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auf der indirekten Langstrecke hat es aber quasi keine Einschränkungen für die Konkurrenz - sprich jeder kann (hier beliebigen Flughafen in Italien einfügen) - (hier beliebigen Hub einfügen) - (hier beliebiges Langstreckenziel einfügen) fliegen. Dort gibt es auch genug Konkurrenz. Zwar hat es in LIN nur wenige Slots, aber wenn es dem Mailänder dort zu teuer wird, kann er auch relativ problemlos in MXP oder BGY in seinen Langstreckenzubringer steigen (bzw ab MXP kann jede beliebige EU/US Airline sogar direkt in die USA fliegen)

wenn er jede seiner Abzugsdrohungen wahrmacht, darf er bald von STN nach STN fliegen, weil sonst nix mehr übrig ist

eingeschränkt auf den A339. Der A338 verkauft sich immer noch quasi garnicht

wäre das heutzutage bei einer Neuzulassung noch erlaubt? Ich wundere mich etwas, weil bei einigen Evakuierungsursachen doch gar nicht sichergestellt werden kann, dass die Klappen ausgefahren werden. Der Fall hier war vergleichsweise noch harmlos, aber was ist wenn die Hydraulik hinüber ist und die Leute schnell rausmüssen

Hier noch der Link zum BR-Artikel: https://www.br.de/nachrichten/bayern/ewiges-baurecht-streit-um-dritte-startbahn-vor-gericht,UqMySCC

Bevor jetzt alle sofort an Germanwings denken, sollten wir zunächst einmal abwarten, bis Freitag der offizielle Zwischenbericht veröffentlicht wird. Erst dann haben wir eine echte Diskussiongrundlage. Denn wer weiß, was da noch alles passiert sein könnte, was das Umlegen dieser Switches bedingt hat: War das einfach nur das normale Procedure zum Restart der Triebwerke, die zuvor schon ausgefallen waren? Gab es vielleicht einen Ausfall an einem der Triebwerke und dann wurde das falsche Triebwerk deaktiviert? Oder gab es irgendeinen anderen Grund, der die Piloten dazu veranlasst haben könnte, die Fuel-Control-Switches umzulegen? Wir haben mal unsere Kontakte spielen lassen und in einem 787-Flugsimulator einen Piloten die Fuel-Control-Switches bedienen lassen. Man kann das nicht versehentlich verstellen, es muss gezogen und dann verstellt werden. Hier das Video: https://youtu.be/33hG9-BCJVQ

Gegen die Entscheidung der Regierung von Oberbayern haben, wie zu erwarten war, Umlandkommunen und der Bund Naturschutz geklagt. Gestern wurde vor dem Bayerischen Verwaltungsgerichtshof über die Klage verhandelt. Es gab keine Entscheidung, Kläger und Beklagte müssen ihre Positionen nun innerhalb von zwei Wochen erneut darlegen. Ob es eine Tendenz gab ist aus dem BR-Artikel nicht zu erkennen. Aus Sicht des Flughafens und des Luftfahrtstandort Deutschlands/München sollte der Planfeststellungsschluss bestehen bleiben. Andererseits hat die Umsetzungsfrist in Planungsrecht auch einen gewissen Wert, den man erhalten sollte. Alle Beteiligten haben Planungshorizont und wissen, was sie erwartet.

Ein klein wenig zum Schmunzeln: Ein Delta A330-300 (N805NW) musste auf dem Flug von Madrid nach New York in Terceira/Lajes zwischenlanden, nachdem ein Triebwerk ausgefallen war. Da auf der Insel nicht mal ansatzweise ausreichend Hotelzimmer für die 282 Passagiere gibt, musste Delta mal direkt eine weitere Maschine hinterher schicken https://www.aerotelegraph.com/sicherheit/airbus-a330-von-delta-air-lines-strandet-auf-kleiner-atlantikinsel/wm4gx5g Zudem ist es das zweite Mal innerhalb von einem Jahr, dass bei genau dieser Maschine das rechte Triebwerk ausgefallen ist - am 28. Oktober 2024 gab es in Las Vegas bereits ein Engine Fire beim Start: https://avherald.com/h?article=51f90d81&opt=0

Die Entscheidung wird durch die Möglichkeit von groß angelegten Wetleases der kleinen Größen denke ich deutlich einfacher fallen als noch vor wenigen Jahren als man sowas nicht gemacht hat. Und dann was? Austrian wird dann nicht mehr der leuchtende Stern am Lufthansa Himmel sein? War man nie. Wollte man aber auch nie sein. Man wird auch hier mMn. weiter machen wie bisher, man geht wieder auf zwölf Flieger auf der Langstrecke, die KMS wird weiter verschlankt und am Ende wird sich genau nichts ändern. Austrian ist keine Swiss, dazu fehlen aber auch einfach (1) der Markt und (2) die Flieger. Richtig was ändern würde sich erst, wenn man von oben das Okay für 20+ 787 bekommen würde und man dadurch eine ganz andere Rolle im Konzern spielen würde. Die Frage ist aber: Warum sollte man? Auch ITA hat den Vorteil des Heimatmarktes und wird alleine schon aufgrund dessen eine gewisse Rolle im Konzern spielen. Ob das jetzt aber große Auswirkungen auf die AUA haben wird ist mMn. fraglich.

CEO Mann hat gegenüber CH-Aviation bestätigt, dass man sich von den Embraer trennen will. https://www.ch-aviation.com/news/155683-austrian-airlines-to-grow-long-haul-fleet-with-new-b787

Sieht nicht so aus. Der Flug ist jetzt für morgen 12:00 nach TEV geplant.

Air Arabia Abu Dhabi Abu Dhabi - Sialkot (Pakistan) 3/7 ab 17.7.25 mit A320 https://press.airarabia.com/air-arabia-abu-dhabi-launches-new-direct-flights-to-sialkot-in-pakistan/ Air Canada Montreal - Belize 1/7 ab 8.12.25 bis 7.4.26 mit A319 Toronto - Puerto Escondido (Mexiko, südlich von Oaxaca gelegen1/7 ab 17.12.25 bis 8.4.26 mit A319 Vancouver - Tepic (Mexiko, nordöstlich von Puerto Vallarta gelegen) 1/7 ab 17.12.25 bis 8.4.26 mit B737-8 dazu die bereits bekannten Strecken: Toronto - Lima 2/7 ab 5.12.25 bis 27.3.26 und Montreal - Lima 2/7 ab 6.12.25 bis 28.3.26 https://www.aircanada.com/media/air-canada-further-expands-its-latin-america-network-resumes-flights-to-lima-adds-three-new-hotspot-destinations/# LATAM Airlines Brasil Brasília - Foz do Iguaçu 7/7 ab 26.10.25 mit A320 Rio de Janeiro Galeão - Curitiba 14/7 ab 26.10.25 mit A320 https://www.latamairlines.com/br/pt/imprensa/noticias/latam-anuncia-duas-novas-rotas-para-aumentar-a-conectividade-do- Fortaleza - Lissabon +2/7 auf 3/7 ab 28.10.25 mit B789

Wird der Hobel wohl doch noch gebraucht, für den der kaputt aus BOS gekommen ist?

Afaik gehen in der EASA-FTL unter den gegebenen Bedingungen (Augmented Cockpit Crew, Class 1 Rest Facilities und max. zwei Legs von denen eines mindestens 9h lang ist) maximal 18 Stunden Flugdienstzeit. Diese können allerdings durch den Kapitän um nochmal drei Stunden verlängert werden. So oder so lässt es aber die EASA Kapitänen offen, bei sich erst während des Flugs entwickelnden Lagen (wie hier etwa Wetter) auch den Dienst über diese drei Stunden hinaus zu verlängern, damit ein Dienst bis zum Ziel oder einem Ausweichort fortgesetzt werden kann. Ich denke, das wird man auch hier angewendet haben. Das notwendige Paperwork dafür ist afaik nicht riesig groß. Meine Leseart des ganzen Spektakels ist folgende: Wegen WX nach ASU diverted, dort glaubhaft die Chance gesehen, in EZE zu landen. In EZE wegen Wetter wieder nicht rein gekommen, und dann nach GRU diverted, weil LH-Station und dementsprechend Hotelunterbringung und Umbuchungen einfacher oder eine Ersatzcrew vorhanden (oder einfacher heranschaffbar) und dann im Anflug auf GRU irgendeinen Emergency aus technischen oder medizinischen Gründen gehabt.

Mal eine Frage zu der Diversion der LH 510 gestern. Nach ca.17 Std. Dienstzeit sind die in ASU gelandet. Darf man dann überhaupt nach 18 Std. noch starten zu einem 1,5 Std. Flug oder wie frei sind die Piloten da in der Entscheidung? Letztendlich sind die dann nach weitere 2,5 Std. Flugzeit weiter nach GRU geflogen, da EZE weiter dicht war. Fragt sich, warum nicht wieder ASU. Macht zusammen jedenfalls ca. 22 Std.....

Seit Ende Februar gingen keine Flüge mehr von dem Küstenort Norddeich auf die Insel Juist. Die Wiederaufnahme des Flugbetriebes bringt Änderungen mit sich. Zum Artikel

Frankfurt-Wien scheint im Winter Mo-FR nur 2mal täglich geflogen zu werden, am Sa & So 3mal täglich seltsam, da Wien immer als eine der erfolgreichsten Citystrecken genannt wird

KLM und das niederländische Verteidigungsministerium arbeiten künftig enger zusammen. Die Airline stellt Piloten für den Reservistendienst bei F-35-Kampfjets der Luftwaffe bereit. Zum Artikel

MUC Juni 4.103.356 +6,1% -8,1% zu 2019

Sehr gute Neuigkeiten. Neu: Graz-London mit BA Euroflyer | Graz Airport » Graz Airport

Deshalb rede ich auch von einem fehlenden Puzzleteil. Ein konsequenter Flottenmix A320/321 um auch auf der Kostenseite gegnüber Lauda und Wizz wettbwerbsfähig zu sein macht durchaus Sinn, um das Kerngeschäft der Austrian zu stärken. In der Folge stellt sich aber die Frage der kleineren Quellenmärkte und ob und wie diese bezgl. Transferpaxe konsolidiert werden. Und ich verstehe auch die "Angst" vor ITA, die immerhin einen Heimatmarkt mit knapp 60 Mio Einwohner bedient oder alleine in Padania 27 Mio Einwohner hat. Die Italiener werden schon ihren berechtigten Selbstbewusstsein mit in der Gruppe einbringen und die Karten werden neu gemischt.

Klar fliegt EasyJet nur auf der Kurzstrecke, aber Remedies gabs es genau so gut auch auf der Langstrecke, eben mithilfe von AFKL. Linate ist halt hauptsächlich P2P, da braucht man nicht zu kommen mit Argumenten von wegen es würden jetzt die „indirekten Langstrecken“ geschädigt werden. Weil die waren vorher ebenso schwierig darstellbar.

Also grundsätzlich schadet es ja nicht mal etwas zu philosophieren und sich Gedanken zu machen… Ob man Dolo neben City (und ehemals Cityline) in FRA und MUC wirklich bräuchte ist nämlich auch so eine Sache. Zumal die E-Jets (bzw. alles kleiner 150 Sitze) ja anscheinend sowieso auf dem absteigenden Ast ist. Gehe persönlich aber auch nicht davon aus, dass sich daran absehbar etwas ändern wird. Spannend wir es dann, wenn die E-Jets bei Dolo durch sind. Schließt man das AOC dann oder investiert man weiterhin in Parallelstrukturen…? Würde mMn. nur Sinn machen, wenn Dolo mit der 190-E2 weiterhin die Abstufung nach unten bedient. Wobei man das ja wiederum an extern auslagern will (Wetlease). Sehe ich anders. Der norditalienische Markt ist wichtig für die Group, darin die Position zu stärken war ein Ziel der Übernahme. Wenn man die Umsteiger aber günstiger/besser über FCO in die USA bekommt wird man das machen. Immerhin ist ITA auch für Norditalien der Flag Carrier. Wie gestern schon mal gesagt, nur weil es heißt dass sechs A320 kommen heißt es ja nicht, dass nur sechs A320 kommen werden. Genau so hieß es auch erst elf 787, dann zwölf, später mal 15 usw. Würde auf diese Zahl nicht allzu viel geben. Vielleicht kommen dann schrittweise weitere A320 dazu (immerhin werden die E-Jets ja nicht von heute auf morgen gehen) oder es werden bspw. mehr als sechs A321neo kommen.

British Airways nimmt am 21.11.25 Flüge nach London Gatwick auf. BA 2864 LGW 8:10 - GRZ 11:30 an VT1 LGW 7:25 - GRZ 10:45 an VT3 LGW 12:50 - GRZ 16:10 an VT5 BA 2865 GRZ 12:20 - LGW 13:40 an VT1 GRZ 11:45 - LGW 13:05 an VT3 GRZ 17:05 - LGW 18:25 an VT5

Ja, eine Marke die an 2 Basen operiert, in einer Provinzklische integrieren. Sehr schlüssig. Genau. Da wo man bis jetzt schon flog, LIN und FCO. Und ein Hub das grösser ist als die anderen 2 Kleinmärkte zusammen. Es ist nur ein Szenario, wenn man davon ausgeht dass man FCO als Hub verstärken möchte. Da ist noch Luft nach oben, was die Marktanteile betrifft. Aber klar, EN kann auch andere Ziele fliegen -17xE95 sind gröblich die gleiche Anzahl von Sitze wie 23XCRJ900, die auch raus gehen, wenn die Cityline die Segeln streicht. Sollte es aber bei 17XE95 raus und 6xA320CEO rein bleiben für VIE, ist es eine Nettoreduktion und ein radikaler Schnitt des Zubringerverkehrs. Daher bleibe ich immer noch bei meiner Meinung: - entweder fehlt eine Teilinformation um das Gesamtbild zu haben - oder man positioniert klar OS als "Value" Marke - sosas wie P2P auf der Kurzstrecke mit Langstrecke ohne optimierten Zubringerwellen. Ohne das Gesamtbild zu haben ist der Schritt auf jeden Fall vom Status Quo der Informationen fragwürdig - schliesslich ist VIE als Standort gegenüber 2019 gewachsen, performt weit besser als manche Hubs was Paxzahlen und Profitabilität betrifft.