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Ich denke 330-200 stimmt schon, da gibt es ja noch zwei bei 4Y die bis Ende Oktober auch weg gehen. Eine bei ITA bleibt wohl noch, wundert mich auch.

Discover Airlines zählt zu Lufthansa Airlines. Und die A330-300 gehen im kommenden Jahr nicht in den Ruhestand. Gehen vllt. einfach ein Jahr später zu SN.

D-ABVY, -VZ (und gerüchteweise auch -VW) sind zum Ende des SFPs dran.

Die Qualitätskontrolle war bei der PM allgemein wohl nicht zu streng. Mit "A330-200" sind die A330-300 gemeint, da es rein um die LH und nicht die Gruppe geht.

Vielleicht sollte LH in der PM mal "bis 2027" in "bis Ende 2027" ändern, denn in den nächsten knapp drei Monaten gehen nicht so viele Flugzeuge raus. ich bin immer noch gespannt, was mit den beiden letzten A330-300 bei LH passiert, wenn die KS zu 4Y geht. Die sollten ja zu SN?

PM der Lufthansa zum Abschied des Airbus A340-600. https://newsroom.lufthansagroup.com/lufthansa-verabschiedet-letzten-airbus-a340-600-in-den-ruhestand-und-treibt-flottenerneuerung-voran/

Da gibt es doch diverse interessante Möglichkeiten, was ab Karlsruhe noch nicht angeboten wird. Ich nenne mal ein paar Kurzstreckenziele unter 1000 Kilometern, neben den oben genannten wären z.B. auch AHO (Alghero) TRS (Triest) KRK (Krakau) Kandidaten aus meiner Sicht. Und natürlich die ganzen typischen Ryanair-Ziele wie Paphos, Rhodos, etc. Wobei ich das unsicher bin, ob man diese längeren Strecken derzeit bringen möchte (Kerosinrisiko).

Die Summe der Einzelteile bei Flugzeugen ist teilweise viel höher als der Flugzeug Wert selbst. Deshalb scrappen Lessoren teilweise lieber und verkaufen Engines und co anstatt weiter zu verleasen.

Während Ryanair in Berlin, Bremen und Hamburg Kapazität abbaut, kündigt die Airline für den Südwesten Deutschlands zusätzliche Flugzeuge und neue Strecken an. Ein Blick auf die Flughafenentgelte zeigt, warum gerade drei Standorte profitieren. Ryanair will mehr Flugzeuge im Südwesten Deutschlands stationieren

So, wie ich das bisher verstehe, werden die Frequenzen zu den übrigen 4 Flughäfen in Deutschland auf dem aktuellen Niveau eingefroren, wenn eine Airline aus den VAE Flüge nach Berlin aufnimmt. Für Emirates würde das bedeuten: Frankfurt bliebe bei 3 mal täglich, Düsseldorf, Hamburg und München bei je 2 mal täglich.

Moin, Natürlich macht die VAE dies nicht aus Nächstenliebe und wollen Geld verdienen. Was zwecks der Slots in vielen Gazetten beschrieben wird, könnte doch EK auch relativ einfach umgehen, in dem Sie in FRA/MUC/DUS/HAM die Frequenzen auf 4-5 Umläufe pro Tag und auf Röhrengröße A350 umstellen. Wenn es durch Ferien/Events eine höhere Nachfrage geben sollte, dann kann man die Umläufe immer noch bei Bedarf auf 777/380 drehen. BER startet dann bei 7/7 und damit ist das Wachstum aus Deutschland politisch begrenzt. Durch die bestehende Lösung geht ja auch nicht mehr.

Ohne zu tief in Vertragsdetails zu gehen, liegt es nicht an Condor

Boeing bekommt einen neuen Verkaufschef für Verkehrsflugzeuge. Brad McMullen geht im Dezember in den Ruhestand. Sein Nachfolger kommt aus den eigenen Reihen. Boeing besetzt Vertriebsspitze neu

Der Kapitän eines Flydubai-Flugs von Dubai nach Tel Aviv hat beschrieben, wie er sich im Cockpit gegen Axthiebe seines Co-Piloten wehrte. Die Behörden der Vereinigten Arabischen Emirate gehen von einem versuchten Selbstmordanschlag aus. Flydubai-Kapitän schildert Axtangriff seines Co-Piloten im Cockpit

Delta Air Lines verbessert ihr Premiumprodukt mit der A350-1000 nochmals und erhöht die Standards flottenweit, auch bei ihren Veteranen. Neue Delta-One-Suiten für A350 und A330, bessere Bildschirme für Boeing 767 nach Berlin

Nein, von G zu F geht es leider nicht, aber von D zu C funktioniert es schon. Der geht nur zwischen D und G. Nach der Passkontrolle in D sofort links zum Aufzug, dann kommst du in diesen Korridor. Oder rechts nach der Passkontrolle in G, wenn man von F- zu D-Gates muss. Ich habe den Weg von D zu G benutzt, als ich den Abflug mit TK1886 aus G hatte. Check-in war im T1, dann ging ich durch die Siko dort (musste aber erklären, dass ich in die Vienna Lounge wollte, dann waren die Türen manuell geöffnet). Nach schöner Aufenthalt in der Vienna Lounge war ich in ca. 15 Min. schon bei meinem G36. Also ich habe keine Ahnung, warum man im Flughafen die Tatsache verbergt, dass der Bus nur zwischen C und F nötig ist. Es könnte Verbindungen zwischen Schengen und N. Amerika stark vereinfachen.

IBZ MLA CHQ PUY FCO NAP NAD

Also ca. die Hälfte der damaligen Zahlen, die eine non-stop Verbindung nicht nachhaltig unterstützt haben?

Danke. Also gar nicht so wenig. Drückt den zu erlösenden Durchschnittspreis ja schon spürbar.

2500l * ~2,14€/l. Über 5000€ also - abhängig davon was FR tatsächlich bezahlt.

In FDH könnte ich mir auch vorstellen, dass noch ein paar Rotationen nach PMI dazukommen. Bisher sind 3 wöchentliche Verbindungen buchbar (wie letztes Jahr). Auch 5 - 7 wöchentliche Verbindungen sollten gut zu füllen sein. Gab es in der Vergangenheit ja auch schon mehrfach. Und der geringere Kerosinverbrauch durch die kürzeren Flugzeiten könnte sicherlich auch eine Rolle spielen. Kann das hier jemand hochrechnen, wie hoch der Kostenunterschied in etwa durch den Kerosinverbrauch ist, wenn der Flug eine Stunde kürzer ist? Fände ich spannend das einschätzen zu können.

Wir könnten ja mal anfangen zu spekulieren. Ich werfe mal für FKB in den Raum: - GDN - VIE - ATH - vielleicht die eine oder andere griechische Insel - BUD - VNO Diesen Gedanken hatte ich auch.

Neben dem Gebührenthema halte ich hier auch die Kerosin(preis)thematik für relevant. Man spart halt ordentlich Geld, wenn man derzeit kurze Routen statt längerer Strecken (bei gleichen Kundenerträgen) fliegt. Und da sind die süddeutschen Standorte einfach 500km näher an den ganzen ertragsstarken Warmwasserzielen als BRE, HAM oder BER. Ein Memmingen-Zadar braucht halt nur das halbe Kerosin von Bremen - Zadar. Ich traue es Ryanair daher durchaus zu, dass man in Deutschland bewusst etwas stärker Flugzeuge aus dem Norden in den Süden verlegt.

**Wasserstoff am Vorfeld: Die Technik läuft, der Standort entscheidet** Nadine Richter-Mücklich und Karsten Uhing vom Fraunhofer IML ziehen in ihrem Gastbeitrag zur Serie „Ground Handling" Bilanz aus dem EU-Projekt TULIPS. Am Flughafen Amsterdam Schiphol unterstützte die wasserstoffbetriebene Bodenstromeinheit 44 Turnarounds, der Flugzeugschlepper kam auf 29 Pushbacks. In Turin kam die geplante Demonstration trotz vorbereiteter Versorgung nicht zustande, weil die CE-Kennzeichnung des Gesamtgeräts und damit der Versicherungsschutz fehlten. In Larnaca gab es keine geeignete lokale Wasserstoffversorgung. Das Fazit der Autoren: Die Entscheidung sollte nicht mit der Technologie beginnen, sondern mit dem konkreten Einsatzfall. Für viele Anwendungen bleibt batterieelektrisches Gerät die naheliegende Option. Hamburg Airport hat nach einem Praxistest dennoch erste wasserstoffbetriebene Gepäckschlepper bestellt. Was setzt sich am Vorfeld eher durch: batterieelektrische Geräte oder Wasserstoff? Die Serie „Ground Handling" entsteht in Kooperation mit der German Aviation Research Society. Teil unseres aktuellen airliners Magazins 41/2026 „Nachtzug-Innovation, Wasserstoff bei der Abfertigung, Ryanair rechnet". Was Flughäfen für Wasserstoff-Bodengeräte im Regelbetrieb wirklich brauchen

Austrian Airlines gibt nach einer Bombendrohung gegen einen Flug von Tel Aviv nach Wien Entwarnung. Die Maschine landete am Sonntagabend außerplanmäßig in Sofia. Der Vorfall reiht sich in eine Serie ähnlicher Drohungen ein. Austrian Airlines gibt nach Bombendrohung auf Flug von Tel Aviv Entwarnung