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Weiß zufällig jemand was es mit TK3601 von XCR nach SDJ auf sich hat? https://www.flightradar24.com/THY3601/3b5fd51f

Kurze Anmerkung an der Stelle: WK fliegt an vielen Wochentagen auf der Langstrecke ohne Reserven. Die Reservemaschine von WK heißt Cancellation. Gerne auch mal eine Woche im Voraus und länger, wenn klar ist, dass eine Maschine so lange AOG ist. Teilweise kann man auch ganz gut beobachten, wenn der Zustand einer Maschine in der Schwebe ist, weil dann die Flüge schon mal vorsorglich aus dem Verkauf genommen werden. Erst im Winter selbst betroffen gewesen. Auf MUC-ZRH-MRU gebucht, vier Tage vor Abflug auf LH/DE MUC-FRA-MRU umgebucht worden. Auch kurze Anmerkung hierzu: LH fliegt die größten Röhren an derlei Ziele nicht nur ausschließlich, weil es kommerziell Sinn ergibt, sondern auch, weil sie die Gegenpole zu Zielen sind, die mehr als einen Tag für einen Umlauf brauchen (LAX, SFO, MEX und so weiter). Blöd gesagt, wenn ich zwei B748 auf FRA-SFO und JFK verplane, ergänzt sich das zeitlich so perfekt, dass ich (Liegezeiten ausgenommen) mit zwei Flugzeugen beide Ziele 7/7 darstellen kann. Joa, so wie Klitschko auch gegen mich gewinnen würde. Der Kampf ist ja einfach nicht fair, den würde ein A350 sogar bei komplett gleichen Triebwerken und gleichem Fertigungsmaterial gewinnen, einfach, weil er doch eine substanziell größere Röhre ist. Die muss man halt aber auch erstmal gefüllt bekommen. Wenn der A350 (inklusive Crewkosten) bei dem gleichen Load (nicht Loadfactor!) wie einem gut gefüllten A330 immer noch billiger produziert, dann hast du einen Case. Und das soll jetzt nicht so offensiv klingen, wie es (in Ermangelung von Schlaf und besseren Formulierungen) vielleicht rüberkommt. Aber wenn ich deine Beiträge in Flottendiskussionen die letzten Monate verfolge, bekomme ich übertrieben gesagt den Eindruck, dass die Finanzprobleme jeder Airline behoben wären, wenn sie einfach nur eine größere Röhre einsetzen würde. Green Airlines würde heute noch fliegen, wenn sie doch nur einen A321 Neo statt einer ATR72 gemietet hätten. Das gibt der Markt aber nicht überall her. Die Idee einer endlosen Nachfrage, solange man doch nur mit einem besseren CASK die Preise auch billiger machen kann, ist illusorisch. Wo ich aber tatsächlich mitgehe - denn diesen Trend kann man ja ganz eindeutig auch quer durch die Welt beobachten - ist, dass wir eindeutig in eine Richtung gehen, in der nur noch die größeren Röhren einer Reihe gekauft werden, weil sie eben mehr Kapazität für genauso viel Flugzeug drumherum bieten.

https://www.airliners.de/lufthansa-plant-allegris-retrofit-a350-boeing-747-8/77484#:~:text=Die neue "Allegris"-Kabine,nennt nun einen konkreten Zeitplan. Dass man nur die Differenz von 17-13=4 A350 umbaut halte ich persönlich für unwahrscheinlich. Von den Sprintern mal ganz abgesehen, die stehen irgendwie zwischen drin. Umbau (also Angleichung) ja nein? Ok, danke, das hatte ich nicht gelesen. Ja dann macht es natürlich mehr Sinn die 350 für 4Y/SN direkt liefern zu lassen wie man sie dort braucht und bei LH selbst den Umbau zu machen. Klar könnten sie. Aber das würde in Summe weniger Leuten helfen. Klar, für die LHA Angestellten wäre es gut, für den Konzern als ganzes ist es anders besser. Also kann ja beides wahr sein, LH könnte es natürlich selbst....

Da steigt aber in den meisten Fällen nicht Aegean selbst ein. Sondern im Regelfall handelt es sich bei Flügen nach Heraklion mit Aegean von Regionalflughäfen, um Charterflüge der TUI.

Natürlich ist Gewinnmaximierung legitim. Aber es ist eben nicht gleichzusetzen mit der Annahme, dass LH eine gewisse Strecke nicht auch profitabel bedienen könnte. Das war ja der ursprüngliche Punkt. Spannend, danke. Allegris soll auch in die Bestandsflotte kommen, siehe: https://www.airliners.de/lufthansa-plant-allegris-retrofit-a350-boeing-747-8/77484#:~:text=Die neue "Allegris"-Kabine,nennt nun einen konkreten Zeitplan. Dass man nur die Differenz von 17-13=4 A350 umbaut halte ich persönlich für unwahrscheinlich. Von den Sprintern mal ganz abgesehen, die stehen irgendwie zwischen drin. Umbau (also Angleichung) ja nein?

Merkt man (wollte den nur zurückgeben). Wenn der Konzern unendlich viele 350 bestsellen könnte natürlich. Aber solange liquide Mittel begrenzt sind nutzt man die 350 halt erstmal da, wo der nutzen am größten ist, sind die alle verteilt bleiben eben erstmal nur 4 übrig.... Wäre der Nutzen da schon jetzt mehr 333 durch 350 zu ersetzen hätte man mehr bestellt Ja, da sind auch wenige Airlines in der Größe der LHG, die das Optimum aus 700 Flugzeugen suchen muss. Tut mir leid, ich wiederhole mich, aber da man nicht 700 Flugzeuge gleichzeitig ersetzen kann muss irgendwo der optimale Ort gefunden werden um auch ältere Flugzeuge einzusetzen.... Und sicher, dass die nicht auch teilweise >12h Routen dabei haben? Ja, aber das ist ja nicht die Entscheidung, die ist aus Konzernsicht ja komplexer. Ja, aber - Extrembeispiele um meinen Punkt zu verdeutlichen:Fliegst du im Schnitt nur 160 Pax ist der 320ceo ggf. doch besser als der 321neo in den Vollkosten. Fliegst du nur 1000h im Jahr ist ein günstiges Leasing mehr wert, als ein optimaler Verbrauch. Auf FRA-HAM würden wir auch sagen, dass ein 350 nicht ideal ist - nur um mal mit einem Extrem auf den Punkt aufmerksam zu machen. Auf FRA-LAX bestimmt. Und 5h Routen sind halt irgendwo in der Mitte.... Ich meine mal auf Airliners.net gelesen zu haben, dass Virgin Atlantic mal berechnet hat auf <6h Routen besser den 333 als 339 zu nutzen, weil das Mehrgewicht der 339 nicht durch die Trent 7000 ausgeglichen werden kann. Ähnliches haben wir ja neulich bei der E175 vs E275 gelernt. Also es gibt so Beispiele, wo neu nicht immer besser ist. Kurz: Ein Flugzeugtyp muss auch zu der Art Ops passen. Und für Strecken die eigentlich jeder 321 schaffen würde ist ein 350 wirklich nicht gebaut.Die meisten 350 Operator fliegen aus Gründen längere Routen. Klar, man hat auch mal Ostküste oder DXB dabei, abaer eben auch SIN, LAX, NRT und co. Wie jeder Widebody Betreiber AUCH kürzere Routen hat. Aber halt nicht nur. Laaange Rede kurzer Sinn. Für das aktuelle Streckennetz von SN sehe ich die 333 für wirklich sehr gut passend. Für weitere, zusätzliche Strecken macht ein 359 Sinn. Der Konzern hat nur x 350 zu Verfügung und nutzt die erstmal dort, wo die Routen am längsten sind. SN hat nun mal im Schnitt mit großem Abstand die kürzesten Routen aller 333 Betreiber im Konzern. Deshalb ist da der "Schaden" 333 statt 359 zu nutzen am geringsten. So kommt halt 4x 359 bei einem AOC zu Stande und deshalb nutzt man die letzten 333 am besten dort. Oder?

Oder nutzt man die 330er nur weil (1) man bisher nicht ausreichend A350 im Zulauf hatte oder (2) Brussels die Flieger nicht finanzieren konnte, jetzt aber schon? Es fällt mir durchaus schwer nachzuvollziehen, dass (hypothetisch) all-A350 so viel schlechter wäre als all-A330. Zumal man jetzt ja erstmal einen Mix bekommt, also das beste von beiden nutzen kann. Ja, absolut valider Punkt. Ich bin generell nur der Meinung, dass bei Face to Face A330 vs. A350 der A350 in 95% der Fällen gewinnen würde. Genau so wie ein A321neo gegen einen A320ceo gewinnt, oder der A220-300 gegen die E190-E1, offensichtlich. (Ja ich weiß, letztere Beispiele passt nicht gänzlich - nur mal zur Veranschaulichung.) Daher stellt sich Brussels mit den A350 mMn. absolut besser, auch wenn sie womöglich nicht ganz passen bzw. nicht „alle“ Vorteile ausspielen können. Und trotzdem fliegt man in Asien, Nordamerika usw. auch mit A350 und 787 im großen Stil eine ähnliche (kontinentale) Ops, wie sie Brussels (interkontinental) fliegt. Es scheint ja also doch zu funktionieren.

Die wollten ursprünglich am FMO ne zusätzliche Halle bauen. Ich könnte mir vorstellen das diese 2 Halle nun nicht mehr gebaut wird , sondern am Pad nen 2. Standort entsteht.

Auch die recht hohe Anzahl an Eco Plätzen passt mMn ganz gut zu 4Y. Aber 4Y solllte bei den 333 doch afaik auch das gleiche Produkt bekommen wie SN. Also wenn deren 333 gleich aussehen werden die 359 wohl auch ähnlich aussehen. Also ist es doch auch irgendwie egal, ob man die PAL zu 4Y oder SN gibt, am Ende hat man 13 Flugzeuge von denen man 4 recht passend hat und 9 umbaut oder passend ab Werk erhält, oder?

Die Reserve steht, insofern vorhanden, immer in Hannover. Ist ja auch die einzige verbliebene Basis ohne Nachtflugverbot in Deutschland.

Das ist die Frage. Bislang waren die Ex PAL A350 der LH im Gespräch die zur Disco sollten zusätzlich zu den A330. Das hätte dahingehend gepasst, dass die A330 im Retrofit in der Business den Thompson Vantage XL erhalten sollen. Den haben bekanntlich auch die Ex PAL A350. Bei den nun 9 Fliegern ist die Frage - übernimmt man die ersten LH A350 mit der alten Kabine und führt ein Retrofit durch. Sind es werksneue? Wäre für mich persönlich überraschend.

Kkeiner Fehler im Text ....Der Flughafen ist außerdem stark an die Rotationen des Flughafens angepasst. So kommt der Großteil der Gäste am Nachmittag an....

Afaik kann FRA mittlerweile auch 350 -alleine wegen den 350 die dort derzeit aushelfen. Das weiß man jetzt schon, obwohl das EIS bei 4Y noch lange hin ist? Oder erstmal mit 332/333 (wobei 333 bei LIM, GIG und HKT knapp sein dürfte).

Es kommen netto 24x789 für 343 und A330. 351 für 346, die eigentlich gänzlich weg sollten. Die 779 werden auch die 744 und freien Slots der restlichen 346 füllen. 380 war gänzlich weg und wieder 8/14 zurück. Man kann sich wirklich nicht beklagen. Nur Geld solltet ihr erst mal verdienen.

Gute Frage, wenn ich es nicht übersehe hat man bei LH immer nur davon gesprochen, dass Allegris mit neuen 350 kommt. Von Retrofits hat man nur bei den LX 333 und 77W sowie LH 74H gelesen. A350 Retrofit waren nie schwarz auf weiß angekündigt - wenn ich es nicht übersehen habe. Damit wäre LH bekommt Allegris ab Werk, SN/4Y bekommen was LH jetzt hat eigentlich schon fast implizit. War bei den 333 ja auch so.

Gerüchten zur Folge sollen es (u.a.?) JFK, LIM, CPT, GIG, SAT und HKT werden. Die Frage wird eher sein, ob man die 350 nach FRA oder MUC stellt. Mit MUC hätte man eine homogene 330 Flotte in FRA und den LH 350 Wartungsstandort in MUC.

Ja, aber ist doch legitim. Gewinnmaximierung (auch durch 4Y) ermöglicht die ganzen Muster über die gesprochen wird zu finanzieren, zu wachsen, Jobs zu schaffen und Puffer für schlechte Zeiten anzulegen.

Gehen dann „Alte“ A350 von LH zu Disco mit den „alten“ Sitzen oder kommen neue Flieger? Ich persönlich schätze auf ersteres

Ja wie gesagt, die oben genannten MCO, TPA und PHL waren nur Beispiele für einen direkten Ersatz der Mainline durch Discover. (Ultra-)Langstrecken machen für das Muster natürlich am meisten Sinn - siehe die Diskussion im Brussels Thread. Bleibt noch die Frage, welche Ziele konkret möglich sind? Lehnt man sich da an Edelweiss an? Oder kommt was Neues dazu? Ich würde von einem ausgewogenen Mix sprechen. Auf vielen der Strecken (vor allem gegen Condor) würde man mit der Mainline wohl oder übel Probleme haben. Andererseits bin ich auch der Meinung, dass ein guter Teil der Strecken nur auf Grund der Gewinnmaximierung verschoben wurden. Nicht alles, was Disco fliegt, könnte die Mainline nicht fliegen. Dass Disco es am Ende besser bzw. günstiger kann, geschenkt.

Vielleicht auch eine Reaktion auf den kürzlich angekündigten Langstreckenausbau bei Condor. Discover Airlines dürfte da mit den niedrigeren Kosten ggü. Lufthansa Airlines punkten und damit konkurrenzfähiger sein.

Dann müsste ja jeder 330 Operator unverzüglich 350 bestellen. Das ist aber nicht der Fall, es scheint eine Art Ops zu geben, wo "das nutzen was man hat" besser ist als was neues zu bestellen. Klar, ist die Flotte am Limit braucht es Ersatz. Fliegt man eben lange Routen, dann auch, je länger die Route desto größer der 350 Vorteil, desto eher rechnet er sich. Aber immer nur "alles neu" ist auch nicht optimal, das ist die hohe Kunst des Asset Managements eine gute Mischung zu finden. DL gilt als legendär dabei, bei einer Mischung aus alt & neu gute Ergebnisse zu erzielen. Und es können halt nicht alle 700 A/C der LH Group immer neu sein, irgendwo gibt es immer etwas älteres Gerät. Ist es ideal für BRU ? Ggf. nicht. Ist es ggf. optimal aus Konzernsicht 350 erstmal dort zu allokieren wo sie ihre Vorteile am besten ausspielen können (also dort, wo sie überwiegend lang fliegen (jaaaa, es ist auch DXB dabei, aber eben auch SIN oder LAX)? Natürlich. Ist es ideal eine Teilflotte von 4 zu haben? Nein. Hat der Konzern nur noch 4 zu verteilen und man nimmt die oder nichts ? Ja, dann nimmt man die. Bspw. waren scheinbar 13x 359 nicht verteilt. 4Y bekommt den Gerüchten zu Folge 9, SN 4. 4Y fliegt aber auch bspw. nach MRU oder CUN, dort ist der Vorteil von 359 vs 333 enorm. Auf den kurzen Strecken nach Afrika ist der Vorteil ggf.auch da, aber geringer. Deshalb mehr nach 4Y- macht mMn total Sinn, auch wenn 7/6 ggf. besser zu planen in BRU gewesen wäre. Irgendwie so kommen solche Entscheidungen zu Stande. Nein, aber je kürzer die Routen desto öfter ist man am Boden und öfter am Boden ist halt automatisch auch ein größerer Anteil am Boden statt in der Luft. Ein Operator mit ø10h Flügen wird immer mehr Stunden pro Jahr pro A/C absielen als einer mit ø5h Flügen.

Naja HER muss ja nicht zwangsläufig Corendon fliegen ab ERF. Aegean steigt auch auf Nischenairports immer mehr ein im Sommer.

Die A350 sollen erstmal für „Ultra-Langstrecken“ eingesetzt werden, neue Märkte für die LH Group erschließen (Südamerika, Südostasien etc) - gleichzeitig aber nicht ausgeschlossen, dass bestehende LH Strecken damit auch zu OCN gehen - wie beispielsweise SAN, CPT etc. Bei 9 A350 halte ich es für recht wahrscheinlich… Zumal nun alle A330 ein Retrofit noch bekommen statt der ursprünglich geplanten 8 und damit sicherlich noch eine Weile in der Flotte und auf den bestehenden Strecken bleiben.

Exakt, wie häufig hat man Richtung VIE gesagt "erst müssen die Zahlen gut sein, sonst gibt es kein neues Gerät". Dies gilt für die LH scheinbar nicht, dort kommt je schlechter die Zahlen sind desto mehr neues Gerät... Die Frage ist: Fliegt 4Y statt LH oder 4Y statt keiner ?

Also wenn man überlegt, wie viele neue Flugzeuge (787, 350 und 777X) in der Vergangenheit bzw. in den nächsten Jahren der Lufthansa Airlines zugehen, ist das nicht zu vernachlässigen. Da kann ich die Jammerei der ständigen Vernachlässigung echt nicht mehr hören. Und das, bei eher bescheidenen Finanzkennzahlen (nett ausgedrückt). PS: Und die Verhandlungen der letzten Monate und Jahre haben auch nicht den Eindruck erwecken lassen, dass man sich im Rahmen des Turnaround-Programms auf DEN Durchbruch einigen wird. Also wird immer mehr verlagert, ins Ausland oder an günstige Flugbetriebe.