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Und LX damals auch. Die hatten sogar noch diesen halben fürs Handgepäck, hieß der DZH?

Hm, an BA scheint was dran zu sein... https://www.shutterstock.com/de/video/clip-11494964-british-airways-airbus-a319---august-26

Austrian meines Wissens. Und British ebenso.

Müssen umgebaut worden sein! EW hat keine AKHs, weder eigene, noch angemietete...! Und es ist nicht nur bei LH so - ich kenne KEINEN 318/319 mit Büchsen-Verladung!

Also mal bei aller Liebe - ich bin jetzt wirklich nicht als ein fanatischer Fürsprecher der Verkehrsrechte für EK am BER aufgefallen. Aber die Polemik und Schärfe, mit der hier teilweise mit hanebüchen konstruierten Argumenten gegen diesen offenkundigen Erfolg der FBB geschossen wird, finde ich auch komisch. Grundsätzlich gefällt es mir natürlich nicht, wenn Wertschöpfung in Länder mit weniger Arbeitnehmerrechten ausgelagert wird. Andersrum kann ich schon auch neidlos anerkennen, dass es faktisch einen Gewinn für den BER und Berliner darstellt. Congrats, ganz offen und ehrlich.

Wizz Air Eriwan - Memmingen +1/7 auf 4/7 ab 20.12.26 Delta Air Lines Los Angeles - Monterey (Kalifornien) 14/7 ab 19.12.26 mit E175 Salt Lake City - Monterey (Kalifornien) 7/7 ab 19.12.26 mit E175 Shenzhen Airlines Shenzhen - Sydney 4/7 ab 14.12.26 mit A333 https://www.sydneyairport.com.au/corporate/media/corporate-newsroom/sydney-airport-welcomes-shenzhen-airlines

Eine Frage zur A321 Ceo Flotte: Ich habe beobachtet das dort die Koffer einzeln verladen wurden, also keine Container. Die Flugzeuge kommen ja alle von Lufthansa. Wurden die in der Config schon ausgeliefert, oder umgebaut? Ich hatte immer im Kopf, dass bei LH nur A319 Einzelkoffer hat und A320 und A321 haben Container.

Der BER ist doch auch in der Hand externer BVD, oder!? Da wird gerade das Thema Mannstärke, bei der Abfertigung, beim Flughafenbetreiber wenig Unterschied machen.

Naja, wären es wirklich 300 Umsteiger (sehr unrealistisch), wären es zwei Kurzstreckenflüge pro Tag "Verlust" und ein Langstreckenflug "Gewinn". Die Passagierzahlen dürften tendenziell sogar eher steigen. Der operativen Gewinn für den Flughafenbetreiber dürfte somit sogar höher sein, da Personal-/Abfertigungskapazität gespart wird.

Die wissen scheinbar selber nicht was sie schreiben, oben heißt es einer von 3 , weiter unten dann werden 4 aufgezählt und es heißt plötzlich einer von 4, was ja auch nicht stimmt.

300 halte ich für übertrieben. Mit einer groben Überschlagsrechnung (siehe unten) komme ich auf einen halben Zubringerflug pro Tag, den Lufthansa aus Berlin verlieren könnte. Um das ganze mal aus volkswirtschaftlicher Perspektive zu betrachten: In meiner Schätzung komme ich auf etwa 30.000 Langstrecken-Tickets pro Jahr, die Lufthansa weniger verkaufen würde. Bei 1.000 Euro pro Ticket "kosten" die Flugrechte für Emirates also 30 Millionen Euro Umsatz bei der Lufthansa - von denen ein Drittel ür Kerosin draufgehen, also sind es von der Größenordnung her 20 Millionen Euro, die an Wirtschaftsleistung von Frankfurt und München nach Dubai verlagert werden. Im Gegenzug soll die Verbindung natürlich auch Touristen und Geschäftsreisende bringen. Betrachten wir mal nur erstere. Jeder Tourist erzeugt in Berlin im Schnitt 1.200 Euro Umsatz pro Besuch. Um die 20 Millionen Euro auszugleichen, müssten also etwa 15.000 Gäste zusätzlich pro Jahr nach Berlin kommen - oder 45 pro Flug. Klingt für mich realistisch. Das sind natürlich sehr grobe Schätzungen, aber für Berlin dürfte sich das ziemlich sicher lohnen - der Lufthansaumsatz findet ja vor allem in Frankfurt und München statt -, und für Deutschland ist es wohl ein Nullsummenspiel. ------------------ Emirates hat eine 4-Klassen-77W angekündigt, also überhaupt nur 300 Sitze pro Tag bei 90% Auslastung. Ok, wenn du beide Richtungen meinst, dann 600. Und von den 600 wird ein Teil induziert sein, sagen wir mal ein Sechstel (ist zugegebenermaßen einfach nur geraten). Von den nicht induzierten 500 Fluggästen werden aber auch nicht alle in Frankfurt umsteigen. Im letzten Jahr stiegen in FRA etwa 2.400 Fluggäste von/nach Berlin um. In alle Richtungen, Europa, Amerika, Asien. In MUC waren es 1.400, in DOH 1.200, in IST 1.100, in AMS 1.000. Wenn wir davon ausgehen, dass in Frankfurt und München ein Drittel nach Asien umsteigen, in DOH und IST 100%, und alle anderen Flughäfen ignorieren, dann hätte Frankfurt einen Anteil von 22% an den Fluggästen, die vom BER mit Umstieg nach Asien fliegen. Also würde Emirates der Lufthansa etwa 100 Umsteiger pro Tag "wegnehmen". Mit MUC wären es 150, also ein halber Zubringerflug pro Tag (war ja in beide Richtungen).

Also hat die Berliner Flughafengesellschaft jetzt zwar einen "Prestige"-Kunden mehr, verliert aber insgesamt Frequenzen und damit Umsatz!? Was für ein "schöner Erfolg für den BER"...!

OT: Der Lesbarkeit deiner Beiträge wäre die Nutzung von Leerzeichen nach dem finalen Satzzeichen sehr zuträglich.

Der Auslöser für den Systemausfall am Dienstag ist wohl gefunden: Laut Financial Times soll der Flugplan für einen militärischen Flug fehlerhafte Daten enthalten haben, die dann das System lahm gelegt haben. Damit ist die grundsätzliche Ursache die selbe wie 2023: Unzureichende Prüfung von Input-Daten bzw. unzureichende Stabilität gegenüber einem kaputten Datensatz im System. Bobby Tables lässt grüßen...

Das Agreement ist sicherlich nicht das Ende der Fahnenstange.STR ist leer ausgegangen und BW wird in den nächsten Jahren Nachverhandlungen fordern.Das gilt auch für sämtliche Frequenzen.Wenn die LH ihren Schrumpfkurs in D fortführt und nur im Ausland wächst,bleibt dem deutschen Luftverkehr nur Wachstum über ausländische Carrier.Und natürlich kommt Emirates selber mit 777/A380 Mix nach Berlin.Alles andere wäre völlig unglaubwürdig.Die LH verliert nach ersten Schätzungen knapp 300 tägliche Umsteigepassagiere aus Berlin in FRA auf ihren Asienstrecken.Es wurde seitens der LH auch schon angedeutet,dass die bis zu 15 täglichen Feeder zwischen BER und FRA jetzt reduziert werden müssen.Auch Emirates verliert in Frankfurt Umsteigepassagiere aus Berlin und könnte in FRA deshalb leicht reduzieren.Insgesamt ein schöner Erfolg für den BER und gesamt Ostdeutschland.Darauf musste man (sehr) lange warten und wird deshalb den neuen Platzhirsch am BER fleissig buchen.

Also, hier steht es doch: https://www.berlin.de/sen/uvk/presse/pressemitteilungen/2026/pressemitteilung.1712820.php Da ist doch eindeutig Emirates genannt und mehr sollte man da auch nicht reininterpretieren.

Schon bedauerlich, wenn @Patrick W des Englischen ganz offensichtlich nicht ausreichend mächtig ist, und dennoch auf seiner Position beharrt. Lassen wir es doch einfach dabei bewenden … 🙄

Der Vollständigkeit halber, auch wenn es fast keine Neuigkeiten gibt: Condor Flugdienst: Attestor plant die Komplettübernahme | FAZ https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/condor-flugdienst-attestor-plant-die-komplettuebernahme-accg-201205167.html Neu ist für mich die Info, dass die Option, die restlichen 49% zu übernehmen, am 30.09. verstreicht

Es gilt: Die Airline aus den VAE, die Flüge an den BER aufnimmt, darf zu den anderen 4 Flughäfen in Deutschland keine weiteren Frequenzen hinzufügen, die über den Status Quo hinausgehen. Und weil man in Berlin davon ausgeht, dass Emirates an den BER kommt, betrifft es Emirates. Sollte allerdings Etihad an den BER kommen, darf Etihad an den anderen 4 Flughäfen keine weiteren Frequenzen hinzufügen, Emirates hingegen könnte weiterhin so oft sie will nach DUS, FRA, HAM und MUC fliegen.

Wer hier stur an den Fakten vorbeiredet, bist du. Zeige mir in deinem eigenen englischen Zitat bitte die Stelle, wo das Wort „Emirates“ oder die Stadt „Berlin“ schwarz auf weiß stehen. Da steht lediglich neutral „one UAE national carrier“ und ein „additional fifth point“ – nicht mehr und nicht weniger. Dass ihr hier im Forum den Text künstlich so biegt und von angeblichen Reduzierungen oder weggenommenen Strecken fabuliert, zeigt doch nur eure pure Panik, dass die Lufthansa-Drehkreuze im Westen ernsthafte Konkurrenz bekommen könnten. Bleib einfach mal bei den echten Fakten, statt mir deine Spekulationen als offizielle Erklärung zu verkaufen.

https://www.planespotters.net/airframe/airbus-a321-200-ly-bvj-aircastle/r6v0xk

Genau nach dem Prinzip scheinst du ja zu verfahren - stur zu behaupten, dass etwas nicht definiert sein, was aber schwarz auf weiß in einer offiziellen Regierungserklärung geschrieben steht. Aber nochmal ganz einfach, auch wenn du es gar nicht verdient hast: Ja, der Carrier darf also ZUSÄTZLICH einen 5. Punkt anfliegen. Zusätzlich zu den bestehenden 4, an welchen aber für diesen Carrier die Frequenzen auf dem aktuellen Stand gedeckelt werden. Wenn Emirates also heute 7/7 nach Hamburg fliegt, dürfen sie nicht auf 8/7 oder sonst was erhöhen. "Capped at the current number of frequencies". Da gibt es keinen Interpretationsspielraum - es ist exakt so, wie man schon mehrfach versucht hat, dir zu erklären. Und so langsam gibt es nur noch zwei Möglichkeiten: Entweder du trollst hier nur rum. Oder dein Textverständnis ist wirklich so schlecht, dass du dich mit Aussagen zum Inhalt einer Regierungserklärung eher zurückhalten solltest, insbesondere wenn du dann diejenigen angehst, die dir den Inhalt erklären wollen.

Von der D-AIAH finde ich nur die alte A321 ceo oder meist du die D-ANLF?

Die neuen "neos" haben fast alle ein Gewichtsproblem ("Weigt and Balance"). Könnte der Grund dafür sein. Bei LX/LH etc. werden auch die beiden letzten Reihen geblockt und erst als letztes ausgegeben, wenn der Flug ausgebucht ist.

Doch, gerade hier ist das sic! angebracht, da es mir darum ging, zu zeigen, dass die Verordnung ausdrücklich von Gemeinschaftsairlines und nicht von Airlines allgemein spricht. Daher hatte ich ja nach einer Quelle gefragt, die meinen Vorschlag, die Frequenzen von Emirates im Gegenzug für einen fünften Anflugpunkt zu verringern, verbieten würde.