number 4TL837-3D which is fitted in B787-8 aircraft VT-ANB. As per the information from Air India, the suggested inspections were not carried out as the SAIB was advisory and not mandatory. The scrutiny of maintenance records revealed that the throttle control module was replaced on VT-ANB in 2019 and 2023. However, the reason for the replacement was not linked to the fuel control switch. There has been no defect reported pertaining to the fuel control switch since 2023 on VT-ANB." mhm

Ich sehe jetzt 3 wahrscheinliche Möglichkeiten. 1. Pilotensuizid. 2. Cockpit-Control-Confusion 3. Wartungsfehler oder Checklist Fehler der Fuel Cut Off Switches. 2 wäre natürlich unwahrscheinlich aber kognitive Dissoziationen sind möglich. Das Betätigen der Cut Off Switches ist ein eingespieltes Verfahren, das zum Muscle Memory der Piloten gehört. Stranger Things have happened. 3 sollte untersucht werden. Es gab wohl schon Fälle, dass die Switches versehentlich oder aufgrund mechanischer Defekte initial nicht in der Schutzstellung waren. In diesem Fall könnten auch allgemeine Vibrationen zum zeitgleichen Cutoff geführt haben.

Der Preliminary Report ist jetzt auf der Seite der AAIB India abrufbar. https://aaib.gov.in/What's New Assets/Preliminary Report VT-ANB.pdf "The flap handle assembly (fig.11) sustained significant thermal damage. The handle was found to be firmly seated in the 5-degree flap position, consistent with a normal takeoff flap setting. The position was also confirmed from the EAFR data. The landing gear lever was in “DOWN” position. (fig.12) The thrust lever quadrant sustained significant thermal damage. Both thrust levers were found near the aft (idle) position. However, the EAFR data revealed that the thrust levers remained forward (takeoff thrust) until the impact. Both fuel control switch were found in the “RUN” position. (fig.13) The reverser levers were bent but were in the “stowed” position. The wiring from the TO/GA switches and autothrottle disconnect switches were visible, but heavily damaged." : "The aircraft achieved the maximum recorded airspeed of 180 Knots IAS at about 08:08:42 UTC and immediately thereafter, the Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec. The Engine N1 and N2 began to decrease from their take-off values as the fuel supply to the engines was cut off. In the cockpit voice recording, one of the pilots is heard asking the other why did he cutoff. The other pilot responded that he did not do so. The CCTV footage obtained from the airport showed Ram Air Turbine (RAT) getting deployed during the initial climb immediately after lift-off (fig. 15). No significant bird activity is observed in the vicinity of the flight path. The aircraft started to lose altitude before crossing the airport perimeter wall. " : "As per the EAFR, the Engine 1 fuel cutoff switch transitioned from CUTOFF to RUN at about 08:08:52 UTC. The APU Inlet Door began opening at about 08:08:54 UTC, consistent with the APU Auto Start logic. Thereafter at 08:08:56 UTC the Engine 2 fuel cutoff switch also transitions from CUTOFF to RUN. When fuel control switches are moved from CUTOFF to RUN while the aircraft is inflight, each engines full authority dual engine control (FADEC) automatically manages a relight and thrust recovery sequence of ignition and fuel introduction. The EGT was observed to be rising for both engines indicating relight. Engine 1’s core deceleration stopped, reversed and started to progress to recovery. Engine 2 was able to relight but could not arrest core speed deceleration and re-introduced fuel repeatedly to increase core speed acceleration and recovery. The EAFR recording stopped at 08:09:11 UTC"

Wurden nicht für heute, 11.7. erste Veröffentlichungen angekündigt?

Beziehungsweise der auf Rückkehr zum Vor-Corona-Netzwerk setzt. HAJ und NUE standen beide bis 03/2020 im Flugplan der LOT. Müsste, wenn ich mich recht entsinne, beides 12x/w bedient worden sein. Das wurde im Oktober 2023 auch schon thematisiert: Da einige Strecken davon inzwischen aufgenommen wurden (Bspw. ATH, LIS, LYS, ...) kann man hoffen, dass NUE und HAJ dann auch mal wieder zurückkommen.

Zur Abwechslung wenigstens mal ein Netzwerker, der in der Fläche in Deutschland auf Wachstum setzt. Ansonsten steht ja leider oft genug nur noch Rückzug auf der Speisekarte.

ich sehe das mit den Triebwerken nicht so eng. Bei den A320/A321 (neo) hat man auch beide Typen im Konzern. Die LHT wird Wartungspartner und Teilepartner für beide Triebwerksvarianten sein und daher auch für beide die Ersatzteile vorhalten. Dadurch dürfte es zumindest an den großen Standorten der LHT egal sein. Somit für die AUA vllt relevant, welche Triebwerke man fliegt, für die LH in FRA eher nicht. Da kann man auch gemischt fliegen

Dir ist schon klar dass das bis zum Winter noch 100 mal geändert werden kann. Und was im GDS steht ist genauso irrelevant wie generell die Frage, welcher Flieger von wo fliegt. Ob ein 320ceo oder 320neo eingeplant ist, wen juckts

klar, aber Ryanair, Easyjet und Konsorten werden das sicher beobachten und, wenn sie meinen es würde sich lohnen, mit modernem, günstigerem Gerät dagegenfliegen. Ich kenne die Konkurrenzsituation auf den Jet2 Strecken nicht, aber entweder schafft es Jet2 sich trotz höherer Kosten gegen die Konkurrenz zu behaupten oder Jet2 findet einen Markt, den die Konkurrenz nicht schafft, lukrativ zu beackern. Beides ist eine bemerkenswerte Leistung

Das wird wohl eher ein Platzhalter sein. Ab MUC sind HRG + einige Kanarenumläufe mit A32Q geplant, das lässt sich nicht an einem Tag realisieren.

Nein, der 6te steht in FRA und fliegt täglich doppel-HAM

Nachtrag: Ich kann mir nicht vorstellen, dass der PF es nicht mitbekommt, wenn der andere die Fuel Cutoff-Schalter betätigt. diese sind bei der 787 auf der Höhe der Steuersäulen und ziemlich weit vorne. Da hätte es doch sofort einen Protest gegeben. Dieser wäre auf dem CVR.

CVR und FDR haben doch 100% einen Timecode. Das heißt man "sieht" was an Daten auf dem FDR ist und kann gleichzeitig den CVR anhören So sollten es bei irgendwelche Besonderheiten im FDR sehr gezielt möglich sein auf dem CVR nach entsprechenden Geräuschen oder Gesprächen zu suchen.

Der Anteil der Überflüge in europäischen Lufträumen schwankt erheblich zwischen den Staaten. Während Bosnien und Herzegowina 96 Prozent Überfluganteil verzeichnet, sind es auf den Kanarischen Inseln nur 13 Prozent. Die geografische Lage spielt dabei eine entscheidende Rolle. Zum Artikel

Deutsche Fluggesellschaften haben ihren Kerosinverbrauch 2024 auf durchschnittlich 3,38 Liter pro Passagier und 100 Kilometer gesenkt. Seit 1990 ist der Verbrauch um 46 Prozent zurückgegangen. Die Effizienzsteigerung geht auf Milliardeninvestitionen in moderne Flugzeuge zurück. Zum Artikel

Das kann ich mir nicht wirklich vorstellen. Kaum ein Typ hat so großzügig bemessene Cycle Limits wie die B767. Die hat schlanke 50000 Cycle DSG, bei zwei pro Tag wären das 68 Jahre. D-ABUC hatte 2023 20.200. Wenn dann sind einzelne Komponenten am Limit. Aber das ist ja nichts was man nicht tauschen könnte. Und wenn man es getauscht hat kann man es auch abfliegen.

Nr. 6 steht dann in MUC, sind also dort doch 2x A321neo

Alle Hurghada Rotationen werden per 321neo bedient, somit sind 5 der 6 für HRG verplant