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Im Artikel schreiben Sie: So viele A346 Betreiber gibt es dann nicht mehr: - USC - Mahan Air - European Cargo - Lufthansa - Conviasa Und auch bei A343 kommen nicht mehr so viele dazu: Fly X Airlines Kam Air Swiss / Edelweiss South African Plus ein paar einzelne Regierungs/VIP Flieger. Die Hälfte der potenziellen Kunden sind eher... nennen wir es zwielichtig?

In dieser ganzen Zahelnschiebereidiskussion, wie sieht es eigentlich aus bezgl. der Airbus oder Boeingorder bei der sich eher um wochen handeln würde? Gerüchte? Flurfunk?

Es wird hier viel Spekulatius getrieben und das eine oder andere Feindbild bedient. Wenn wir die vorhandenen Informationen wissen : Verlust 2023/24 nach HGB und Verlust 2024/25 nach IFRS, dann sehen wir zweimal Minusergebnise. Das ist ein Fakt. Ohne Transparenz wird niemand sagen können ob man 2024/25 nach HGB besser oder schlechter gestanden wäre als das Jahr zuvor. Das man auf der Suche nach Investoren das EBITDA ( funny meme : neuerdings Earnings Before Iran Tariffs and Donalds Announcements) als Hebel in der Bewertung für einen Multiplikator verschönert, ist auch nichts schlimmes, sondern eigentlich übliches Handwerk vor einem Exit. Bezgl. der Flotte ist man natürlich ein hohes Risiko eingegangen : die 339 waren eine Marktchance durch die Stornierung der Ankerorder von Air Asia, bei den 320fam NEOs war es vielleicht etwas zu viel Optimismus als Re-Starter aus der Kostenstruktur eines Leisureanbieter herauszukommen. Wenn man Bewertungen anspricht, muss man das Ganze sehen. Sollte Attestor das Geld zusammenkriegen um die 49% herauszukaufen, so ist es verständlich dass man eine günstige Bewertung anpeilt oder durch Zinsforderungen diese in Equity umwandeln kann/möchte. Da man aber offensichtlich seit längerem im Markt aktiv nach einen Partner sucht, ist ein Weiterreichen von Anteile unumgänglich. Sollte ein "Weisser Ritter" direkt die Mehrheit haben wollen ( um sich nicht sehr teuer in paar Jahren rauskaufen zu müssen) und dies als Bedingung machen, so wäre eine bestmögliche Bewertung jetzt das Beste was man erreichen kann.

Du missverstehst mich. Ich habe kein Verständnisproblem, dein Geschreibsel ist einfach zu 80% falsch. Erstens, weil die Wachstumspläne die du hier für LHX und 4Y präsentierst absurd übertrieben sind. Bis LHX rechnerisch in der Lage wäre eine komplette Classic-Kontproduktion zu übernehmen reden wir über das Ende der 30er, nicht der 20er. Für 4Y ist eine kleine einstellige Zahl von Kontflugzeugen an Wachstum bis Ende dieses Jahrzehnts vorgesehen (Stand jetzt), Fokus bei denen ist Interkont. Das Einzige womit du richtig liegst ist die größere Anzahl von A32X-Flugzeugen die bei der Classic altersbedingt ausscheiden. Teil die Zahl durch zwei, dann bist du dem tatsächlichen Zielwert wesentlich näher.

Die Auslastung nach Fernost war um 11 p.p. (gut 94%) höher als im Vorjahr und das Angebot wuchs um knapp 20% Hingegen schwächelt Amerika https://investor.turkishairlines.com/documents/march-2026-traffic(1).pdf Zudem gibt es zahlreiche Änderungen im Management: Murat Seker folgt auf Ahmed Bolat als CEO https://investor.turkishairlines.com/en/announcements/public-disclosures/09042026-notification-regarding-board-member-appointments https://investor.turkishairlines.com/en/announcements/public-disclosures/09042026-notification-regarding-appointment-of-member-of-board-committee https://investor.turkishairlines.com/en/announcements/public-disclosures/09042026-notification-regarding-senior-management-change

USC mag teils exotische Strecken fliegen - aber ich traue USC Aero nicht wirklich zu, dass sie die Ersatzteile über Fake-Strohfirmen im Ausland oder über andere schmutzige Kanäle - am Embargo vorbei in den Iran schmuggeln.

Ich hoffe, dass dies sarkastisch und nicht ernst gemeint ist. USC wird die Komponenten selber brauchen um noch möglichst viele Zyklen aus der noch fliegenden A340-600 rauszuholen.

Ersatz der beiden A319 Abgänge.

Laut pilotjobsnetwork bekommt Eurowings im September zwei A20N von Frontier. Weiß jemand mehr dazu? pilotjobsnetwork

In Tehran knallen schon die Sektkorken bei IranAir/Mahan Air…. Endlich kommt Nachschub.

Das ja mal eine steile These. Also meinst du guckt Attestor munter zu wie Condor Minus einfliegt? Irgendwann wird sich ein neuer Käufer die Bücher ganz genau ansehen. Da hilft es nicht eine neue, tolle Flotte von Neo‘s zu haben, wenn man damit schlicht keinen Euro Gewinn am Jahresende erwirtschaftet. Aber es wird ja seit einigen Seiten hier versucht zu erklären, dass Condor ja auch kein Gewinn machen muss, sondern selbst mit einem Minus alles super läuft. Ich steige da zwar nicht so ganz hinter, aber dafür gibts es ja hier andere User die nach dem Motto „Linke Hosentasche, rechte Hosentasche“ argumentieren. Wird schon hoffentlich gut gehen.

Emirates verlängert den reduzierten Betrieb nochmals um einen weiteren Monat bis (vorerst) 31.Mai. https://www.aerotelegraph.com/ticker/emirates-verlaengert-reduzierten-betrieb-bis-zum-31-mai/52by2xg

David und Alexander besprechen in der neuen Folge ihrer Gedankenflüge die überraschenden Condor-Geschäftszahlen. Die beiden waren beim Lufthansa-Jubiläum in Berlin. Derweil wurde bei der Ufo gestreikt – und im Tap-Bieterrennen stehen zwei Airlines übrig. Zum Artikel

Klingt für mich eher nach „Aus 5 mach 1“ oder so… Die Teile sind mittlerweile so limitiert und die Flieger bei LH so abgerockt, da ist am Ende nicht mehr viel dran. Wenn bei einem Flieger noch zwei Engines Luft haben, bei einem anderen das Fahrwerk noch Luft hat, bei wieder einem anderen zwei andere Engines usw. kann man da nochmal ein, zwei Flieger rausholen. So lange bis eben der Rest an Teilen verbraucht ist, dann wirds eng. Ähnlich dem, was diese European Cargo schon seit ein paar Jahren macht. https://www.planespotters.net/airline/European-Cargo

Wizz Air hat auf einigen Verbindungen einzelne Flüge zwischen Ende April und Mitte Mai aus dem Verkauf genommen.

Dazu liefert Airliners nun eine Erklärung: Anscheinend bilanziert Condor dieses Jahr erstmals nach IFRS und nicht mehr nach HGB wie früher. Das soll wohl für potenzielle Käufer transparenter sein, da alle großen Aktienkozerne und damit auch die großen europäischen Airlinekonzerne ebenfalls nach IFRS bilanzieren. Ich bin jetzt auch weit davon entfernt, mich in Bilanzierung auszukennen (aber da gibts hier bestimmt auch den ein oder anderen Experten): Anscheined werden die Leasingverbindlichkeiten nach HGB einfach linear als Aufwand verbucht und das geleaste Flugzeug selbst wird nicht bei der Airline, sondern beim Leasinggeber in der Bilanz abgeschrieben. Laut IFRS ändert sich das, denn jetzt wird das Flugzeug bei der Airline über die Nutzungsdauer abgeschrieben. Während du nach HGB „einfach linear deine Rechnung in Höhe der Leasingraten zahlst“, ist die Abschreibung laut IFRS (gerade für ein neues Flugzeug) in den ersten Jahren wesentlich Höher und in späteren Jahren geringer. Unter dem Strich sind die Gesamtkosten bei einem werksneuen Flugzeug nach IFRS bilanziert teils deutlich höher, als die tatsächlich gezahlte Leasingrate. Über die Länge der Laufzeit des Leasingvertrags gleicht sich das dann aber wieder aus, sodass am Ende trotzdem dasselbe dabei raus kommt. Gleichzeitig fallen nach IFRS die Leasingraten aus dem Operativen Bereich raus. (Früher nach HGB wurden sie direkt vom operativen Gewinn abgezogen). Das führt dazu, dass das EBITDA deutlich nach oben geht und sich damit die operativen Zahlen deutlich verbessern. Gleichzeitig geht die Zinslast durch die Leasingverbindlichkeiten der neuen Flotte im selben Moment genauso nach oben. Unterm Strich ändert das nichts daran, dass bei Condor ein Verlust im Buche steht, nur entsteht der Verlust jetzt laut IFRS nicht mehr im operativen Betrieb, sondern durch die abgschreibungsbedingt massiv gestiegene Zinslast. Und da großen Teile der Flotte neu sind, ist die Zinslast dort nach IFRS besonders hoch und daher auch die besonders hohen Verluste in diesem Bereich. (Was trotz aller Bilanzverschiebung nichts daran ändert, dass die Airline unter dem Strich defizitär ist -egal wie rum man es dreht und wendet- und ihre Probleme in den Griff bekommen muss). So habe ich das zumindest als Laie verstanden - lasse mich aber gerne korrigieren. Dazu eventuell noch ein Zitat aus dem Airliners Artikel: Mit der Umstellung von HGB auf IFRS wird man nicht nur vergleichbarer und transparenter für Investoren. Bei einem potenziellen Verkauf der restlichen 49% vom Staat (an Attestor oder wen auch immer) hat es kurzfristig den Nebeneffekt, dass die Verluste höher werden und damit auch die Unternehmensbewertung sinkt. Das wiederum ist gut für den Käufer, aber schlecht für den Staat bzw. die staatliche Treuhand (und damit auch den Steuerzahler). Denn wer auch immer die 49% kaufen wird, bekommt sie nun nach IFRS Bilanzierung durch die voraussichtlich niedrigere Unternehmensbewertung kurzfristig günstiger, als er sie nach HGB Bilanzierung bekommen hätte. Quelle: https://www.airliners.de/hoehere-verluste-condor-bilanzierungsstandard-gewechselt/87052

SWISS hat diese Woche mit HB-JDL "Thun" einen weiteren A320neo übernommen. https://www.jetphotos.com/photo/12050173

Das wöchentliche airliners.de-[Luftfahrttechnik-Briefing](https://www.airliners.de/thema/briefing). Dieses Mal unter anderem mit warum die globale Kerosinversorgung laut IATA-Chef Willie Walsh selbst nach einer Öffnung der Straße von Hormus nur langsam in Gang käme, weshalb sinkende Ölpreise den Airlines zwar Hoffnung machen, und warum Airbus trotz rückläufiger Auslieferungen an seinem ambitionierten Jahresziel festhält. Zum Artikel

In dieser Diskussion ums weiterreichen von Teilflotten, sollten wir nicht vergessen worum es grundsätzlich geht: die Harmonisierung der ganzen Betriebsregelungen, die anscheinend aus vielerleit Gründe nicht mehr möglich ist. Wenn man Umschichtungen beklagt, sollte man nicht vergessen dass es im Personalbereich auch eine natürliche Fluktuation gibt. Verrentungen sind ein ganz normaler Prozess und bei 170 Narrowbodies bei der Mainline gibt es bei ca 3% Fluktuation pro Jahr einen natürlichen Personalabgang von ca 5 Flugzeuge, Umschulungen und Umschichtungen Richtung Widebodies nicht eingerechnet.

Ja. Aber die werden ja auch weg sein bevor der 320ceo Umbau abgeschlossen ist. Ggf versucht man es ja bis dahin "besser" zu sein. Wie dem auch sei, ich glaube erstmal der Lufthansa PR als Foristen bezüglich der Zahlen, wenn dem zuvor bereits Fake-News vorgeworfen wurden.

Zumindest VL ist von der Positionierung nicht unter der Kernmarke „LH“ und somit, abseits der Produktionskosten, auch „Premium“. 4Y kann man sicher diskutieren. Andererseits: die A321 im Alter von 30 Jahren aufwärts sehen heute schon deutlich abgerockter aus als die A320 bei 4Y. Insofern wird das auch heute schon nicht erfüllt. Das betrifft aber viele historisch gewachsenen Flugbetriebe/Konzerne.

Deshalb die Anführungszeichen. Aber gemessen am Selbstanspruch. Wenn man verkündet sich bei 38 A/C "hübsch" zu machen fände ich es komisch diese weiterzureichen

"Premium" ist beim Bordprodukt auf der Kontinentalflotte höchstens noch der Sitzabstand, sonst nichts mehr. Discover, Eurowings, Lufthansa, im Endeffekt alles der gleiche Topf.

https://newsroom.lufthansagroup.com/retrofit-fuer-die-kontinentalflotte-a320-mit-neuer-kabine/ 38 Schon, aber sollte nicht erstmal die "Premium Airline" ganz fertig sein bevor alle ein bisschen was haben?

Unabhängig ob 20 oder 38 Stück. Ist es nicht ohnehin so, dass die neuen Kabinen in der Gruppe harmonisierter sein sollten und somit dennoch ein zügiges Verschieben möglich sein sollte? Oder ganz plump: die größeren Gepäckfächer, neue Sitze und Ladefunktion fürs Smartphone, tun ihren Dienst im Zweifel auch bei 4Y oder VL.