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Die Grundfrage wir sein natürlich, aus welchen Mitteln dies bezahlt werden sollte. TAP ist an sich kaum profitabel. Und Regierung+Arbeitnehmer = Mehrheit wird nicht synergienfreundlich sein.

also sind quasi nur Kontinentalflüge außerhalb Schengen betroffen. Da fällt mir außer UK und IE und ein paar Ländern in Osteuropa nicht viel ein. Klingt noch nicht nach deutlicher Einschränkung aber andererseits natürliche in Signal, dass es ernst wird

Das hingegen ist dann auch einfach delusional. Was braucht es noch, um einen Ort als Kriegsgebiet einzuschätzen, als buchstäbliche wöchentliche DROHNENANGRIFFE? Krieg ist erst wenn man an der Front übern Haufen geschossen wird oder wie ist das zu verstehen?

Thai AirAsia und X setzen kurzfristig einige Routen aus aufgrund höherer Kerosinpreise: https://www.nationthailand.com/business/corporate/40064676

Air Asia X ab Ende August auch DMK-SAW mit täglichen Flügen, wobei Pegasus Anschlussflüge zu europäischen Zielen anbieten soll.

Die portugiesischsprachigen Länder haben schon mal eine ganze Menge Ziele: Maputo, Luanda, Sao Tomé, Bissau, Sal, Praia, Sao Vicente, Boavista. Dann könnte manals erstes neue ziele erschließen, die bis jetzt weder von Brussels noch von TAP bediebnt werden, wie z.B. Mauretanien, Gabun oder Sambia.

Die künftige D-ABQG ist aktuell auf dem Weg nach Portland (Oregon), mutmaßlich um dort in Lufthansa Farben lackiert zu werden. https://www.flightradar24.com/BOE586/3f102899

Es wird nicht rumgehackt. Der Verkäufer steigt in den Verhandlungen ein mit einer Position aus der er die Mehrheit behalten möchte und der Erwerber des Minderheitsanteils an vielen kleineren Provinzflughäfen des Landes eine Bringschuld hätte. Und die Frage ist inwiefern diese politisch und nicht kaufmännisch getriebenen Wünsche realistisch sind, wenn die Braut keine Mitgift hat und von Leasings lebt, beim Job so gut wie nichts verdient und der Bräutigam alle Wünsche der Schwiegermutter bedienen sollte.

Erste Fuel Restrictions an italienischen Flughäfen (Bologna, Linate, Treviso, Venedig): https://en.ilsole24ore.com/art/fuel-restrictions-airports-bologna-milan-linate-treviso-and-venice-AIJeVSLC?refresh_ce=1 Ausgenommen sind interkontinentale und Schengen-Flüge.

Hier gebe ich dir sogar mal ungeschränkt Recht, aber auf Dauer ist das eben fatal, weil Deutschland immer weiter zurückfällt. Man muss es auch mal aus neutraler Sicht sehen. Wenn man sieht, an den anderen großen Hubs jedes Jahr fast 14/7 zusätzlich nach China, kommt Deutschland insgesamt schlecht weg. Keine Besserung in Sicht. Und dieser Prozeß hat bereits vor dem Ukrsinekrieg begonnen und der Überflugrechte. Vergessen halt viele schnell mal.

Beantragen ist ja gut. Die Prioritäten (mancher) chinesischer Fluggesellschaften liegen bei gedeckelten Verkehrsrechten - derzeit zumindest - offensichtlich woanders. Merke, alle wichtigen Sekundärziele in D sind über FRA nach wie vor bestens erreichbar…

Air China hatte im vergangenen Jahr wohl zusätzliche 2/7 auf München - Peking beantragt. https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1499051#19

Wenn es für Condor ein Thema wäre, hätte man sich kaum für den Umzug ins T3 entschieden. Man wird sich das Layout und die Abhängigkeiten sowohl von Flughafenbetreiber- als auch Airlineseite schon sehr genau angeschaut und durchgespielt haben.

Jetzt wird hier ständig auf OPO rumgehackt. Habt ihr euch mal die Mühe gemacht, euch mal anzuschauen, was TP innerhalb von Europa überhaupt bedient. Das was ab OPO angeboten wird, zielt doch darauf ab, was in OPO direkt einsteigt.

laut Delta Flugplan Seite: Minneapolis/St. Paul ist 3/7 bis 3.1.27 New York JFK - Catania ist 7/7 bis 4.1.27 New York JFK - Porto ist 3/7 bis 4.1.27

Easyjet nicht mal, die fliegen ab FRA nur Ziele in Italien an aber das bekräftigt deine Aussage ja nur. Ich glaube für TUI ist das operativ auch kein großes Thema aber wenn Condor dann als Netzwerker komplett umzieht dann könnte es natürlich ein Thema werden…

Wir sind in der Phase in der die Politik erst mal Forderungen stellt und die Interessenden unverbindliche Bekundungen machen. Stärkung der Inseln kann auch Direktflüge bedeuten, weniger Umstieg zB in Porto. Da sieht man wie gegesätzlich mancge Ziele sind, vor allem aus Sicht eines Landes dass das Modus Operandi einer Gruppe ignoriert.

TAP Regional operated by Eurowings Europe?

Delta Air Lines Wandelt einige Strecken von seasonal zu year-round um: Cincinnati - Paris CDG Minneapolis/St. Paul - Dublin Und weitere Strecken die erstmals neu im Winter angeboten werden (Mit Flugpause in 01/02.27): Minneapolis/St. Paul - Rom New York JFK - Catania New York JFK - Porto Gerade die Strecke von JFK nach Porto muss wohl sehr gut anlaufen, dass sie direkt im ersten Flugjahr auch im Winter angeboten wird. Bei United hat es fünf oder sechs Jahre gedauert, bis man EWR-OPO auf year-round umgestellt hat. Per: https://x.com/IshrionA/status/2040405947760185705

Im Moment lassen die bilateralen Flugrechte den chinesischen Fluggesellschaften 63 Flüge pro Woche nach Deutschland zu, 61 davon werden nach gegenwärtiger Planung genutzt oder während des Sommerflugplans aufgenommen. Nichtdestotrotz gab es ja in den (chinesichen) Medien vor allem in den letzten drei Monaten auch Nachrichten über weitere Aufnahmen und Frequenzerhöhungen, die jetzt nicht möglich sind. Diese würde ich hier gern einmal sammeln, gern ggf. ergänzen: Air China Chengdu - München (Per: https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1507193#p25125467) Peking - Urumqi - Frankfurt (Per:https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1507193#p25134923) China Eastern Airlines Shanghai - Frankfurt +7x/w auf 14x/w (Per: https://mp.weixin.qq.com/s/gHHdvcluyXrBcWvr3wTo5A) Möglicherweise auch im Spiel: China Eastern Airlines Shanghai - Berlin, München (Zumindest langfristig angedacht, siehe Fünf-Jahres-Plan) Hainan Airlines Peking - Berlin +2x/w auf 7x/w (Im Rahmen der jetzigen Flugrechte sogar möglich) Das sind grob gerechnet auf jeden Fall weitere 20-30x/w, die man gern umsetzen würde. Wenn ich mich recht erinnere, war die Erhöhung der Flugrechte für chinesische Airlines ja gestaffelt. X Frequenzen zum WFP, Y Frequenzen zum SFP. Ist nun bei 63x/w Schluss oder wird es noch einmal eine iterative Erhöhung geben?

Aber es wurde doch gesagt, dass der Käufer sowohl Porto erhalten soll, als auch die anderen portugiesischen Flughäfen stärken soll. Und das klingt für mich halt, wie das man nicht nur 10 Flüge nach Paris und Amsterdam will, sondern auch versucht, mehr Direktflüge aufzulegen. Und da sehe ich unter diesem Aspekt mehr Potenzial für die LH Gruppe (insbesondere dank des dezentralen Netzwerkes von EW) als für AFKLM. Ist aber immer noch in der Kristallkugel gelesen.

Die Erhöhung gilt erst seit SFP 26, somit war es vorher m.E. nicht möglich, weil alles ausgeschöpft war. Was bringt denn im offenen EU-Raum eine Begrenzung heute noch? Fliegen wir halt nach Brüssel, Prag oder Wien. Scheinbar sieht es niemand so streng wie Deutschland mit halt allen Nachteilen.

Dieselbe Nachfrage, die das Angebot erzeugt oder auch nicht erzeugt. Ob Inbound oder Outbound ist völlig unerheblich, solange der Flieger zum gewünschten Preis voll wird. Zur Wahrheit gehört aber auch, dass spätestens seit 2024 Corona kein Argument mehr sein sollte und Hainan mindestens 2024 und 2025 erhöhen hätte können, wenn sie das gewollt hätten. Das alleine sind schon 2 Jahre oder 4 Flugplanperioden. China Southern nutzt die Frequenzen ja auch erst jetzt in 2026 - vorher lagen sie brach. Aber wie gesagt: Im Grundsatz habe ich ja gar nichts dagegen - von mir aus darf es gerne ein Open Skies zwischen Deutschland und China geben. Dann aber bitte zu gleichen Rahmenbedingungen.

Diese Verbindungen bedienne schon Ryanair und Easyjet. Das ist an sich kein Vorteil. Beide Player, sowohl AFKLM als auch die LH haben einen Vorteil udn einen Nachteil. AFKLM - hat 2 Staaten als Aktionäre und man könnte in der finalen Dealgestaltung fleixbler sein 100% zu bekommen und im Gegenzug Portugal als Aktionär der gesamten Gruppe beizubehalten - als Nachteil sehe ich deren hohen Marktanteil Richtung Südamerika - ausserhalb Brasilien wo TAP ist, wird man nichts abgeben wollen, warum denn auch? LHG - strukturell Verhandlungsschwäche gegenüber AFKLM, weil es keine politische Lösung geben kann bezw man möchte sowas gar nicht - vorteil im Netzwerk, LHG hat nur 8% Marketanteile Richtung Südamerika, AFKLM 18%, TAP 5% - man wäre gemeinsam immer noch kleiner als AFKLM und IAG (19%) dH es gäbe noch Raum für Wachstum, der über mehrere Hubs zu verteilen wäre

Ich lese immer nur Nachfrage, aber welche Nachfrage. Ist doch fast nur ein reiner Inboundmarkt China - Deutschland. Und Hainan konnte tlw. eben nicht erhöhen. Wenn es möglich war, gab es Corona und huer ging gar nichts mehr. Man sollte schon auch bei der Wahrheit bleiben! Kannst du mir dann erklären, warum sich die Flüge überall erhöht haben, nur nicht in Deutschland. Man sieht es doch gut daran, dass nur Deutschland alleine noch deutlich unter den Vorcoronazahlen herdümmelt. Ich plädiere auch nicht auf ein Opensky, sondern auf eine signifikante Erhöhung der Flüge, um Wettbewerbsnachteile auszugleichen.